Cree que se puede hacer cascos más seguros Los cascos han sido mejorados en los últimos ocho años, pero se podrían hacer más seguros, según el antiguo piloto de Gran Premio Luciano Burti...
Gustándonos los coches no podemos obviar la novedad y estreno de General Motors en competición, pues en Mid-Ohio estrenan el nuevo Chevrolet Corvette C6.R GT2. La máquina que defenderá en el futuro los colores de Corvette en la resistencia y competiciones de GTs. Una mala bestia que culminará su desarrollo y puesta a punto en lo que resta de la ALMS de este 2009, y que deriva del mismísimo Corvette C6 ZR-1.
Seguimos entre competición y modelos de serie (un término medio que me encanta), pues Marcus Grönholmnos invita a recorrer un tramo del pasado Rally de Finlandia. Pero no con un WRC al uso (eso está muy visto), si no con un Ford Focus ST de última generación. Da la impresión de que fuera de paseo (más o menos como Javier con el InSighten el Jarama). Algo de respeto da pues va comparando con secuencias del WRC, sobre todo de accidentes sufridos en ese tramo.
En lo que respecta a Fórmula 1, Ricardo Topham mira hacia atrás y hace resumen de la carrera de un/el diseñador de circuitos tan valorado como odiado, según sea la obra. Y da su particular opinión del, como él sugiere, peligroso monopolio que se está forjando. Fórmula 1 mediante. Efectivamente hablamos de Hermann Tilke.
Para terminar y hablando de algo que afecta toda la competición mundial en su conjunto (o al menos todo lo que esté bajo amparo y regulación de la FIA), se hace escuchar Jean Todt. El ex-director de La Scuderia ha dado detalles de la línea que tendría su proyecto para la FIA y todo el organismo del Consejo Mundial del Aumovilismo.
Decisiones y soluciones las que sugiere Todt muy necesarias. Aunque el principal problema es que suena muy parecido al proyecto de Ari Vatanen, el único (y fuerte) contendiente de Todt por ahora. Como se suele decir, el que golpea primero lo hace dos veces. ¿Se guardarán algún as bajo la manga? Posiblemente más de uno.
Están seguros de que Alonso podrá competir en Valencia Los organizadores del Gran Premio de Europa confían en que la penalización recibida por el equipo de Fernando Alonso, Renault, se levantará antes de que el circo de la F1 llegue al circuito de Valencia a finales de mes...
Cuando pusimos el primer teaser de nuestra anterior prueba, muchos nos pedisteis que esto se convirtiese en algo habitual. Fueron muchas las respuestas que tuvimos de todos vosotros haciendo averiguaciones sobre de que modelo se trataba.
La duda entre el Corette ZR-1 y el Nissan GT-R se despejó cuando publicamos la primera parte de la prueba del japonés. Ahora llega el siguiente “aparato” y ya podéis empezar a especular sobre el modelo del que se trata.
Como pistas, os podemos decir que las salchichas Franckfurt y los spaguetti combinan mejor de lo que muchos podéis pensar.
Es un superdeportivo con todas las letras, aunque su nombre no es precisamente demasiado largo. También os aseguro que los ovalos le sientan de vicio a este coche, aunque la prueba la hemos hecho en un auténtico circuito de Fórmula 1.
Estad atentos, porque en cualquier momento de la próxima semana aparecerá por la portada de Motorpasion este coche emitiendo un sonido realmente impresionante y alcanzando velocidades solamente legales en algunas zonas de Alemania…y de la Isla de Man.
Cree que Button se llevará el título y Schumacher conseguirá una victo Que Michael Schumacher consiga la victoria durante su regreso temporal a la Fórmula Uno es casi tan probable como que Jenson Button se lleve el título de pilotos al final de la temporada...
Windsor y Anderson quieren mantenerse fieles a sus convicciones US F1 ha rechazado la oportunidad de firmar lucrativos acuerdos con pilotos que querían pagarse su puesto para su debut en el campeonato de Fórmula Uno el próximo año...
El manager del alemán cree que está preparado El manager de Michael Schumacher ha rechazado las especulaciones sobre que el piloto de 40 años podría no estar en bastante buena forma como para hacer su sensacional regreso a la Formula Uno a finales de este mes...
¿Cuál es entonces la ventaja de disponer de una moto? Si tienes que dar cientos de vueltas para aparcar y encima cuando lo haces tienes que pagar, ¿qué beneficio obtienes? Y si no hay sitio, ¿dónde aparco? ¿en la acera? ¿se la llevará la grúa?
Lo peor de todo es que si se lleva a cabo, el precio a pagar seguro que es similar al de un coche, ya que lo que suelen hacer es equiparar los dos vehículos por igual. Y entonces, si tengo que aparcar la moto pagando lo mismo, lo haré en una plaza de coche. Así nos reímos todos…
El piloto no emprenderá acciones legales por su despido El piloto despedido de Toro Rosso Sebastien Bourdais no emprenderá acciones legales contra el equipo propiedad de Red Bull...
Para esta prueba no utilizamos nada más que los coches de estricta serie. El Honda Insight calzaba neumáticos Bridgestone Turanza y el Nissan GT-R los Dunlop SportMaxx, mucho más preparados para conducir por circuito que los de baja resistencia a la rodadura del híbrido.
El objetivo era conducir de la forma más gastona posible, a la máxima velocidad del coche pero sin asumir riesgos excesivos, trazando las curvas de forma limpia, sin castigar los neumáticos. Me enfundé en mi casco por si las moscas y salí de boxes con el pie pisado a fondo. Las imágenes hablan por sí solas. No desconecté el VSA en ningún momento.
En el primer giro tuve que frenar mucho antes que con el Nissan GT-R, la potencia de frenada no es igual. No me paré a vigilar si la frenada era eficiente o no, cuando superé la mitad de la curva volví a pisar a fondo. El motor térmico permanecía en 6.000 RPM casi todo el rato, esto es así por el cambio CVT.
Cabe destacar que a partir de 5.000 RPM la asistencia del motor eléctrico es nula, así que me movía exclusivamente con la potencia del motor térmico, que da un pico de 88 CV a 5.800 RPM, así que en la práctica iba con menos de 88 CV útiles. El CVT mantiene un régimen constante mientras el coche acelera.
El siguiente gran giro, Le Mans, ponía a prueba la estabilidad del Honda Insight, un coche que no se ha pensado para correr. La dirección se comportó fenomenal, es lo suficientemente directa como para trazar de forma segura y sin liarse a hacer manos. Los balanceos de la carrocería eran comprensibles, contenidos dentro de lo que cabe.
Pasada Farina hasta Portago fui todo el rato con el pie derecho pisado a fondo, el coche había alcanzado su límite. El velocímetro estaba permanentemente en color azul oscuro, es decir, conducción ineficiente. Sólo cuando llegué a la primera curva seria tuve que empezar a frenar si no quería almorzar con rica gravilla del Jarama.
Seguía aguantando la exigente conducción, el coche iba forzado pero aún había margen para ir un poco más rápido, las ruedas no estaban en el límite de adherencia ni parecían resentirse los frenos. Cogí toda la velocidad posible en la bajada de Bugatti (unos 120 km/h) para acto seguido frenar y trazar la siguiente curva, Pegio, de forma segura.
Ya pasado el túnel era mi oportunidad de conseguir la velocidad máxima, ya que delante de mi estaba la recta de meta. La marcha seleccionada era “S”, para conseguir un poco más de fuerza, y desde luego el modo “Econ” estaba apagado. Un GPS iba pendiente de mi velocidad máxima para que yo no me distrajese.
De vuelta a la gran frenada de Nuvolari y giro a la derecha, esta vez quité el A/C para ver si podía mejorar mi tiempo, por lo pronto no noté una diferencia apreciable, salvo que empecé a sudar por todo el maldito cuerpo, hacía un Sol de justicia. En el retrovisor tenía vigilado constantemente al GT-R, que iba tranquilamente a punta de gas.
Tras hacer unas cuantas vueltas, paré en boxes y fue el momento de comparar los consumos. Tanto el Nissan como el Honda tenían los ordenadores a cero para ganar precisión, y el Insight llegó a la friolera de 18,5 l/100 km de consumo al máximo de sus posibilidades. El ventilador no se volvió precisamente loco por la temperatura, estaba bien.
La puntuación ecológica se mantenía en “cero” y la batería a media carga. Según el ordenador de a bordo del Nissan GT-R, a igualdad de ritmo el consumo rasca los 20 l/100 km como poco, así que sigue siendo mayor que en el semihíbrido de Honda. Si el GT-R rueda al máximo de sus posibilidades la media de consumo se sale de la gráfica (>30 l/100 km).
¿Qué te parece, Jeremy? Hasta conduciendo a machete el Insight sigue siendo muy comedido en consumo. No sólo eso, no noté nada de fatiga en los frenos (recordad que es un coche para “personas normales”), ni desgaste irregular en los neumáticos, ni problemas de ningún tipo. Podría haberlo devuelto tal cual sin decir nada.
Resulta bastante sorprendente que un coche normalito entre en circuito, y después de haber conducido casi al máximo que permite, pueda salir tan campante sin deterioros visibles. No todos los coches pueden decir eso. Esto refuerza la idea de que la seguridad activa de este coche está a un nivel muy bueno.
Turno ahora de numeritos… el GPS registró una velocidad máxima de 144 km/h (sin plegar los retrovisores), mientras que el GT-R es capaz de alcanzar algo más de 230 km/h en el Jarama. Difícilmente podría haber mejorado la punta ya que el conductor (ego) pesa 70 kg y el depósito iba casi en reserva, poco peso en general.
El tiempo de la mejor vuelta es aproximadamente de 2 minutos y 33 segundos, casi un minuto más que el GT-R... ¿con 98 CV qué esperábais? ¿Que le ganara? No tengo la referencia de lo que gasta en las mismas condiciones un compacto gasolina de unos 100 CV, pero apostaría a que más que el Insight.
Concluyendo, ambos japoneses se han quedado con un consumo prácticamente igual, pero con leve ventaja para el motor pequeño, que ha ido a todo lo que podía dar. Esta prueba es un poco absurda fuera de circuito, ya que no son condiciones de circulación reproducibles a menos que atraques un banco. Pero no deja de ser curioso.
No quiero engañar a nadie, cuando conduje el GT-R en mi vuelta rápida personal (¿cómo iba a privarme de dicho placer?) me divertí mucho más, llevar el Insight en circuito es muy parecido a conducir un coche de Scalextric. Espero que os haya gustado la prueba tanto como disfrutamos Héctor y yo haciéndola (sobre todo él).
Seguimos pendientes irremediablemente de la Fórmula 1, de la que hoy caben dos noticias muy destacadas. La primera es la intención de Bernie Ecclestone de que la presencia de Spa-Francorchamps y Nürburgring en el calendario rote anualmente. Idea que tiene pinta de tener gato encerrado. La segunda es la confirmación del incremento en la venta de entradas para el GP de Europa, gracias al efecto Schumacher.
El próximo fin de semana toca parada generalizada en lo que respecta a la competición en Europa. Al otro lado del charco no se para, y con noticias como la vuelta a las pistas de Oriol Serviá o la de nuestro piloto comodín favorito, Antonio García en la Grand-Am, por nosotros que así sea.
La velocidad se lleva en la sangre. O eso se suele decir. Y si no se lleva, se termina pegando creo yo (aunque hay excepciones). Pero es que es tan tentador ir un pelín más deprisa de la cuenta con un coche que lo permita… que claro, ni el bueno de Ross Brawn se escapa de un impasible radar. Peligra el carnet de conducir del jefe de Brawn GP. ¿Tendría retocado ese Mercedes-Benz SL que llevaba entre manos?
Para terminar nos volvemos a enfangar, pero sobre dos ruedas. Que puede resultar hasta más excitante y divertido si cabe. De ello nos dió buena cuenta Morrillu hablando del Mundial de Motocross, entre otros detalles del mundillo de la competición sobre dos ruedas.
La falta de tiempo les ha impedido llegar a un acuerdo Entre bambalinas ha sido una época muy ocupada para el director de BMW Motorsport Mario Theissen después del anuncio por sorpresa del fabricante alemán el pasado miércoles de que dejará la Fórmula Uno al final de la temporada...
A favor: Al paquete completo le tengo que dar una nota muy alta. Es un coche del que estar orgulloso y con el que disfrutar de la carretera, tanto para el conductor como los acompañantes, incluyendo las cómodas plazas traseras. Tiene algún defecto, pero nada que haga repudiarlo.
En contra: La pega es, como en todas las marcas premium, su precio. Y ya no sólo el precio base, que considero incluso razonable, sino las opciones que bien podrían venir de serie en el 325d (ej. automatismos en luces y limpiaparabrisas) o podrían tener un precio más ajustado, como el navegador, una herramienta casi imprescindible hoy en día.
Puntuación final: 9/10
Anécdotas
Dice la leyenda que en las Autobahnen alemanas rige la norma no escrita de que se debe dejar pasar a los coches “superiores”, ya que tienen prioridad. Yo sigo siendo el mismo con cualquier coche, pero sí veo que el respeto (o, más bien, la amabilidad) de algunos conductores aumenta con un coche así.
Incluso he tenido alguna anécdota curiosa, como entrar en un parking y que me quiten un cono de una plaza reservada al lado de la entrada. No lo puedo saber con certeza, pero quizás con otro coche no hubiese ocurrido. Son cosas que no vienen en la lista de equipamiento, pero están ahí (e indirectamente, también se pagan).
Ficha técnica
325d
Cilindrada: 2.993 cm³
Motor: 6 cilindros en línea longitudinales (197 CV)
Par máximo: 400 Nm CEE a 1.300-3.250 RPM
Peso en vacío: 1.600 kg.
Velocidad máxima: 235 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,4 s
Transmisión: Manual de 6 velocidades
Consumo urbano: 7,6 l/100 km
Consumo extraurbano: 4,6 l/100 km
Consumo mixto: 5,7 l/100 km
Combustible: Gasóleo
Capacidad del depósito: 60 litros
Capacidad del maletero: 460 litros
Neumáticos: 225/45 R17 91W
Precios del BMW Serie 3
Versión probada (sin extras)
325d: 39.200 EUR
Alternativas en gasolina
325i: 39.600 EUR
BMW 325d
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Prueba y fotografía | Daniel Seijo
En Motorpasión | BMW 325d – Parte 1, Parte 2 y Parte 3
Al no poder probar el F60 Dado que su test con un Ferrari F60 ha sido vetado, Michael Schumacher se ha dirigido a un circuito italiano de karting para continuar la preparación para su regreso a la Fórmula Uno...
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