Italdesign Giugiaro vuelve a sorprender con un prototipo completamente nuevo y esta vez se vuelven a atrever con un híbrido. El Giugiaro Brivido, del que ya vimos un pequeño adelanto, es un prototipo cargado de novedades, aunque con unos detalles tecnológicos que podrían llevarse a la vida real en pocos años.

El Giugiaro Brivido es un Gran Turismo diseñado y fabricado en la planta que Giugiaro tiene en Moncalieri. El Brivido, a pesar de ser un prototipo, funciona de verdad, acomodando en su interior cuatro asientos y una mecánica híbrida de origen Volkswagen. Sus prestaciones son aparentemente buenas, haciendo el 0-100 km/h en 5,8 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 275 km/h.

Su carrocería de 4,98 metros está fabricada en aluminio y fibra de carbono, con unas líneas realmente atractivas y que buscan una apariencia deportiva a la par que elegante. Las puertas se abren hacia arriba y en su interior lo que se ha buscado ha sido la comodidad para sus ocupantes. Deportividad y comodidad, un conjunto difícil pero posible, vamos a verlo.

La fibra de carbono forma parte de un panel inferior aerodinámico y de la zona trasera en la que los agresivos faros destacan sobre la fibra de carbono vista. También en la trasera encontramos un pequeño spoiler que se activará a altas velocidades para aumentar la estabilidad.

Las superficies acristaladas también tienen bastante protagonismo en el Giugiaro Brivido, incluso los cristales forman parte estructural de las puertas, aunque una parte del acristalado de las puertas puede abrirse. Los faros delanteros están formados por conjuntos de LED y perfectamente integrados en el conjunto de la carrocería.

Los retrovisores han sido sustituidos por dos cámaras que se despliegan abriendo unas aletas desde los lados de la carrocería al activarse y emiten sus imágenes a dos monitores a ambos lados de la columna de la dirección. Una solución que ya se ha visto en otros prototipos, pero que aún no se ha visto llegar a los modelos de calle de forma significativa.

El motor se aloja en el morro, bajo el capó que dispone de una forma en V en color aluminio que sirve como refuerzo de manera que se puede bajar la altura del frontal. Este capó, en el caso de un atropello se levanta ligeramente para minimizar los daños al peatón, otra solución que ya se ha visto en coches como el Nissan 370Z entre otros.

Volkswagen ha colaborado con Italdesign Giugiaro en varios aspectos, como por ejemplo la electrónica y panel de instrumentos del Giugiaro Brivido. Tanto conductor como el pasajero delantero tienen a su disposición pantallas táctiles con varios modos de representación de la información y tienen botones que se ocultan cuando no se usan. Además en el sitio del pasajero existe un alojamiento para el iPad que lo oculta completamente.

Atrás los pasajeros también pueden acceder a esta información mediante unas gafas en 3D ocultas en los asientos delanteros. Además los asientos delanteros llevan unas tiras de LED para favorecer el acceso de los pasajeros a los asientos traseros por la noche.

El motor es un 3 litros de seis cilindros en V que entrega 360 CV y 460 Nm, que en conjunción con el motor eléctrico entrega 408 CV y 600 Nm de par. La caja de cambios es de 8 velocidades y la potencia se transmite a las ruedas traseras. La suspensión es neumática ajustable en altura de paralelo deformable delante y multibrazo detrás.

También se ha presentado una versión especial del Giugiaro Brivido con la decoración de Martini Racing que tan bonita quedaba en los Lancia Delta entre muchos otros. Este patrocinio de la marca de vermú a los equipos de carreras se produce desde el año 1968.

Un coche precioso que no es probable que veamos en la calle pero del que también es posible que sus líneas acaben pasando a modelos cuyo diseño se ponga en manos de Italdesign Giugiaro. Híbrido, confortable y deportivo son ideas compatibles, he aquí el ejemplo, ¿No se os da un aire al Ferrari F12?

En Motorpasión | Giugiaro nos enseña cómo será su propuesta para Ginebra

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Y cinco meses después, Marc Márquez se subió de nuevo a su Suter. Durante los dos últimos días nos fueron llegando, poco a poco, una imagen detrás de otra: Marc estaba en Albacete, rodando desde el medio día hasta bien entrada la tarde, aprovechando los momentos soleados que brindaba el trazado manchego. Una toma de contacto posible gracias al visto bueno de los médicos y los test de Alacarrás donde pudo ponerse a prueba.

Marc ha acumulado los primeros kilómetros en 2012 y se prepara para encarar la próxima cita en los test IRTA de Jerez que darán comienzo en tan sólo nueve días. La temporada está a punto de comenzar por lo que los pilotos de Moto3, Miguel Oliveira y Álex Rins, también se desplazaron con su equipo a las instalaciones de Albacete. Por cierto, que ya podemos volver a escuchar a esas pequeñas máquinas de 250cc. No sé si se me habrá acostumbrado el oído, pero el caso es que ya no me parecen tan “cortacésped” como cuando Luis nos dejó los primeros vídeos. ¿Qué os parece? ¿tardaremos en olvidar el sonido de las 125cc?

Marc Márquez:

Gracias a la prueba de Alcarrás ha sido posible estar en Albacete y hacer este test real. La verdad es que ha sido increíble volver a subirse a la moto. Estos dos días de entrenamientos me sirven para sumar kilómetros, para volver a sentir las sensaciones encima de la Suter y poder estar convencido de rodar en Jerez. Aún me falta un poco, pero éste es un primer gran paso en mi pretemporada. Doy las gracias al equipo por su paciencia todo este tiempo, a los patrocinadores y a la afición que me han dado todo el cariño”

Álex Rins y Miguel Oliveira ponen a punto la Honda NSF250R

Primera vez de Álex con la Honda tras haberse recuperado de la lesión de hombro izquierdo que le había impedido subirse a la Honda. Sin prisa pero sin pausa, uno de los equipos favoritos para luchar por el título en 2012 se preparan para los entrenamientos de Jerez donde veremos, en igualdad de condiciones, en qué punto se encuentran en realidad respecto a sus competidores. Por su parte, Oliveira pudo probar el nuevo chasis que Suter ha preparado para la Honda.

Miguel Oliveira:

Los entrenamientos han ido bastante bien. El primer día de test empezamos rodando con la Honda con el objetivo de coger sensaciones, para luego compararlas con la Suter y la verdad es que nos vamos con muy buenas sensaciones. La Suter es una moto nueva y hemos tenido los imprevistos normales, pero nos vamos contentos porque esta moto tiene margen de mejora”

Álex Rins:

Los entrenamientos han ido bien, nos vamos con buenas sensaciones de estos test de Albacete. Hacía mucho tiempo que no me subía a la moto, exactamente desde el pasado mes de diciembre en Valencia. Hemos rodado a buen ritmo y la moto está a punto y preparada para los entrenamientos oficiales de Jerez. He tenido algunas molestias en el hombro mientras estaba en pista, ahora toca recuperarse para ver si podemos llegar al 100% en Jerez y así dar el máximo”

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Vía | Repsol
En Motorpasión Moto | Marc Márquez continúa con su peculiar pretemporada

Con posterioridad a esta noticia, Enrique se volvió a dirigir al Diario de Jaén, en la sección de Cartas de los lectores, y añadió que no lo hizo por venganza ni por la indemnización, sino por dignidad. Quiero destacar una parte de su carta, en la que dice una verdad como un templo:

Ya con la resolución de la Consejería de Economía, Innovación y Ciencia en la que me dan la razón, podía haber iniciado el procedimiento de responsabilidad por el mal funcionamiento de un servicio público, que contempla la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común y, con bastante probabilidad, la Administración responsable del servicio tendría que haberme resarcido por los daños y perjuicios sufridos sin la obligación legal de soportar.

En resumen: si tenemos un problema por un equipamiento original del coche, y tenemos razón, hay que seguir el procedimiento de Enrique, y dirigirnos a las autoridades competentes. Reconozco que la ITV es necesaria, y que hay abusos en los dos bandos, pero pese a todo, el ciudadano sigue estando amparado por las leyes.

Fotografía | Arkankel (II), Josep Camós (III)
Fuente | Diario de Jaén
En Circula seguro | El cachondeo de la ITV en España
En Motorpasión | ¿Conoces prácticas de dudosa ética en las ITV?, A vueltas con la ITV: en Asturias los vendedores de recambios también se quejan

Hace algunos meses quisimos saber en nuestra sección La pregunta de la semana qué meca del automovilismo no morirías sin visitar. Aunque las opciones eran muchas, el ganador indiscutible fue el circuito alemán de Nürburgring Nordschleife, o lo que es lo mismo, el Infierno Verde.

Dentro de lo que cabe nosotros, europeos, lo tenemos relativamente fácil si queremos ir a disfrutar del circuito con nuestro propio coche o con uno de alquiler, pero petrolheads de otros continentes lo tienen bastante más difícil o al menos es una opción más costosa para ellos.

Bruton Smith, directivo de Speedway Motorsports, propone la construcción de una réplica idéntica al circuito alemán en el estado norteamericano de Nevada, concretamente a las afueras de Las Vegas donde como todo el mundo sabe abundan los verdes bosques. El empresario ha tenido ya conversaciones con el Gobernador del estado y ha pedido a la entidad que gestiona el 75% del territorio de Nevada la cesión del terreno, de 32 kilómetros cuadrados.

La idea de este empresario de ochenta y cuatro años es, si recibe la aprobación por parte de las autoridades, recurrir a algunos ingenieros alemanes para construir una réplica exacta del Infierno Verde, aunque al contrario que en el original, no se usaría para competición, sino únicamente para track days de particulares y pruebas por parte de fabricantes, que dispondrían del circuito los doce meses del año, cosa que no es posible en el alemán.

¿Qué os parece la idea? Aunque parezca una excentricidad, hablamos de Las Vegas, donde todo es posible. Quizá la única ventaja sea el buen clima de Nevada todo el año pero… ¿Qué sería Nürburgring sin la lluvia, los viejos pianos y los verdes bosques de las montañas de Eifel?

Vía | GT Spirit
Fotografías | Trubble
En Motorpasión | Bailando bajo la lluvia en el Infierno Verde, en un monoplaza, “Conduciendo un monoplaza en el “Infierno Blanco”“:http://www.motorpasion.com/videos-de-coches/conduciendo-un-monoplaza-en-el-infierno-blanco

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En Motorpasión | Dacia Lodgy

¿Por qué encarecer un poco más todavía los carburantes? Ayer mismo Javier Costas nos detallaba los impuestos que gravan la gasolina y el gasóleo y, de hecho, la fiscalidad sobre carburantes pasaría con esta medida a suponer el 52 % del precio de la gasolina y el 46 % en el caso del gasóleo. La CNE afirma que la UE fiscaliza más (56 % y 48 % respectivamente), así que tranquilos, que aún hay margen.

La razón oficial es que el sistema eléctrico está cumpliendo los compromisos medioambientales de la UE con una previsión de renovables de un 38 %, mientras que el transporte apenas incorpora un 20 % de tecnologías verdes. La cuestión de fondo está en que el impuesto sobre el carburante es un impuesto fácil de recaudar, aunque todo en la vida tiene sus contraprestaciones. De confirmarse, veremos qué ocurre si se repercute este aumento de los carburantes sobre el precio de la cesta de la compra.

Vía | Cotizalia
En Motorpasión | ¿Qué es el céntimo sanitario y dónde se cobra?

María Seguí no está perdiendo el tiempo. Desde que llegó a la DGT hemos visto cambios importantes, desde la Visión Cero a los nuevos anuncios de seguridad vial, que ahora usan el humor para advertirnos de los peligros de una conducción irresponsable.

Hoy Seguí ha querido entrar a valorar un asunto, el de las estadísticas de la DGT, que ha hecho correr ríos de tinta. Se ha oído de todo, desde que no se contabilizaban los fallecidos después de las primeras 24 horas hasta que las cifras se manipulaban directamente.

Todo esto ha quedado ya desmentido, pero María Seguí sí ha admitido que la DGT ha venido cometinedo algunos fallos en la contabilización de victimas mortales. El problema es que, a diferencia de otros países de nuestro entorno, en España resulta complicado hacer un seguimiento preciso de los heridos en accidente de tráfico pasado un mes desde el siniestro.

Esto se debe, según María Seguí, a la falta de colaboración entre los diferentes agentes implicados (desde hospitales a ayuntamientos). De hecho, hasta ahora, para elaborar el Anuario Estadístico, que luego usa la UE para fijar sus estrategias de reducción de la siniestralidad, se estaban usando de hecho factores correctores, es decir, estimaciones, sobre el número de fallecidos.

La directora de la DGT reconoce que las estadísticas “no son buenas”, aunque aclara que esto no significa que la nueva y pretendida exactitud tenga carácter retroactivo, es decir, que las próximas estadísticas que tengamos sí serán más precisas, pero las anteriores no serán revisadas.

Supongo que muchos estarán pensando que el señor Pere Navarro utilizó esa inexactitud para maquillar las cifras de fallecidos, y es comprensible, pero creo que es algo que no se puede afirmar sin tener pruebas fehacientes, y además, en vista de que no se van a revisar las cifras anteriores, pocas posibilidades tenemos de enterarnos.

Personalmente yo no puedo acusar a Navarro de aportar de datos falsos, aunque sí de no tener la diligencia de un buen padre de familia como dice nuestro ordenamiento jurídico, en mejorar las estadísticas que aportaba la DGT. Si María Seguí, que lleva 2 días en el cargo se ha dado cuenta de que nuestras estadísticas no son buenas, Navarro lo sabía hace años.

Vía | El Mundo
En Motorpasión | La culpa fue del cha cha cha

Del 8 al 18 de marzo se celebra el Salón de Ginebra 2012, aunque la mayoría de las novedades las hemos ido anticipando semanas antes de la cita suiza. Ahora, queremos preguntaros cuál es en vuestra opinión la novedad más destacada, más importante o más relevante de todas:

¿Cuál es la NOVEDAD, en mayúsculas, del Salón de Ginebra 2012?

No se trata de elegir ni el más caro, ni el que más corre, ni el que menos gasta, sino de elegir el mejor, el más representativo de la muestra. Antes de contestar, buscad el enlace a vuestro favorito en nuestro buscador, y ponedlo. Solo se puede poner un coche nuevo si nadie más ha hablado de él, de lo contrario hay que votar al que se os haya adelantado. Así evitaremos duplicados.

La pregunta de la semana anterior

La semana pasada os preguntamos cuál es el mejor Diesel que habéis conducido, y la respuesta ganadora ha sido una bastante cachonda, aunque no es en lo que estábamos pensando al formular la pregunta. Dijo jpc1993:

Un Ford 8340Sle, 7.4L de 130Cv... Se aceptan tractores no?

Donde esté un buen motor americano de cilindrada brutal y relación pobre caballos/litro, que se quite lo demás, ¿no? De todas formas, me quedo con la segunda respuesta, que es la más merecedora de salir aquí, de kykpress:

El mejor diesel será el que parezca menos diesel...

Para mi el 2.2 del Civic

La primera línea es con diferencia la mejor respuesta. En general, habéis alabado la durabilidad, las prestaciones o el bajo consumo de estos motores. Como sospechaba, la mayoría no ha pasado de los cuatro cilindros. Si me admitís un comentario personal, yo no buscaría los mejores del mundo con esa arquitectura.

Nos vemos la semana que viene con otro enigma.

Enlace | ¿Cuál es la NOVEDAD, en mayúsculas, del Salón de Ginebra 2012?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

El primer ejemplo es el próximo Honda Civic 1.6 i-DTEC, que rendirá 120 CV con un consumo provisional de menos de 3,8 l/100 km. Pero vayamos a lo interesante, el NSX Concept y el EV-STER, anticipos de cómo serán los deportivos del futuro. Fueron novedades en Detroit y Tokio, respectivamente.

Honda NSX Concept

En 2015 estará a la venta el Honda NSX, en otros mercados saldrá como Acura. De hecho, las imágenes de Detroit corresponden al Acura, la división Premium de Honda. Motor V6, tracción total eléctrica (SH-AWD), un híbrido al que nadie dirá que no. Su potencia y consumos son desconocidos, solo nos han dicho dimensiones y medidas de ruedas (19” y 20”).

Además, el motor térmico V6 de inyección directa está ayudado por un tercer motor, alojado en la transmisión, además del motor eléctrico que tiene en cada eje. La caja de cambios será de doble embrague, un paso atrás desde el punto de vista purista, pero es una evidencia. Los mejores deportivos se están volviendo todos semiautomáticos.

Mide 4,33 metros de largo, a caballo entre un utilitario y un compacto, 1,895 metros de ancho y 1,16 metros de alto. Las ruedas delanteras son más pequeñas, 255/35 R19 frente a las traseras de 275/30 R20. Eso nos hace suponer que, en principio, será más propulsión que tracción, y no será aburrido respecto a su predecesor.

Honda EV-STER

El Honda EV-STER es un juguete para divertirse, que pesa muy poquito y hace 160 kilómetros por carga en ciclo JC08. En ciclo europeo eso será menos, unos 140 kilómetros, pero con solo 14 kWh de baterías: se recargan muy rápido y a unos 50-60 céntimos cada 100 kilómetros usando tarifa eléctrica supervalle, cálculos grosso modo.

Este cacharrillo, de 3,57 metros de largo, alcanza 160 km/h y lo que más impresiona, la aceleración pega al asiento: 0-100 km/h en 5 segundos deja en ridículo a la mayoría de los coches del mercado. Sus baterías son el cuello de botella, dan 58 kW, lo que se traduce en unos 79 CV, el motor no sacará más de donde no hay.

Por su poco peso, la propulsión trasera, y el ser descapotable, no sería precisamente el modelo más práctico del mercado, pero a buen seguro sería un coche para diversión, algo más que un simple utilitario “a pilas”. De momento, es una declaración de intenciones, no anticipa un modelo en el inmediato futuro.

Honda CR-V Concept y Jazz 1.2 Idle Stop

También se ha podido ver el Honda CR-V Concept, que anticipa las líneas del nuevo todocamino que se venderá en otoño. No tenemos nada nuevo que contar que no hayamos hecho antes. Las imágenes definitivas de la cuarta generación del CR-V saldrán más adelante, pero no hay que esperar cambios enormes.

También han presentado el Honda Jazz 1.2 Idle Stop, que reduce tímidamente las emisiones y el consumo, al detener el motor cuando no es necesario. Su consumo baja a 5,2 l/100 km, lo suficiente para esquivar el impuesto de matriculación en España. Es lo más parecido al modelo híbrido, pero sin serlo.

El híbrido consume 4,5 l/100 km y tiene 98 CV. Además de parar el motor automáticamente, dispone de 14 CV de asistencia eléctrica y cambio automático CVT. El 1.2 tiene 90 CV, pero casi clava las prestaciones (es 0,5 s más lento en el 0-100 km/h) y vale 3.000 euros menos, eso sí, con cambio manual.

Por cierto, la imagen corresponde al Honda Jazz 1.4 Si, una edición especial con motor de 100 CV que combina equipamiento y estética. En el dossier internacional sale, en el traducido a castellano no, por lo que deduzco que no lo veremos por aquí. De todas formas, os lo comentamos.

Llegará al mercado en verano a nivel europeo. Además de tener una estética más molona, tiene cambios a nivel de suspensión y dirección para hacerlo un poco más deportivo. Las llantas de 16 pulgadas son de serie, y se podrá elegir tanto manual, como automático con cambio CVT.

En su equipamiento tendrá climatizador automático, control de crucero, antinieblas, luces LED traseras, mandos de audio en el volante, conector USB, ordenador, espejos eléctricos, volante forrado en cuero, asientos negros, cristales tintados, escape modificado… y sus 100 rabiosos caballos.

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Honda NSX Concept

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Honda EV-STER

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Honda CR-V Concept

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Honda Jazz Si

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Tengo dos noticias, una buena, y una mala. La buena es que la berlina global Chevrolet Malibu recibe dos motores de gasolina, además del 2.4 Ecotec. Por un lado, tenemos un 2.5 Ecotec atmosférico de 197 CV (norma SAE), que da más potencia que sus competidores directos en Norteamérica, el Ford Fusion 2.5 (170 CV) y el Toyota Camry 2.5 (178 CV).

Por otro lado, recibe un 2.0 Turbo Ecotec, con 259 CV (norma SAE). Pura elasticidad, entre 1.700 y 5.500 RPM entrega unos generosos 353 Nm de par máximo, y coge 100 km/h en poco más de 6,3 segundos. Este motor es más económico que el 3.6 V6 atmosférico, y corre más. Como podemos ver, todos los motores del Malibu son de cuatro cilindros ahora.

La mala noticia es que estos motores no se van a ver en Europa, se han pensado para mercado norteamericano, Israel y Oriente Medio. En el viejo continente nos tenemos que conformar con el 2.4 Ecotec, que da 169 CV, y próximamente un 2.0 Turbodiesel de 160 CV. Cómo cundiría el 2.0 Turbo alimentado a GLP…

Aprovechando el Salón de Ginebra, el fabricante surcoreano ha presentado la actualización del Hyundai i20, que se vende desde 2009. A nivel estético le han cambiado los paragolpes, la parrilla hexagonal, grupos ópticos delanteros y traseros, faros antiniebla y el diseño de las llantas de aleación.

Con estos cambios, experimenta un ligero incremento de longitud, 55 mm, por lo que ahora mide 3,99 metros de largo. Los motores de gasolina se mantienen, son un 1.2, un 1.4 y un 1.6. En cuanto a diesel, tendrá dos, el 1.1 CRDi (75 CV) y el 1.4 CRDi (90 CV). El motor más pequeño reemplaza al 1.4 CRDi de 75 CV.

El tricilíndrico es un campeón en bajos consumos, homologa el gasto más bajo en gasóleo del mercado español por encima del smart fortwo cdi. Son 3,2 l/100 km, la misma cifra que tiene el Kia Rio, siempre y cuando utilice la parada automática del motor. Las ventas comenzarán en verano, en la Web oficial de Hyundai aún se ve el modelo “antiguo”.

Todavía no contamos con los precios, los comunicaremos más adelante.

Kenny Noyes ha puesto punto y final a la mala temporada que estaba pasando cuando el equipo de Karlos Arguiñano le dejaba sin montura para el mundial de Moto2 en favor de Ricky Cardús. Pasaban las semanas y el piloto estadounidense no daba pistas sobre su futuro, aunque dejaba claro que no se daría por rendido. Así también lo dejó claro Dennis. Hoy, por fin, nos han llegado noticias sobre el futuro de Kenny y es que, como se sospechaba, ha tenido que buscarse la vida en campeonatos nacionales.

En este caso, en el CEV, su segunda casa y el lugar donde se hizo un nombre en el viejo continente. Será con el equipo Kawasaki Palmeto, con quienes ya colaboró antes de llegar a Moto2. El team manager de Palmeto, José Lázaro, se sintió defraudado cuando se entero de que se había quedado fuera del mundial pero ha visto el lado positivo y ahora amplia la estructura del equipo a la categoría de Moto2, con Noyes.

Kenny Noyes:

Volver a estar con PL Racing me hace muchísima ilusión y el proyecto me motiva al 100%. Para mi es el mejor equipo del CEV técnicamente hablando y contar con una gran estructura detrás me da la certeza de poder luchar por nuestro objetivo, que no es otro que ganar el campeonato.

También me llena de ilusión poder trabajar con un técnico como George Vukmanovich, una eminencia en el mundo de la competición.

El asalto a la corona de Moto2 lo harán a bordo de una Suter, el chasis suizo que tantos buenos momentos ha regalado en la famosa categoría. Esperamos que este paso atrás sirva para retornar en un futuro próximo al mundial con el título bajo el brazo.

Vía | Kawasaki Palmeto
En Motorpasión Moto | Adiós al piloto de la vieja escuela: el caso de Kenny Noyes

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Opel Combo, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

Mash Seventy 125 cc

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Vía | Two wheels blog
Más información | Mash-motors.fr

Vista 3/4 delantera del renovado Seat Exeo (2011)

Me decía hace un par de años un veterano “periodisto” (no, no se trata de una errata) del motor, de edad avanzada que, para él, lo más importante de un coche moderno era el confort. Para mi, le contesté a bote pronto, lo más importante es la seguridad.

Esto sucedió durante la prueba de un modelo de Kia en una presentación nacional, mientras conducía yo hacia El Escorial, en plena subida del puerto de Galapagar (pequeñito pero matón, con unas endiabladas curvas) y añadí que, sentada la premisa de la seguridad, podíamos discutir si después venía el confort o el dinamismo, el equipamiento o los consumos, las prestaciones o los acabados, el diseño o las ayudas a la conducción.

Este concepto de la seguridad no es fácil de asimilar y otra buena prueba de ello es que una conocida y veterana revista semanal del motor, que presume de sus medios técnicos para probar modelos (es cierto que los tiene) decía hace años que el mal llamado control de estabilidad (realmente es un control de trayectoria) era un sistema perfectamente prescindible. Hoy afirman que es imprescindible.

Pues bajo este prisma de la seguridad, que va a ser el leit motiv de esta columna, voy a analizar al renovado Seat Exeo del 2011, buque insignia de la marca española, lanzado el año 2009. Está basado en la plataforma del Audi A4 del año 2000, modelo renovado en el 2004 y que se dejó de fabricar en el año 2007 cuando la marca de los cuatro años lo sustituyó por el actual, con una plataforma nueva: nueva significa, por ejemplo, un nuevo eje delantero de cinco brazos con la caja de la dirección en una posición más baja.

O sea, que estamos hablando de una plataforma que cumplió el ciclo de vida para el que se diseñó, siete u ocho años con un restyling por medio (por lo tanto, está amortizada y su valor contable es de 0,00 EUR), se arrumbó a saber dónde y se decide darle una segunda oportunidad para suplir la carencia de berlina media (y de su versión familiar ST) con la que competir en un segmento que aporta muchas ventas, sus primos son buenos ejemplos de ello.

Al grano. Voy a recurrir al dossier de prensa (son un filón), escueto, con sólo 12 páginas, para conocer el enfoque de la renovación de esta berlina media, que se encuentra entre las cinco más vendidas de su segmento, mientras que el Exeo ST es el modelo familiar más vendido de su segmento gracias, según la marca, a la “completa y atractiva oferta en la que se conjugan la tecnología más moderna con un alto nivel de calidad y fiabilidad” que se traduce en “confort y calidad de rodadura, cualidades que se unen a la tradicional filosofía deportiva que caracteriza a todos los vehículos SEAT.”

Describen los cambios de diseño exterior, los faros con tecnología de LED's, sus nuevos tapizados y combinaciones en cuero y alcántara (si no existiera este tejido habría que inventarlo), la “nueva generación de motores TDI CR con menores emisiones”…

Sobre la carrocería, Seat afirma que “es especialmente rígida y constituye la base para el comportamiento preciso del coche y su alto nivel de confort.” De la línea de montaje dice que “la exactitud de las franquicias de la carrocería y de los componentes del habitáculo confirman la gran precisión de los procesos de fabricación en la planta de Martorell.”

La protección del tronco del conductor del Seat Exeo en la prueba de EuroNCAP de choque
lateral contra un poste no es buena, con la segunda peor nota de una escala de 1 a 5

En lo tocante a la seguridad, Seat añade: “el Exeo, además de contar con una carrocería optimizada para resistir impactos, cuenta con un completo equipamiento de serie en este apartado en el que destacan los siete airbags (incluyendo uno para las rodillas del conductor)…”, equipamiento que ya tenía el Exeo desde su lanzamiento.

Prueba de choque frontal EuroNCAP del Seat Exeo en 2010

Seat Exeo versus Audi A4

Ya sabemos lo que tiene oficialmente el renovado Seat Exeo pero, ¿qué es lo que no tiene? Pues según el dossier de prensa del actual Audi A4 (87 páginas), esto: “una plataforma considerablemente más rígida y segura que la del modelo predecesor, una decisiva reducción del peso gracias al inteligente concepto de construcción ligera a pesar de ser 12 cm más larga y más de 5 cm más ancha (pesa aproximadamente un 10% menos) y mayor batalla (distancia entre ejes), permitiendo un perfecto equilibrado de las cargas del eje”, o sea, mejor reparto de peso entre ejes.

Que nadie interprete que lo que estoy diciendo es que el Seat Exeo debiera ser un clon del nuevo A4. No, lo que digo, más bien lo dicen los dos dossieres de prensa, es que el renovado Exeo no tiene las mejoras propias de una plataforma moderna. Una generación entre plataformas, que en este caso son siete años (entre el 2000 y 2007) de un increíble avance tecnológico en la industria del automóvil, son un mundo especialmente en seguridad.

Prueba de choque frontal EuroNCAP del Audi A4 en 2001

¿Qué dice EuroNCAP al respecto?

Y no hay mejor prueba de ello que las de choque de EuroNCAP (si no existiera esta entidad independiente que hace públicas sus pruebas de choque, habría que inventarla), realizada en marzo de 2010 (ver resultados), en las que no obtuvo buen resultado en el choque frontal, la prueba más exigente para la carrocería, con sólo 10,9 puntos sobre un máximo de 16 puntos en la protección de los ocupantes adultos (conductor y acompañante) frente a los 12 puntos del Audi A4 en el año 2001 (ver resultados) y eso que el Exeo disponía de la ventaja del airbag de rodilla.

Si bien es cierto que la metodología de cálculo de las estrellas EuroNCAP ha cambiado en estos años, la métrica de impacto frontal no, por lo tanto, es directamente comparable. Aún así, el Exeo (2010) tuvo cuatro estrellas, y el A4 (2001) otras cuatro, pero no se han obtenido de la misma forma.

Prueba de choque frontal EuroNCAP del VW Passat en 2005

¿Cómo es posible un resultado peor en 2010 al del 2001 si se trata de la misma plataforma y la misma cadena de montaje, traída desde Alemania a España? ¿Quizá porque cambia la factoría de montaje y los proveedores son diferentes? No lo sabemos.

Lo que sí sabemos es que, con los datos disponibles, el Seat Exeo del 2009 no es una buena opción para quien valore sobre todo la seguridad pasiva, con menos protección en la citada prueba que su primo hermano el Volkswagen Passat, que en noviembre de 2005 (ver resultado) obtuvo 14 puntos. Ojo, la plataforma del Passat es distinta.

En la imagen se aprecia perfectamente que el montante del parabrisas del Seat Exeo
se ha doblado en la colisión frontal de EuroNCAP

También, como era previsible, ofrece menos protección que el actual Audi A4, con 14,4 puntos en octubre de 2008 (ver resultado) aunque ya ha quedado claro que no son competencia: nadie que se vaya a comprar un Exeo se plantea como alternativa un A4. Además, en choque lateral el nuevo A4 sacó el 100% de la puntuación posible, el Exeo no.

En cambio, el montante del parabrisas del Volkswagen Passat aguanta perfectamente
la embestida sin doblarse

También los hay peores, como por ejemplo el Renault Fluence ZE, versión eléctrica de una reciente berlina de tres cuerpos de similar longitud que el Seat Exeo, con sólo 9,8 puntos en noviembre de 2011, resultado decepcionante para una marca experta en esta materia: si la memoria no nos falla, fue el primer fabricante en conseguir las preciadas y publicitadas 5 estrellas con el Laguna, allá por el lejanísimo año 2001.

Conclusión, que no te puedes fiar ni de tu padre en cuestión de seguridad pasiva por mucha fama que tenga una marca. Así que hasta que EuroNCAP no someta al renovado Seat Exeo a sus pruebas de choque —que yo apuesto doble contra sencillo a que no las hará pues según el dossier de prensa no aporta novedades en materia de seguridad pasiva dignas de ser evaluadas, además de que le quedan dos o tres años de vida por delante— pues no se despejará el interrogante sobre si su seguridad pasiva ha mejorado.