Es flipante lo que uno se puede encontrar en eBay. Esta preciosidad es un Ford Model A Track T de 1932 que se transformó de arriba a abajo por encargo del actor cómico Tim Allen. Su nombre es Licorice Streak Special y es obra de Moal Coachbuilders, con distintas piezas de alto rendimiento.

Tiene un motor de V8 350 ci (5.7 l) de 400 CV de Ford SVO, con transmisión y embrague de la misma marca. Se entrega en perfecto estado y tiene recorridos 3.300 kilómetros. De momento la subasta rasca los 100.000 dólares y se estima que hacerlo de cero costaría casi medio millón de dólares.

Este brutal custom ha ganado varios concursos y exhibiciones desde que fue creado en 1999. Las llantas están hechas a mano (como casi todo el coche), diseñadas por Chip Foose y construidas por John Buttera. Si queremos, Tim Allen puede dejar el ejemplar firmado y de regalo van fotos suyas con el coche.

Sólo por ver la galería completa de fotos y la relación extensa de piezas artesanales y de alto rendimiento que tiene este custom merece la pena entrar a eBay y echarle un vistazo. La subasta finaliza el 29 de septiembre, así que si tienes muchos ahorros y ganas de este chiquitín, espabila.

Quien pudiera echarle el guante… ¿Hasta dónde llegará la subasta?

Vía | ebayers
Enlace | eBay

Lexus pone encima de la mesa una discreta actualización para su híbrido más divertido, el Lexus GS 450h. Al igual que en la revisión del Lexus LS 600h no hay cambios de prestaciones ni de la cadena cinemática. Es una pequeña actualización funcional y estética para el modelo 2010.

Exteriormente adopta una nueva parrilla frontal, con el logotipo de Lexus en color azul y modificaciones en los grupos ópticos. Para uno de los acabados tiene llantas de 18 pulgadas con un nuevo diseño y se incorporan a la gama tres nuevos colores: Vanilla Mist, Richmond Green y Atlantic Blue.

Por dentro han cambiado un poco el botón de arranque y añaden en opción una nueva tapicería Venaro Grey. Los reposacabezas activos delanteros también han sido revisados, como en el LS 600h. La protección que proporcionan es ligeramente mejor y se coordina con el sistema de precolisión de Lexus.

También adopta el nuevo sistema de navegación, con un disco duro de 40 GB que destina 10 GB sólo para música, el resto es para cartografía de Europa. Dispone de dos equipos de sonido, el primero es el Premium de 10 altavoces y por otro lado el Mark&Levinson de 14 altavoces y sonido 5.1 Surround.

En ambos casos soportan recepción de radio digital (Digital Audio Broadcasting), tienen toma USB/iPod, un conector jack 3,5” y Bluetooth. Con este último sistema se puede transmitir vía streaming la música almacenada en el teléfono, además de la función de manos libres del coche.

De momento no se han anunciado ni precios ni fechas de venta, pero podemos esperar que a primeros de año o a finales de este y con unas tarifas muy parecidas. Al comprador de un LS 450h la diferencia le importará un pimiento.

Mientras tanto os dejo con las sensaciones de la conducción del modelo vigente cuando tuvimos la oportunidad de probarlo. Es acordarme y subírseme los voltios, ains. Con esta actualización ya se queda al día la gama actual Lexus Hybrid Drive, al estar lanzado ya el RX 450h y el LS 600h.

En Motorpasión | Lexus GS 450h (prueba)

Llamadme necrófago o cualquier otra de esas aficiones extrañas, pero cuando veo imágenes como éstas, del fotógrafo ruso Zyalt no puedo más que maravillarme ante ellas. Sí, son coches clásicos abandonados a su suerte en una fría llanura rusa, pero no me digáis que no tienen encanto porque no me lo creo.

No es el primero que vemos usando la técnica del flashpainting con fotografías de cementerios de coches. Si lo recordáis, hace algún tiempo también vimos por aquí la galería de Lost America, que más o menos vienen a ser lo mismo que estas imágenes pero cambiando Cadillac’s y Buick’s por GAZ’s, Volga’s y algún que otro Lada (lo digo a ojo, no he comprobado que coches son).

Si los góticos disfrutan haciéndose fotos en los cementerios, ¿porqué a los que nos gustan los coches no podemos hacer lo mismo con algo de luz y con coches abandonados? Pues eso, que sea una costumbre cuerda y medianamente lógica lo dejo a la elección de cada uno…

Vía | English Russia
En MotorPasion | Fotografías nocturnas en los junkyards: ¡pero qué arte!

Un mensaje a altas horas de la noche al diseñador Aldo Drudi el mismo día de la caída en Indianápolis y el casco que iba a lucir Valentino Rossi en el siguiente GP de Misano Adriatico estaba en marcha. En este vídeo podemos ver el proceso seguido por el diseñador Aldo Drudi para confeccionar el casco con el Asno de la película Shreck que lució Valentino Rossi en el ultimo GP. Como siempre Valentino iba a dar una pequeña lección de humildad reconociendo que en la anterior carrera se había equivocado pero que en la siguiente iba a enmendar su error.

El procedimiento de fabricación del casco es relativamente sencillo, aunque he de reconocer que hacerlo bien y con la facilidad que lo hacen en el taller de Aldo Drudi no está al alcance de muchos. El primer paso fue retocar la imagen original del Asno de la película Shreck con los ojos de Valentino, incluir una caries con el anagrama de Yamaha y algún otro retoque de las orejas del Asno. Otro cambio que te incluyó en el casco es el reemplazo de la leyenda “The Doctor” por otra que decía “The Donkey” (el asno) pero con los mismos caracteres que todos conocemos.

Con todos estos retoques se imprime la imagen en vinilo que se adhiere a un casco con el color base y que luego se le dan unos retoques de aerógrafo para conseguir el acabado general que vemos en las carreras. Sin duda un trabajo de calidad a una velocidad casi vertiginosa, como se hace todo en el mundo de la competición.

El último detalle que me ha llamado la atención es la “pedrada” que le dan a Michael Schumacher, a pesar de los muchos mundiales conseguidos para Ferrari (que es el ojito derecho de los tifossi italianos del motor) diciendo que el mejor piloto de F1 de todos los tiempos era Ayrton Senna, por encima del alemán. Ahí queda eso.

Vía | Motoblog.it

La gran batalla de Toyota con el Toyota iQ es la de hacernos creer a los compradores de coches que el tamaño no importa, y que en menos de tres metros de largo caben cuatro personas y todas las sensaciones de lujo que puede haber en un coche grande. Si el tamaño importa o no, ya es cuestión de gustos.

En el Salón de Fráncfort se han dejado ver dos concept cars basados en el pequeño nipón. Se trata del Toyota iQ for Sports y el Toyota iQ Collection. El primero de ellos, en la foto, muestra cómo sería una hipotética versión deportiva del iQ.

Cuenta con llantas de 18 (algo exageradas para este coche), un abultado kit de carrocería, faros LED, alerón trasero y un escape central en forma trapezoidal. En el interior encontramos más detalles tuning, como la iluminación de los tiradores de las puertas el logo iQ retroiluminado, inserciones en níquel y aluminio, tapicería en gris y verde brillante, alfombrillas en poliuretano y un equipo multimedia que incluye una pantalla de diez pulgadas.

Si el Toyota iQ for Sports es la bestia, la bella es el Toyota iQ Collection, que presenta varias modificaciones principalmente en el interior que muestran cómo sería un iQ con interior de lujo.

Lo más destacado son los materiales utilizados en su interior: varios tipos de piel y plásticos en el salpicadero, que se pueden ver desde el exterior gracias a su techo de cristal. El exterior está pintado en un elegante pero discreto blanco perlado.

No esperemos ver ninguno de estos dos modelos en el concesionario, aunque quizás sí algunas piezas o programas de personalización con algunos elementos inspirados en ellos.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Toyota iQ, Toyota iQ 1.33 VVT-i Dual 100 CV, Toyota FT-EV, prototipo eléctrico basado en el iQ

Sí señores, disfrutemos de esta etapa dorada del Trial español. Últimamente nos estamos mal acostumbrando a leer que los nuestros dominan en todas las categorías, situación que por momentos me ha preocupado, pero que a fin de cuentas es un ciclo. No perdamos la perspectiva histórica, ya que países como Inglaterra (con Dougie Lampkin, Sammy Miller o Mick Andrews), Bélgica (con Eddy Lejeune) o Finlandia con (Yrjö Vesterinen) también tuvieron sus años de gloria. Ahora, es el turno de España, y hay que aprovecharlo.

El Trial de las Naciones, disputado en esta ocasión en Darfo Boario Terme (Italia), no iba a ser la excepción. Un equipo español “de lujo” formado por Toni Bou (Montesa), Adam Raga (Gas Gas), Jeroni Fajardo (Beta) y Albert Cabestany (Sherco) se adjudicó la prueba, revalidando el título y encadenando la victoria por sexto año consecutivo. El margen de 65 puntos es testigo de la superioridad de los nacionales sobre los británicos, que terminaron segundos. El equipo de las islas estuvo integrado por Dougie Lampkin (Beta), James Dabill (Gas Gas), Michael Brown (Sherco) y Alexz Wigg (Beta), cuatro excelentes pilotos que han tenido la mala suerte de coincidir con la generación actual de españoles. El podio lo completó Italia, que, aprovechando su localía, logró su mejor resultado en muchos años.

Trial de las naciones, categoría Masculino

1. España 25 puntos.
2. Gran Bretaña 90 puntos.
3. Italia 159 puntos.
4. Francia 203 puntos.
5. EE.UU. 330 puntos.

En Féminas, España segunda

Por su parte, el equipo femenino, formado por Laia Sanz (Montesa), Mireia Conde (Beta) y Sandra Gómez (Gas Gas), finalizó en segundo lugar de su categoría, tan sólo un punto por detrás de Gran Bretaña que se quedó con la victoria. Las alemanas completaron el podio.

Laia Sanz expresaba el sentir del equipo español:

Obviamente estamos disgustadas ya que pensamos que podíamos haber ganado, pero al final pienso que tuvimos mala suerte. El trial se decidía en dos zonas y esta no es la mejor manera de decidir al ganador. A pesar de esto creo que podemos estar contentas de como hemos montado y de como hemos trabajado juntas como equipo. Puede que el año próximo podamos ganar otra vez.”

En categoría Inter, victoria alemana

Un final apasionante se vivió en categoría Inter, con un apretado final en el que Alemania venció por la mínima al equipo de la República Checa, ya que ambos empataron a 48 puntos y hubo que acudir al desempate por número de ceros. De esta manera, los checos no pudieron repetir la victoria del año pasado.

Vía | Todotrial

Es la crónica de una muerte anunciada. Dadle al Play en el vídeo y poned los altavoces, realmente acompaña estas imágenes. En 2004 la filial española del grupo VAG puso en la calle el SEAT Toledo III para reemplazar al SEAT Toledo II, y fue una cagada de libro que no supieron corregir.

Diseñado por Walter da Silva, básicamente era un Altea con más maletero y estéticamente no ha convencido al público, aunque el SEAT Altea XL sí. ¿Y qué problema tiene el Altea? Un periodista me dijo una vez que como no cabía el carrito del niño plegado, los papis no se lo compraban.

Los dos primeros años dejaron patente el fracaso. En 2002 y 2003 el Toledo II vendió 34.985 y 40.162 unidades, mientras que el Toledo III en 2005 sólo consiguió vender 20.564 unidades. Este año tan sólo se han vendido poco más de 120 unidades, y en 2008 (antes del pinchazo del mercado) ¡¡4.820 unidades!!

La producción se ha terminado antes de empezar el verano, más de uno de nuestros espías en Martorell ya nos avisó. En teoría iba a mantenerse en el mercado hasta 2012 pero con ese nivel de ventas es antieconómico producirlo. El golpe de gracia se lo asestó el Exeo, modelo que no iba destinado a sustituirlo.

Ahora mismo sólo se puede encontrar el Toledo si algún concesionario tiene unidades en stock, se va a convertir en una anécdota histórica para la marca. Los Toledo I y Toledo II fueron grandes éxitos comerciales, ya estaban bajo el paraguas del grupo Volkswagen. El Toledo III también, pero ya véis..

Agosto de 2009 fue un mes curioso, se vendieron 4 unidades, y no eran blindadas precisamente. Los mejores clientes del coche han sido taxistas y cuerpos de policía fundamentalmente catalanes, por eso de apoyar una fábrica muy importante para la autonomía. Es un modelo claramente incomprendido.

El único problema que tuvo es la estética, por que quitando lo del maletero era un Altea a todos los efectos, y ese modelo no ha sido precisamente un fiasco comercial. Ni con los luchadores de sumo, ni con los patitos de goma, ni con el nombre comercial han conseguido venderlo bien, y ha tenido consecuencias.

Así que en la práctica el SEAT Exeo, que es un Audi A4 B7 con actualizaciones estéticas y tecnológicas, no lo ha apartado, lo ha dado una paliza y lo ha echado a la calle. No ha sido una apuesta arriesgada, como la que ya cometiese Renault con el Mégane II, es una apuesta sensata: vender Audi a precio SEAT.

La muerte del Toledo no es total, ya que aún se fabrica el Toledo I en China bajo licencia, el Chery Amulet/Cowin. Lo mismo pasó con el Ibiza I (ahora conocido como Nanjing Eagle/Soyat). Nunca debieron jubilar al Toledo II.

En fin, le deseamos un buen viaje hacia los libros de Historia, aunque sea como una anécdota. ¿Volverá algún día el Toledo? Es probable que no, si ya se han atrevido a poner nombres rarunos como “Exeo” lo de las ciudades españolas ya no vende igual, puede que haya sentado un precedente.

Por cierto, finalmente lo del Toledo Ecomotive se queda en lágrimas en la lluvia, nunca verá la luz.

¡¡????? ???????!! (del griego, “Señor, ten piedad”)

NOTA FRIKI: Para entender lo del “9 thousand” os dirijo aquí. En cuanto a la rallada en griego, si os fijáis la cantan al final del Réquiem de Mozart que os he puesto. Data de 1992, más o menos cuando empezó la andadura comercial del SEAT Toledo.

Un saludo para Pablo
Vídeo | Youtube
Fuente | El Periódico de Catalunya

Una pena el tiempo que tuvieron que sufrir los pilotos del Campeonato del Mundo de Supermotard, que obligó a suspender la segunda manga. Aunque el circuito de Grandvalira (el mismo donde se celebra el trofeo Andros de carreras sobre hielo) fue el año pasado elegido como el mejor GP, personalmente a mi no me termina de gustar.

La zona off road es muy corta, y empieza justo a final de recta de meta. Esto condiciona a los pilotos en la salida, formándose unos grandes apelotonamientos. En uno de ellos se vio en vuelto Cucharrera, estropeándole una buena actuación. Pero bueno, ya está bien de quejarse de circuito, que ya me gustaría a mi poder rodar como el último de ellos.

La prueba estuvo marcada por el dominio otra vez de los hermanos Chareyre y de Husqvarna. Nada más darse la salida, Adrien tomaba la delantera seguido de su hermano Thomas. Por detrás, Thierry Van Den Bosch y Gerald Delepine, aunque por detrás llegaría como una exhalación el también piloto de Husqvarna Mauno Hermunen, y se colocaba en la tercera posición.

Francesc Cucharrera se vio cortado por una caída en la primera vuelta, y remontó desde la última posición hasta la 18 en Scratch, décimo en S1.

La segunda manga tuvo que ser suspendida por las condiciones adversas, y sólo se pudo ver a los pilotos formados en parrilla. Una verdadera lástima.

Clasificación S1 primera manga:

• 1. Thomas Chareyre (FRA, Husqvarna), 14:31.137
• 2. Mauno Hermunen (FIN, Husqvarna), +0:00.062
• 3. Thierry van den Bosch (FRA, TM), +0:06.769

Clasificación S2 primera manga:

• 1. Adrien Chareyre (FRA, Husqvarna), 14:30.764
• 2. Gérald Delepine (BEL, Husqvarna), +0:01.455
• 3. Davide Gozzini (ITA, TM), +0:10.368

Clasificación S1:

• 1. Thierry van den Bosch (FRA, TM), 158 puntos
• 2. Mauno Hermunen (FIN, Husqvarna), 145 p.
• 3. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), 123 p.

Clasificación S2:

• 1. Adrien Chareyre (FRA, Husqvarna), 172 puntos
• 2. Davide Gozzini (ITA, TM), 145 p.
• 3. Gérald Delepine (BEL, Husqvarna), 130 p.

La próxima prueba, el 11 de octubre en Italia, Gran Premio de las Naciones.

Vía | SupermotoS1

A mi la fibra de carbono es un material que me apasiona, la encuentro bonita, práctica y extremadamente diferenciadora, pero no se si por mucha pasta que tuviese llegaría al extremo que el nuevo paquete de Mansory, uno de los preparadores más exclusivos que existe, propone para Aston Martin y que se ha podido ver en el Salón de Frankfurt.

Con fibra de carbono por los cuatro costados, la modificación de Mansory cuesta la friolera de 380.000 euros extra sobre un Aston Martin DB9, aunque también se puede montar sobre el DBS. Con ella se consigue un coche único forrado del negro y ligero material objeto de deseo tanto por fuera como por dentro, con multitud de paneles hechos a medida.

Con el paquete se añade un sistema de escape deportivo en acero inoxidable que presenta dos salidas traseras centrales en el nuevo difusor posterior, y no quiero ni imaginar si han conseguido mejorar la melodía del deportivo inglés como debe sonar la joyita.

La suspensión ha sido rebajada y se han modificado las geometrias para ofrecer un comportamiento mejorado, lo que unido al nuevo conjunto aerodinámico que incluye faldones, nuevas tomas de aire en el capó para mejorar la respiración del V12 y un discreto alerón trasero, mejorará las prestaciones del Aston Martín DB9/S.

Las llantas en negro maridan muy bien con el color natural de la fibra de carbono y se han montado de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 pulgadas para el eje trasero. El calzado se ha confiado a unos pegajosos Dunlop Sport Maxx en medidas 255/30 ZR20 y 295/25 ZR21 y las pinzas de freno van pintadas de color rojo, a juego con el interior.

Y es que una vez dentro el piloto de esta bala de carbono que es el Mansory Cyrus se encontrará de nuevo profusión de este material en conjunción con otros de semejante nivel, todo con un contraste negro-rojo intenso. Así los asientos y multitud de detalles, que tienen los logotipos bordados, están realizados en cuero cosido a mano en este color.

En Motorpasión | Mansory

Lo primero es avisaros de que este vídeo ha sido rodado en un circuito cerrado al tráfico y con las pertinentes medidas de seguridad. y digo esto para que os quede claro a los más quemadillos que para hacer algo así hay que tener mucho control sobre la moto y haber practicado bastante, y ni aún así se tiene la garantía de que esto no acabe con la moto y el piloto revolcándose por el suelo.

Dicho esto comentar que el piloto canadiense Kane “insane” Friesen ha batido el récord mundial de caballito invertido a mayor velocidad. Superando el récord de Gary Rothwell establecido en 156,8 Km/h en 2002 dejándolo ahora en 219 Km/h. Además Kane cuenta en su haber con el récord del caballito más largo, 19 Km, y el caballito invertido más largo, 270 metros.

Este angelito bate récords dice que su color favorito es el rosa, su autor preferido es Stephen King y que le chifla la comida China en Tokio. sin duda todo un personaje que en su vida diaria se dedica a hacer piercings en plan profesional. Ahora ya podeis darle al play del vídeo y flipar como levanta la moto yendo a más de 200 Km/h

Vía | Faster & Faster; Oliepei.nl
En Moto22 | Stunt

Cuando eres probador a veces te tocan coches que te gustan, y a veces no. Este es el caso del Toyota Auris, modelo por el cual no tengo precisamente simpatía. Sin embargo, hay que ser profesional, y por eso voy a valorarlo justamente para vosotros. Espero ser imparcial con él, si no, protestad.

¿Por qué le tengo manía al Auris? Es algo estrictamente subjetivo, no puedo decir que sea un coche malo, para nada. Además, desde que soy pequeñito y aprendí a hablar ya tenía en mi cabeza algún Yoyota, vamos, que siempre han llamado mi atención. Esta vez no ha cuajado la cosa.

Toyota nos ha cedido una unidad del 1.6 Valvematic ConfortDrive, aunque yo esperaba recoger el velocísimo 1.33 VVT-i Dual Drive. Esta versión es la única automática de la gama con motor a gasolina. Por otra parte el motor 1.6 Valvematic jubiló al 1.6 VVT-i de 126 CV, este es más eficiente.

Exterior del Toyota Auris

Uno de los motivos fundamentales por los cuales no me cae bien es por sus formas. Me parece muy carente de personalidad, algo que también le pasaba al Corolla al que reemplazó. ¿En qué me baso? En que el Corolla de los años 80 produce babas a litros y el Corolla/Auris no. En los años 90 aún tenía un pase.

Han recurrido a una carrocería fundamentalmente práctica, ya sea en tres o cinco puertas, para proporcionar un buen espacio y que el coche sea cómodo para todos los públicos, no solo para los que ocupan los asientos delanteros. Encima proporciona un buen maletero, y el espacio no sale de la nada.

La carrocería de tres y cinco puertas mide lo mismo de largo (4.220 mm), ancho (1.760 mm) y alto (1.515 mm). Por otro lado tenemos al Corolla Sedan, que no es más que la versión sedán del Auris pero manteniendo el nombre del Corolla. Este último es más largo y un poco más bajito que los Auris.

Ningún Auris tiene mejor Cx de 0,29, pero es muy aerodinámico. El prototipo de la versión híbrida que se espera para 2010 sólo mejora el Cx en 0,01. Muchos de sus rivales superan el 0,30, así que aunque no lo parezca, se lleva bien con el aire. Como prueba la sonoridad aerodinámica, es tirando a leve.

Esta unidad tiene todo de estricta serie menos el techo solar panorámico, el único opcional que le han puesto. Los neumáticos son Continental ContiPremiumContact2, de medidas 255 205/55 R16. Estas gomas las he probado en muchos coches y me gustan en un sentido muy general. De serie los Auris llevan R16 como poco.

Volviendo al híbrido, es razonable pensar que el cambio de imagen que presenta el prototipo Auris HSD Full Hybrid Concept anticipa un próximo restyle del Auris. Después de todo se lleva vendiendo desde primeros de 2007 y no le vendría mal una pequeña actualización estética. La marca no confirma esto todavía.

Interior del Toyota Auris

Por dentro es otro cantar. Se nota moderno, tiene un diseño diferente a la sobriedad alemana, al exceso de curvas de los italianos o la simpleza de los franceses (tópicos aparte). La consola central es un vacile en diseño, tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Empezaremos por lo primero.

El pomo del cambio está situado de maravilla, como en los Honda Civic y otros monovolúmenes. No es lo más racing del Mundo pero está muy bien ubicado en cuanto a ergonomía. Los botones y mandos se accionan con mucha comodidad por lo general.

¿Lo malo? Que desaparece mucho espacio útil. Si queremos dejar algo bajo la consola hay que colocarse en una postura un poco antinatural, y el freno de mano, que es enorme, también quita sitio. Decididamente el Auris para vaciarse los bolsillos no es lo más práctico que ha parido Toyota.

Me gusta lo de los posavasos extraíbles a ambos lados de la consola central, así la bebida nunca molesta, a diferencia de modelos como el SEAT León, muy mal resuelto en ese sentido. Si no fuera por esos posas a ver dónde pones la lata de {loquetomes}, pues en el centro no se puede dejar nada (ver detalle).

Pasemos ahora al tablero. Si encendemos las luces de cruce de día la jodimos, pues la iluminación es mala. La regulamos. Luego se hace de noche y entonces el salpicadero parece iluminado por neones, hay que estar cambiando y eso implica meter la mano por dentro del aro del volante y distraerse unos 10 segundos.

Tiene un ordenador de a bordo que indica lo que tiene que indicar, pero se alternan las funciones también metiendo la mano por el aro del volante. Mire usted, el Dacia Logan permite cambiar eso con un toque de dedo, esa solución es pésima. Por otra parte el cálculo de autonomía da risa, os lo cuento después.

El acabado tiene calidad, casi parece del segmento Premium. Algunos plásticos están duros sí, pero su apariencia es la misma que la de acolchados en las partes superiores de las puertas, y creedme, da el pego. Le faltan superficies mejores en la guantera (y climatización), pero en general está muy bien realizado.

Me gustan los asientos, aunque no todos estarán de acuerdo. Dejan que te hundas un poco, y en las curvas no sujetan como los asientos de un Golf o León, pero me han parecido agradables para lo que es viajar. El conductor va un poco elevado, más cómodo pero percibe peor la carretera y las reacciones del coche.

En las plazas delanteras se va muy bien, dentro de las medidas predominantes en la población. Atrás más de lo mismo, muy bien de espacio. El problema es cuando una madre ha dado mucho Petit Suisse a su hijo y es alto, no le protegen adecuadamente los reposacabezas o se le salen los hombros del asiento.

Viajar en las plazas traseras es más llevadero sabiendo que los brazos se pueden acomodar muy bien sobre los reposabrazos acolchados, hay huecos en las puertas y el respaldo es ajustable en inclinación de forma asimétrica. El final de la consola central no da lugar a ningún compartimento ni posavasos.

Por otra parte me ha gustado el detalle del túnel central casi inexistente, es mucho más fácil moverse desde la posición central a la puerta y viceversa, y la postura al sentarse es menos artificial. El respaldo del asiento central no está duro a pesar de ser extraíble, que es lo que cabe esperar hasta en los Audi.

Otro detalle a mencionar es que queda clarísimo si el airbag de pasajero está activado o no, por ejemplo si lo hemos desactivado para llevar una sillita infantil delante, el suegro se podría dar cuenta. En otros modelos necesitas gafas para saber lo de la desactivación o directamente no ponen nada.

Neumáticos, motor y aerodinámica no hacen más ruido del imprescindible, es más fácil quedarse dormido (como pasajero) en el Auris que en muchos compactos si no nos dan conversación. El confort climático también me ha parecido satisfactorio, es un compacto práctico para hacer largas distancias.

Ahora nos vamos atrás, al maletero. Las dos carrocerías del Auris dan 354 litros de capacidad, con una rueda de repuesto de emergencia bajo el piso y aunque los asientos se abaten no forman nunca una superficie plana exacta. No hay comunicación con el maletero, lo siento por los aficionados al esquí.

Continuará...

Aunque la verdad de BMW casi no lleva nada esta moto, porque el motor es Rotax y todo lo demás es artesanal fabricado para la moto en cuestión. Pero seguiremos llamándola BMW F 800 Flat Tracker para aclararnos entre nosotros. La moto es un proyecto del legendario Ron Wood, que ha cogido un motor estándar de BMW F800 y lo ha montado sobre un chasis y suspensiones que él mismo ha diseñado y construido. De esta manera se ha fabricado una moto que incluso para el circuito de carreras de Dirt Track es una extrañeza, ya que se suelen utilizar mecánicas mucho más sencillas de tipo monocilíndrico.

Ron Wood es una vieja leyenda del Dirt Track que ya le preparaba las motos a un tal Kenny Roberts allá por los años setenta. En la actualidad Ron es el propietario de un concesionario oficial Rotax que tiene en su catalogo algunas cosillas que permiten que una BMW F650 GS pase de los 50 CV del modelo estándar a unos nada despreciables 70 CV.

En la primera carrera en la que participó acabo sexta compitiendo contra una legión de pilotos Harley Davidson, pero la BMW acreditó ser una de las motos más veloces de la pista. Además de tener el sonido más bonito de todas, con el par de escapes que monta. Muchos pilotos americanos suspiran por cambiar sus motos por una BMW de Dirt Track, pero de momento esta es una pieza exclusiva.

Vía | Bike Exif
Más información | BMW of Santa Cruz County