La jornada de ayer de los Red Bull X-Fighters 2009 fue sencillamente trepidante. Como podemos deducir del titular, Dany Torres se proclamó vencedor de la prueba delante de los 23.000 espectadores que llenaron la plaza y no solo demostró un gran nivel, sino que mostró cómo la motivación extra de 23.000 espectadores entregados te empuja muchísimo hacia la victoria.

Hay muchas cosas que contar, el espectáculo estuvo a la altura de las expectativas y todo ayudó a que nos lo pasásemos muy bien desde la grada de prensa (aunque el aterrizaje de bastantes saltos nos quedaba algo tapado por el montículo). Una nota tensa de la noche fue el accidente de Cameron Sinclair cuando intentaba cerrar una actuación perfecta con un Doble Back Flick que terminó en una caída bastante fea.


El francés Charles Pagès comenzó a caldear el ambiente en la eliminatoria que daba paso a los cuartos de final con un par de intentos de frontflip (para mí bastante curioso el intento de dar la voltereta hacia delante), pero ambas tentativas terminaron en arrastrón por los suelos. Afortunadamente no le dolió más que el orgullo, pero se llevó una gran ovación por parte del público, como recompensa a un intento muy arriesgado de realizar un salto que, de haber salido bien, lo habría clasificado sin duda para los cuartos directamente.

Eigo Sato y Mat Rebeaud, líderes del campeonato hasta esta prueba de Madrid, fueron eliminados a las primeras de cambio y eso “hizo hueco” para que Dany Torres, crecidísimo y para mi muy valiente, encaminase sus pasos con decisión hacia cuartos y luego la semifinal. Sato la verdad es que me gustó por su complicidad con el público aunque sin duda el más empático con la gente en las Ventas fue Robbie Madison, eliminado en la semifinal y aclamado por el público.

Un momento de emoción fue el choque de Dany Torres con Adam Jones, que ejecutó un underflip y un cliffhanger perfectamente, pero que finalmente no pudo con el empuje del sevillano que, repito, fue llevado en volandas por el público desde el primer momento en que saltó a la arena. El siguiente eliminado a manos de Dany fue Jeremy Stemberg, un hueso duro de roer y que a mi me hizo dudar, en eso los jueces deben haberlo tenido bastante dificil…

Dany Torres y Nate Adams. La final ya era cosa de dos, y qué final. Nate Adams es un saltador estupendo, pero no pudo con Torres, que estuvo enorme y que consiguió la victoria final en el décimo aniversario de la celebración del primer Red Bull X-Fighters en Madrid, sin duda una victoria que no olvidará, ni los que estábamos alli.

Como decía al principio, Cameron Sinclair nos heló la sangre cuando intentó cerrar su actuación con un doble backflip que se le quedó bastante corto. Al impactar con la rueda delantera en la pendiente de aterrizaje no pudo evitar golpearse en la cabeza y quedó inconsciente en el ruedo. Las asistencias se lo llevaron con rapidez, y esperamos que se recupere porque fue un buen golpe. No sabemos si llevaba puesta la protección en el cuello, pero ayer quedó muy patente que por muy incómoda que pueda resultar, es necesaria y creo que debería ser obligatoria por reglamento, antes de que deba ser obligatoria a raiz de un accidente grave.

Aparte de este incidente, la nota positiva es esta victoria de Dany Torres en Madrid, que sin duda nos hizo vibrar y que se merece porque se lo ha trabajado mucho.

Red Bull X-Fighters 2009 – Plaza de Toros de las Ventas

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Moto22 | Red Bull X-Fighters 2009

Lo malo del Octavia es que no consiguió la quinta estrella EuroNCAP (pre 2009) y se quedó como la primera generación. La protección para las plazas traseras (infantil) es de las mejores del mercado, pero falla en la protección delantera, sobre todo en el lado del conductor. Tal vez un airbag de rodilla habría conseguido parchear eso.

Su nivel de seguridad es comparable a SEAT León, Honda Civic o Audi A4 B7 (generación previa), todos con puntuaciones parecidas. Dispongo de un testimonio real sobre la seguridad de este coche, y os invito a leerlo. Es de un lector que casi se mata en un accidente pero que salió bien parado de su Octavia (primera generación).

Continuará...

Una conocida tienda británica ha puesto en el mercado esta fantástica idea que podemos bautizar como una operación renove para los cascos. Partiendo de la base de que un casco se debe renovar con regularidad, en Infinity Motorcycles han ideado una promoción en la que ofrecen hasta 100 libras esterlinas por tu viejo casco si te llevas otro nuevo de los seleccionados y cuyo valor sea de más de 200 libras esterlinas. Entre las marcas promocionadas encontramos Arai, HJC, Nolan, Schuberth, Shoei y X-Lite.

La promoción está escalonada de manera que si compras un casco de mas de 200 libras te dan 50 por tu casco, si compras uno de más de 300 te dan 60 libras y así hasta llegar a 100 libras si te llevas un casco de más de 500 libras esterlinas, lo que puede suponer un 25% de descuento en un casco de alta gama.

¿Cuando veremos algo asi en una tienda en España? El casco es una medida de seguridad básica para cualquier motero que hay que cuidar al máximo porque lo que va dentro es nuestra cabeza y de eso no hay recambio en ningún sitio.

¡Basta ya de usar cascos viejos y deteriorados que estamos hablando de nuestra propia seguridad!

Vía | MCN.com

La filial humilde de Hyundai , tras la puesta en escena del Elantra LPI Hybrid por la casa madre, ha seguido la lógica que manda su condición de segundona y ha decidido comercializar su primer modelo híbrido, para el cual no se han comido mucho la cabeza y le han llamado Kia Forte LPI Hybrid.

La carrocería usada es la sedan, pero el caso sin embargo es que el Kia Forte Hybrid de momento sólo se venderá en Corea del Sur. Los ingenieros de la casa están trabajando sobre una gama de híbridos enchufables que ahora dicen podrían llegar al viejo continente para 2013.

El Kia Forte utiliza la misma base mecánica del Elantra, que como ya os contamos esta compuesta por un motor de1.6 litros que usa GLP (Gas Liquado) que se ve apoyado en las labores de propulsión por un pequeño motor eléctrico de 15 kW y 105 Nm de potencia y par y que van acoplados a una transmisión continua variable CVT.

La manera de conseguir el consumo de 4,7 litros a los 100 Km que prometen (no es para tirar cohetes) es por tanto a través de un trabajo en aerodinámica que se basa en nuevos faldones, bajos carenados, un pequeño difusor trasero y llantas especiales, todo lo cual hace que el coeficiente aerodinámico baje de 0,29 a 0,26 Cx.

En Motorpasión | Kia Forte LPI Hybrid, el primer modelo de la gama Eco Dynamics

Algo tan sencillo como sustituir una bujía por un láser para prender la mezcla contenida en un cilindro y no se le había ocurrido a nadie hasta ahora. Leo la noticia en The Kneeslider que dice que los técnicos de Ford y la Universidad de Liverpool están trabajando sobre un sistema en el que un láser sustituirá las bujías en sus motores de alta gama a partir de 2011.

La idea es tan sencilla que resulta sorprendente, porque además un láser puede ser dividido en las partes necesarias como para que inflame la mezcla en el cilindro en mas de un punto (tecnología multi-bujías) y ademas la luz devuelta puede analizarse para que la centralita gestione la cantidad de aire y gasolina que necesita el motor para conseguir una combustión perfecta (Lambda uno se llama esta combustión)

De momento es Ford la que está desarrollando esta tecnología para los motores de coches, pero nada parece indicar que no se pueda utilizar en motores del tipo de los utilizados en las motos, donde la combustión y el llenado se ven muy comprometidos por los altos regímenes de giro. Hace unos días comentábamos que Yamaha había patentado un motor diésel para moto y que los motores de gasolina están cerca del final de su evolución, pero me parece que si esto sigue adelante todavía tenemos un paso más en favor de la gasolina y las altas prestaciones.

Vía | The Kneeslider; Visordown

Este motor tiene un solo turbocompresor y no tiene compresor volumétrico (más información de este motor), así que en realidad es un TFSI, pero comercialmente se le llama de otra forma. Con 1.390 cc entrega 122 CV a 5.000 RPM y un par máximo de 200 Nm a 1.500-4.000 RPM. Su curva de potencia, muy plana en un margen de revoluciones amplio, es una de sus características más apreciables.

Otra ventaja es la de su austeridad de combustible. Antes de llenarlo completamente hice un recorrido corto con él, que de no ser por el puto atasco que pillé, habría llegado a casa gastando 4,8 l/100 km, con una pendiente ligeramente descendente. En un recorrido más largo y con pendiente en contra le hice 5,0 l/100 km clavados, conduciendo con mucha suavidad.

Una vez lleno y con el ordenador a cero, me dirigí hacia Murcia con muy poco tráfico, así que pude mantener un buen trote. A 120 km/h el error del velocímetro es de sólo 4 km/h. Procuré circular entre 2.600 RPM (120) y 2.800 RPM (130), aprovechando los descensos para recuperar velocidad y pisando el acelerador con mucho cuidado. No utilicé para nada el control de crucero.

Me planté en Murcia en solo 3 horas y 40 minutos, a una media real de 108 km/h. Declaró 6,3 l/100 km de gasolina, 400 kilómetros hechos y una autonomía prevista de 520 kilómetros adicionales. Esta cifra rebaja la de la ficha técnica del coche, 6,6 l/100 km. Con un SEAT León y esta motorización hice Madrid-Valencia a 120 km/h, muy cargado, e hizo 6 l/100 km.

Gracias a la sexta velocidad el motor puede ir muy bajo de vueltas, pero sin pecar de mala respuesta y sin necesidad de bajar a quinta en autovía. Este motor sorprende por su baja cilindrada y buena respuesta. Es muy silencioso y la rumorosidad es inalcanzable por cualquier motor diesel. Tranquilo, pero no perezoso, reduciendo de marcha demuestra tener huevos.

El viaje se me hizo relativamente corto. Los Octavia son coches muy confortables de suspensión, y como pude comprobar con otra unidad en trazado de montaña, el ajuste está cercano a la perfección por su compromiso entre estabilidad y comodidad, de los mejores de su categoría. Los neumáticos meten un poco de ruido al habitáculo, pero dentro de la normalidad.

Volví a Madrid con el mismo planteamiento que a la ida. Utilizando una combinación distinta para volver a casa, igualé la velocidad media de 108 km/h y el consumo subió a 6,4 l/100 km. Es muy curioso, pero la otra unidad de Octavia que probé era un 2.0 TDI DSG de 140 CV. El consumo que declaró fue precisamente 6,4 l/100 km conduciendo un poco más rápido que el TSI.

La reserva pitó a los 744 kilómetros, con autonomía para hacer 110 km más. Eso nos da 854 kilómetros. Dejé de conducir a los 849 km y con una autonomía de 20 km más. Un kilometraje “real” de 870 km nos da una media real de 6,32 l/100 km, pero como los coches de VAG siempre hacen más kilómetros de los que dicen, tenemos un consumo real inferior a 6,3 l/100 km.

De acuerdo, realicé una conducción muy orientada al consumo, pero con velocidades perfectamente compatibles con una movilidad ágil, bastó con no estresarme. Con una conducción más desahogada subirá a casi 7 litros, valores perfectamente tolerables para una berlina gasolina de casi 4,6 metros y casi 1.300 kilogramos de peso.

La conducción del ?koda Octavia es muy parecida a la de un Golf o un A3. El puesto de conducción es estupendo, los mandos tienen buen tacto y precisión, la información mostrada es útil para el conductor y se viaja de una forma cómoda. Si nos ponemos muy pijoteros, el tacto del cambio es un poco blandito, pero exacto en su guiado y de calidad aparente.

Sin embargo, ahí va una pega: el reposabrazos central a veces molesta al introducir una velocidad par (2ª, 4ª ó 6ª). También se puede reprochar, según algunos gustos, que la entrega de potencia a altas revoluciones parece tener altibajos, es algo que he notado en otros 1.4 TSI de coches del grupo VAG, no es un defecto en sí del motor.

El 1.4 TSI de 122 CV sólo es apreciablemente audible si se circula muy deprisa o en fases de aceleración fuerte. Si se abusa del efecto del turbo este motor puede subir su consumo en mayor medida que un 1.6 ó 1.8 atmosférico de igual potencia, pero por lo general su rendimiento (prestaciones/consumo) es superior a la media y es de los mejores de su clase.

De fábrica el motor 1.6 de 102 CV se puede adaptar a funcionar con GLP, pierde prestaciones respecto a este motor pero moverse resulta más económico incluso que con un motor diesel. Hasta que no lleguen los 1.6 TDI de 105 CV, no recomiendo a priori el 1.9 TDI de 105 CV, a este motor ya le ha llegado su hora y está superado en rendimiento, tecnología y agrado de uso.

Sin embargo, el TDI se puede amortizar en menos de 30.000 km con los precios actuales de combustible, las tarifas están muy próximas a igualdad de equipamiento. Es claramente más lento en cuanto a aceleración, pues el TSI tiene más potencia, pero en recuperaciones irán parejos. A los gasolineros les va a encantar este motor.

El ?koda Octavia es un modelo de esos que llamo “redondos”, todo un rara avis. En castellano llano, muchas ventajas, pocos o ningún defecto, y encima el precio es bueno. Respecto a la conducción en general, el resultado está claro, es un modelo muy recomendable. La elección del motor es asímismo de las más recomendables de la gama.

Con este motor coge una punta de 203 km/h, y acelera a 100 km/h en sólo 9,7 segundos. Según la ficha técnica hace menos kilómetros de los que llegué a hacerle, ideal para hypermilers que odien el diesel y que no quieran menores prestaciones por usar GLP. Bueno, digo GLP de fábrica, porque el 1.4 TSI también se puede adaptar por nuestra cuenta.

Continuará...

Los Scooter Rallys se llevan celebrando en el Reino Unido desde los años cincuenta con gran éxito de participantes. Al igual que los Rallys de otro tipo de motos estos Scooter Rallys llevan implícito viajar durante una semana fuera de casa para asistir a Gymkanas o carreras de orientación, fiestas varias y rodar en grupos mas o menos grandes.

Los Scooter Rallys aparecieron en el Reino Unido a principios de los años cincuenta, tras la Segunda Guerra Mundial. Al disponer la gente de una economía un poco mas saneada y de mas tiempo libre surgió la necesidad de medios de transporte economicos, necesidad que rápidamente fue cubierta por los Scooter. En Italia, los dos grandes fabricantes, Inocenti Lambretta y Piaggio Vespa pusieron en el mercado los Scooter que marcarían tendencia durante mas de 50 años. Además ambas marcas, sabedoras de lo que podía significar para su promoción, establecieron una amplia red de clubes con lo que las concentraciones y Rallys pronto florecieron por casi toda Europa. Aunque parezca mentira estos clubes y actividades han sobrevivido hasta la actualidad aunque con diferentes niveles de fidelidad a la idea original.

En este segundo vídeo podéis ver una autentica Gymkana organizada por la asociación Británica de Lambrettas, en la que muchas de las pruebas son bastante difíciles incluso para hacerlas con una moto moderna, con lo que imaginaos hacerlo con una Lambretta. Durante muchos años en España se decía que si eras capaz de conducir una Vespa o Lambretta eras capaz de conducir cualquier otra moto, y viendo estas pruebas se entiende bastante bien esa afirmación.

Estos vídeos los ha recuperado para la Web el Vespa Club de Stirling Gran Bretaña, y a mi me han llegado a tras publicarlos Santi Pardo en el foro de Iberoscooter. Muchas gracias a ambos por recuperar estos pedacitos de historia.

La nota de prensa habla de un modelo híbrido puro, es decir, más sofisticado que el sistema de Honda, que es semihíbrido (ver diferencias). La idea es triplemente buena: es un modelo conocido, se vende bien y se fabricará cerca para evitar listas de espera muy largas debido a la creciente demanda de coches de este tipo.

Actualmente el Toyota Auris acumula desde su lanzamiento 370.000 unidades vendidas. El modelo más austero de la gama en gasolina es el 1.33 dual VVT-i con Stop&Start (101 CV), mientras que en diesel el más económico es el 1.4 D-4D (90 CV). El motor candidato a ocupar el vano será un gasolina lo más seguro.

En Motorpasión | El nuevo Prius desborda las previsiones iniciales de ventas, Toyota quiere competir con el Honda Insight creando un híbrido más económic