Repasemos las cosas típicas del uno de enero: el concierto de año nuevo de Viena, los saltos de esquí de Garmisch-Partenkirche, y la resaca. Porque sí, a estas horas si estás leyendo esto probablemente estés en pijama, con la cabeza medio ladeada, con una posible resaca y pensando en que tienes que comerte los langostinos dentro de un par de horas.

Para olvidar esta resaca, en Motorpasión hemos hecho nuestro particular concierto de año nuevo, y con hielo. Para qué conformarse con una de las dos cosas pudiendo tener las dos. Así pues, os dejo a vosotros y a vuestras resacas con una recopilación de vídeos de choques en la nieve.

Por supuesto, con moraleja: extrema el cuidado cuando hay hielo en la carretera, aunque después de ver estos vídeos descrubirás que la mejor opción es no coger el coche (y, en caso de accidente, ¡no bajarse del coche!)

Empezamos con un vídeo clásico (ya tiene unos cuantos años), una curva cerrada y con hielo en la que se suceden varios golpes.

Lo mejor en situaciones de hielo es, directamente, no intentarlo. Apartarnos de la carretera y aparcar. Es lo que hacen los conductores del vídeo, aunque el aparcamiento con hielo debería llamarse mejor apilamiento.

Todo el equipo de editores de Moto22 os deseamos un feliz 2010. También deseamos que este año que acaba de empezar os traiga felicidad y que todos vuestros propósitos se vean cumplidos.

Esta es la última parte del Peugeot 206+ y por pura lógica, la última prueba del año. No os podréis quejar de variedad ni de cantidad en este 2009, el año que viene procuraremos mejorar y traeros mejores pruebas y coches de todos los días y de disfrute absoluto.

En lo que al 206+ se refiere, o 207 Compact como lo conocen al otro lado del charco, es un coche lógico para los tiempos que corren. No todo va a ser cambiar los diseños cada dos por tres, ni estar constantemente creando costes de desarrollo, marketing, etc. Con el 206+ el trabajo está casi hecho.

¿Qué ventajas nos aporta? Bastantes. Frente a sus rivales está muy bien posicionado, como por ejemplo el Dacia Sandero. Considero que el 206+ es más coche de lo que parece y que, a pesar del tiempo que ha pasado desde que salió al mercado, es plenamente vigente en muchos aspectos.

Valoración general

Pero por otra parte, algunos de sus defectos, que acarrea desde hace años, no se han solucionado. La tapa del depósito no hay donde colgarla repostando, los elevalunas eléctricos no están bien colocados (y solo tiene dos), la suspensión no se ha tocado y sigue siendo muy bailón cuando quiere…

Seamos justos con él. Tiene un precio bastante ajustado, será más interesante en las versiones básicas, o se puede inflar peligrosamente. Por ejemplo, añadiendo el ESP, llantas, radio-CD, climatizador (todo eso viene junto) y el regulador/limitador el 1.4i se planta en casi 12.000 euros.

El equipamiento es por un lado completito, funcional y con posibilidades poco vistas en el segmento. Por otro lado hay que criticar ausencias notables como elevalunas eléctricos traseros, rueda de repuesto, capacidad MP3 o más equipamientos de seguridad como más airbags.

Habrá que mirar cada caso con lupa, porque si empieza a subir el precio entonces el Peugeot 207, que es un coche mejor en casi todo, ya empieza a estar muy a tiro. ¿Y respecto al Peugeot 107? Los precios son muy parecidos y el 206+ es superior, aunque más grande y más visto, por lo demás, lo prefiero al pequeño.

En pocas palabras

206+

• A favor: Mejora equipamiento estético, interior refrescado, confortable para cuatro, guantera, climatizador sencillo y efectivo, consumos ajustados, prestaciones correctas gracias al poco peso, comportamiento con ESP (opcional), autonomía, equipamiento opcional, calificación EuroNCAP vigente todavía, precio competitivo (poco equipado)
• En contra: Un poco visto, retrovisores pequeños, pequeños defectos de acabado, ajuste en altura del volante puede hacer daño, sin capacidad MP3, posición elevalunas, sin rueda de repuesto, la marcha atrás falla a veces, dirección dura a muy baja velocidad, comportamiento nervioso, gama escasa, sólo dos airbags, cercanía al Peugeot 207

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

206+ 1.4i

• Cilindrada: 1.361 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (75 CV)
• Par máximo: 120 Nm CEE a 3.400 RPM
• Peso en vacío: 1.106/1.027 kg. (3p/5p)
• Velocidad máxima: 170 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,1 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 9,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,8 l/100 km
• Consumo mixto: 6,3 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 285 litros

• Neumáticos: 175/65 R14 – 5,5 × 14

206+ HDi

• Cilindrada: 1.399 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (70 CV)
• Par máximo: 160 Nm CEE a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 1.042/1.055 kg. (3p/5p)
• Velocidad máxima: 166 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 13,8 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 5,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 3,5 l/100 km
• Consumo mixto: 4,2 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 50 litros
• Capacidad del maletero: 285 litros

• Neumáticos: 175/65 R14 – 5,5 × 14

Precios del Peugeot 206+

Estos precios ya tienen incluido el descuento promocional del fabricante. Todas las versiones entran en el Plan 2000E.

Versión probada (sin extras)

• 206+ 1.4i 5p: 10.120 EUR

• 206+ HDi 3p: 10.570 EUR

Alternativas en gasolina/diesel

• 206+ 1.4i 3p: 9.670 EUR

• 206+ HDi 5p: 11.020 EUR

La BMW G450X se ha revelado como una excelente moto de enduro. Y José Manuel Pellicer demostró en la Africa Race que también podía ser una excelente base para rallyes y raids. Posteriormente, llegó la decisión del Dakar de limitarlo a las 450, lo que da un sentido mayor a motos como esta. Tras la Africa Race, en OffroadSite se pusieron las pilas para comercializar el kit que convierte la moto de enduro en una moto de rallye-raid.

Habéis dictado sentencia. Ya tenemos los premios a la mejor prueba y Dolorpasión(TM) del año que se termina. No faltará la lógica mención a los segundos y terceros, que habrán perdido pero para perder la final hay que llegar a ella.

En el caso del mejor Dolorpasión(TM) os tengo que decir que se ha decidido por un único voto, de lo contrario habríamos tenido un empate técnico. En cuanto a la mejor prueba, la cosa ha estado muchísimo más clara y el que ha ganado ha sido con absoluta contundencia.

Así que, sin mayores preliminares, pasemos al turrón y veamos quienes han ganado:

3º puesto, mejor prueba: Conducción eficiente con Audi R8

Con 111 votos, esta curiosa sentó un peligroso antecedente en Motorpasión: tambien se puede ahorrar y bajar los consumos homologados de un coche de más de 400 CV y sin ir a rebufo de un camión. Después de esta prueba vinieron otras en la misma línea.

2º puesto, mejor prueba: Subaru Impreza WRX STI

Héctor probó la versión más radical del Subaru Impreza, despertó un lógico y superior interés que el modelo que probé con anterioridad el 2.0R, también a gasolina. Gracias chicos, la multa que se llevó Héctor ha quedado amortizada moralmente por vuestro apoyo.

1º puesto, mejor prueba: Nissan GT-R

Un año más, ha sido la prueba de Héctor la que ha ganado, así que le doy mi enhorabuena. El yitiaru o Nissan GT-R os hizo delirar, y tanto Héctor como yo disfrutamos como cerdos haciéndola, aunque él un poquito más que yo, lo tuvo unas cuantas horas más. El listón ha quedado alto, sí señor. Ha ganado por casi el doble que el Impreza STI.

El Bugatti Renaissance que véis sobre estas líneas es la interpretación del canadiense John Mark Vicente de lo que podría ser el renacimiento del Bugatti Veyron. Un prototipo de superdeportivo con 16 cilindros y una estética que parece una figura tallada en la madera con cantidad de detalles.

La mayoría de los posts relacionados con incivismo en este blog están relacionados con las conductas hacia la moto. Y es que realmente son muchos y frecuentes los comportamientos anti-moto que sufrimos de parte de los otros usuarios de las vías públicas: coches, camiones, autobuses,... No se trata de minimizarlos, pero este post de buenos propósitos para el año que va a empezar en unas horas se centra en los comportamientos de los propios moteros.

Es decir, partiendo del reconocimiento de que también hay comportamientos incívicos desde las motos. Y reflejarlos acá para tratar de hacer propósito de enmienda en el 2010. No se trata de criminalizar a nadie ni mucho menos de hacer una crítica generalizada al mundo motero. Pero se pueden identificar esos comportamientos mejorables desde la moto que, en gran parte, son culpables de la imagen que tiene el mundo de la moto en el resto de la sociedad. Y está en nuestra mano mejorarla.

Ahí van 8 comportamientos mejorables sobre la moto que se ven con cierta frecuencia. No pretendo criminalizar a nadie: quien esté libre de pecado, que tire la primera piedra.

• Circular por la acera. A la que hay algún atasco en la calzada, algunas motos enfilan directamente a la acera para pasar. Se ve cada día en los atascos matinales para ir a trabajar. Es peligroso porqué en el momento en que salga un niño o una persona mayor de un portal la moto no podrá esquivarlo. Las aceras son para los peatones.

• Circular por el carril bici. Al menos en Barcelona durante 2009 ha habido un gran aumento de carriles bici en la ciudad. En algunas calles del centro no es extraño que las motos los utilicen. Para las bicicletas supone un riesgo y es muy incómodo que las motos entrando y saliendo de su carril. Si queremos que los vehículos “más grandes” nos respeten también tendremos que hacer un esfuerzo por respetar a los más débiles.

• Respetar el semáforo de peatones verde en los giros. Quizás sea una peculiaridad del Eixample barcelonés. En cada cruce en ángulo recto hay un semáforo intermitente para que los peatones (que tienen el semáforo en verde) puedan cruzar. Y demasiadas veces se ve a las motos esquivando a los peatones que cruzan. Desde la ventana de mi oficina (un primer piso en Balmes-Ronda Universitat) lo veo continuamente. Bueno, y en casi cada esquina del Eixample. El resultado es una gran sensación de inseguridad de los peatones a pesar de que cruzan en verde y algún atropello de vez en cuando.

• Evitar los escapes atronadores. Creo que en este tema se ha mejorado algo. Pero todavía queda bastante por hacer , especialmente en los ciclomotores. Bueno, y en algunas Harleys también y los que llevamos escapes de la industria auxiliar acordarnos de llevar los dbkillers puestos. El tema del ruido continua siendo uno de los temas que generan peor imagen del mundo de la moto.

• Aparcar la moto sin que moleste. A veces parece que nos cueste caminar un poco desde donde se aparca la moto hasta el destino. Muchas motos aparcan delante de donde van sin fijarse si molesta demasiado. Se ven motos aparcadas en aceras estrechas, delante de contenedores de basura o en pasos de peatones. Si no somos capaces de aparcar las motos sin que molesten, proliferarán las prohibiciones de aparcar encima de la acera.

• Utilizar las áreas de aparcamiento reservado para motos. Parece de perogrullo pero una de las cosas que no deja de sorprenderme es la gente que aparca encima de la acera habiendo una zona de aparcamiento para motos a menos de 50 metros o directamente enfrente. He llegado a la conclusión de que están tan acostumbrados a aparcar en la acera que esos espacios reservados se han vuelto invisibles para algunos.

• Zigzaguear entre los vehículos del tráfico. De vez en cuando se ven algunas motos que consideran al resto del tráfico (incluyendo al resto de motos) apenas unas chicanes móviles en su circuito particular que son las calles. Tentar tanto la suerte es peligroso. Y además asustan al resto de vehículos y generan la imagen de que la ciudad es un circuito.

• No adelantar con línea continua. Soy consciente de que las rayas continuas están pintadas pensando más en los “enlatados” que en las motos. Pero una vez pintadas están ahí para ser respetadas y guiar a todos los usuarios de la carretera. Ser rebasado en línea continua también transmite al resto de conductores la imagen de que la carretera es un circuito.

Seguro que me he dejado temas, pero las que están son cosas que generan mala imagen motera y muestran falta de respeto por la convivencia con los otros usuarios de las vías públicas. Esperemos que en el 2010 hayan menos comportamientos de este estilo y la comunidad motera vaya ganando enteros en su percepción social.

En fin, ya se sabe, propósitos de año nuevo...

De momento no es definitivo al 100%, ya que el acuerdo debe ser ratificado, pero Ford y Geely están conformes con el traspaso de Volvo. El gigante americano se deshace de la marca sueca por 2.000 millones de euros, la tercera parte del precio que pagó por ella hace unos años.

Los chinos no sólamente se quedarán con el impresionante abanico tecnológico de Volvo, también con la facilidad de vender dichos coches en un mercado de crecimiento explosivo, el chino. Volvo vende más que Geely, pero las ventas pueden aumentar. Seguramente las fábricas suecas no sean suficientes y se necesiten más.

Sería la primera vez que Geely adquieren una marca tan grande. En la lista fabricantes absorbidos por China tenemos a Hummer o a Rover. En principio no hay que temer por el futuro de Volvo ni por su desmantelamiento, hasta puede que sea beneficioso para su futuro.

Ford se bajará totalmente del barco, no tendrá participaciones en Volvo.

El radar que veis en la foto es el más rentable de todos los que hay instalados en el Reino Unido. En los últimos cinco años ha “pillado” la escalofriante cifra de 38.243 motos en el lugar donde esta emplazado. De esta manera ha recaudado 2,3 millones de libras esterlinas. Esta cifra no dice mucho al traducirlo a euros ya que 2,6 millones de euros no parecen tanto, pero si lo traducimos a pesetas son 4.326,04 432,6 millones que ya parecen algo más.

¿El truco? pues que este radar está situado en una zona de velocidad limitada a 50 mph (80,46 km/h) en la zona de Woodford, y parece que la limitación no se respeta demasiado. Desconozco si en el Reino Unido es obligado señalizar los radares como en España, pero si es así es para darle un premio por burros a los conductores británicos porque 38.243 motos denunciadas son un montón de motos (a no ser que en Motorcycle News se hayan equivocado)

Estos datos se han hecho públicos al cumplir una norma del gobierno que obliga a publicar las estadísticas de sus recaudaciones. ¿Sabe alguien si existe algo similar en España? Porque sabemos que un radar cuesta 60.000 euros, pero no cuanto recauda exactamente cada uno de ellos.

Gracias a Josep Pumarola y a Motociclismo disponemos de esta lista de motos que pueden conducirse con el nuevo carné A2 que entró en vigor el pasado día 8 de diciembre. Recordemos que los que dispongan de este carné podrán conducir motos de hasta 48 CV o motos limitadas que en su versión libre no sobrepasen los 96 CV.

Antes de seguir vamos a practicar unas cuantas operaciones matemáticas, ya que las unidades utilizadas en la ley no son exactamente los CV. Un CV (Caballo de Vapor) corresponde a 735,5 vatios, o lo que es lo mismo, 1 kW (1 kilo vatio = 1000 vatios) corresponde a 1,36 CV. De esta manera los 35 kW corresponden a 47.58 CV y no a los 48 CV de que hablamos todos. No se exactamente lo precisos que pueden ser las mediciones realizadas por las marcas a la hora de homologar sus motos para el uso con el nuevo carné, pero por si acaso vamos a mirarlo con cuidado.

La lista es bastante amplia, pero si os fijáis, son multitud los Scooter que cumplen con la limitación, mientras que las motos convencionales son pocas.

Scooter de menos de 48 CV:

El Scalextric siempre ha sido un juego especial para mí. En las carreras de Scalextric pude dar rienda suelta a la afición por el mundo del motor antes de tener carnet de conducir. Corrí carreras de Sacalextric de todo tipo: fórmulas, resistencia, rallyes… Con un poco de imaginación el airon-fix era hielo, el colacao era tierra y la harina era nieve. Disfruté mucho del scalextric, pero siempre eché de menos a las motos.

El año pasado anunciaron a bombo y platillo que llegaban las motos al Scalextric. Me hizo ilusión y me acerqué a ver las motos, que tenían buen aspecto. Unas semanas después de la Campaña de Navidad estuve en una tienda de referencia y los vendedores no estaban demasiados contentos: parecía que la experiencia de los clientes no era satisfactoria del todo y habían problemas con devoluciones. De hecho, escuche una conversación en la que ofrecían coches de scalextric a cambio de motos a unos clientes.

Pero este año hay una novedad importante. Una empresa catalana, Bycmo, ha trabajado a fondo en la innovación del producto y ha creado unas motos de slot que tumban a voluntad del que las conduce en el momento en que lo desee (incluso en las rectas). Para hacerlo posible han creado un mando especial que incorpora técnicas de radiocontrol para controlar la inclinación del piloto con una ruedecita. Parece simple, pero había que pensarlo. Puede funcionar en casi todas las pistas, pero es necesario comprar el mando especial además de las motos.

A ver si algún lector de moto22 lo recibe de Regalo de Reyes y nos explica que tal funciona el invento. De momento, en la web de Bycmo hay un tentador vídeo de muestra.

Es una pregunta recurrente. En muchos modelos, el ABS es una opción de fábrica bastante cara. Y la gente se hace la pregunta de si vale la pena gastarse el dinero en ello. Han sido numerosos amigos los que me han pedido opinión al respecto. Otra cosa que hay que tener en cuenta es que normalmente es una opción de fábrica que no se puede incorporar con posterioridad al momento de compra. En definitiva, que hay que decidir si gastarnos el dinero en el momento de la compra de la moto nueva.

Si la compramos de segunda mano suele haber menos opciones: dependerá más del buen estado general del modelo que compremos que de la presencia del ABS en la moto. De hecho, casualmente, siempre que he comprado una moto de segunda mano en los últimos tiempos no tenía ABS. En cambio, cuando la moto ha sido nueva y había la posibilidad de que llevara ABS, en casa no hemos dudado en pagar el coste extra del ABS (En la BMW R1200GS Adventure, en la Honda CBF 500 hace 3 años y recientemente en una Honda Hornet 600).

Mi argumento siempre ha sido que en una sola frenada de emergencia ya has amortizado el coste del ABS, por caro que sea como accesorio de fábrica.

Y el otro día me tocó comprobar mi teoría en vivo. Llovía en Barcelona. Aunque llovía poco, era lo justo para que el asfalto estuviera bien mojado. Y resbaladizo. Eran las siete de la tarde y había el tráfico pesado de la gente que vuelve de trabajar. Subía por Pau Claris, una de las arterías de la ciudad. Iba con la GS Adventure (¡maletas incluídas!, lo sé, no tengo perdón…).

Un autobús se mueve hacia el centro de la calle y aprovecho el “hueco” para entrar en el carril de la derecha. Justo a tiempo de ver como se detenía un taxi en seco a recoger a un cliente (no hay manera de que los taxistas en Barcelona entiendan eso de parar a recoger los clientes en el chaflán…). ¡Glups!: autobús a la izquierda, taxi delante y el asfalto mojado. No hay escapatoria. Clavo los frenos sin demasiadas esperanzas de detener la moto.

Ya estaba anticipando la imagen de la caída imaginando el trastazo con la trasera del taxi. Cloc, cloc, cloc, cloc, cloc, cloc en la palanca de freno. La moto mantiene la verticalidad sin inmutarse. Siguen los cloc, cloc, cloc, cloc en la palanca hasta casi detenerse. Faltaron apenas 3 centímetros y a bajisima velocidad llegué hasta tocar el parachoques del taxi. Una caricia. Sin caerme y sin ningún daño ni en la moto ni en el taxi. Increíble.

Todavía no me lo creía. Estaba dando mentalmente las gracias a “San ABS” cuando escucho relinchar al taxista mientras mira el parachoques: “¡Maldita moto! Menos mal que no me has hecho nada”. Mientras le miraba pensaba que menos mal que no me había caído y no me había hecho daño que para los vehículos ya estaban los seguros; pero creo que intentar explicárselo al taxista no tenía demasiado sentido. En definitiva, gracias al ABS he salvado la moto de una caída y de la posibilidad de haberme hecho daño.

Lo que tengo claro es que en una sola frenada he amortizado el coste del ABS, porqué una caída de la Adventure no debe ser precisamente barata. Espero que la anécdota os sea útil y dudéis respecto a la conveniencia del ABS al comprar la moto.

Los resultados de entre todos los lectores y editores de Moto22 entre lo mejor de 2009 entre las custom han dejado algún KO inesperado, sorpresa y un empate técnico. Para empezar se sigue notando que la gran cilindrada, el buen hacer y la tradición siguen siendo puntos fuertes de este duro y admirado segmento del motociclismo. Por ello la Harley-Davidson Dyna Wide Glide ha sido la mejor valorada por todos.

En marcha. Primeros metros y primeras sensaciones. La moto se siente cómoda y la suspensión absorbe bien el terreno. Al llegar a la primera curva piso en el aire el inexistente freno en el pie derecho. Y claro, me hago un pequeño lío con las palancas de freno. Hay que acostumbrarse al freno trasero en la mano izquierda. Al haber cortado el gas de nuevo el silencio más absoluto. Por cierto, que el motor tampoco retiene.

A la salida de la curva, la moto empuja con una fuerza sorprendente. La entrega de potencia es lineal y se siente llena “con par” en todo el momento. La recta pasa volando y ya estoy en la siguiente curva. Sin darme cuenta, ya llevo un par de vueltas y me siento cada vez más cómodo. Sigo extrañando las marchas y teniendo que pensar en las palancas de freno, pero realmente es una moto cómoda. Tengo la sensación de que la moto “perdona” bastante los errores y voy ganando confianza en cada curva.

La potencia es suficiente para pasar un buen rato. A ver, no es una 450 ni pretende serlo. Pero para mi nivel básico hay potencia de sobras. La sensación es que las limitaciones vienen más de mi pobre pilotaje que de la moto. El circuito se encuentra en perfectas condiciones: húmedo pero sin estar embarrado. Poco a poco me voy animando y empiezo a bloquear la rueda trasera a la entrada de las curvas además de trazar las curvas con gas continuo. Cada vez más me voy olvidando de que estoy pilotando una moto eléctrica y siento que estoy llevando una moto de campo. Creo que esto es el mejor piropo que se le puede hacer a la Quantya.

Como comentaba anteriormente, la entrega de potencial es lineal y contundente desde el primer momento. La confianza sigue creciendo y me encuentro dando “saltitos”, metiendo más la pierna e inclinando más la moto, jugando con ella. Me confieso sorprendido de lo divertida que resulta. Curiosamente, me he acostumbrado a la ausencia de ruido del escape y la verdad es que es agradable dar las vueltas silenciosamente. Te imaginas más sintiéndote parte del entorno que agrediéndolo. Creo que hacer algunas rutas por la montaña en silencio puede resultar una bonita sensación, aunque siempre hay que estar al tanto de la autonomía. Pero con un remolque,... (uff, me sorprendo imaginándome con una por ahí... je,je…)

Como compensación por la larga (larguísima…) espera, nuestra tanda es un poco más larga de lo habitual. Buen detalle. Pero la falta de forma física no perdona y la moto cansa mucho más de lo que parece. Y es que como buen circuito de off-road, hay que trabajar encima de la moto en cada momento. Las muñecas se resienten y paro un rato a descansar.

Mientras estoy parado veo al resto de mis compañeros en pista. Todos se han ido soltando y las derrapadas y saltos son habituales. Hay algunos piques y ya se meten rueda en las frenadas. También ha habido un par de caídas sin importancia. Tras sacudirse la tierra y levantar la moto veo que buscan la palanca para arrancar de nuevo a patadas. Claro, no hay palanca. ¿Qué hay que hacer?. Sencillamente, dar gas y salir disparado de nuevo. Esto si que se agradece en vez de agotarse dando patadas y patadas. ¿Os suena eso?.

Cuando se acaba la tanda y bajamos de las motos, se encuentra la excitación propia de un pique de motos: que si te he metido la rueda, vaya saltos que dabas, has visto la derrapada, la caída más tonta, trazabas por dentro o por fuera,... Lo que decía antes: son motos auténticas y divertidas, y al cabo de un rato te olvidas de la peculiaridad “eléctrica”.

El culpable de este montaje es Lluis. Le podéis conocer en la foto que está a continuación. Como os explicaba en el post anterior el coste es muy razonable (20 euros por tanda) y te prestan todo el equipamiento off-road que necesites, aunque también te lo puedes traer de casa. No hay grupos de tamaño mínimo, y Lluís va intentando montar los grupos a medida que la gente va llegando. De todos modos, si sois un grupo grande os recomiendo que aviséis con antelación desde la web que está al final del post. Ahí también podéis encontrar los días y horarios de apertura si os animáis a hacer una visita.

En definitiva, creo que se me nota que me muero de ganas por volver, ¿quien se apunta?.

Los resultados de las votaciones de lo mejor de 2009 en el terreno de las motos de turismo, sport-turismo y ruteras han dejado una participación más que notable y unos resultados nada despreciables. Entre los lectores de Moto22 y nosotros los editores parece que hay un denominador común para una moto rutera: gusta la moto grande, bien equipada y refinada, para disfrutar de largas kilometradas.

Puede parecer un inofensivo Volkswagen Polo de primera generación, pero es un lobo feroz con piel de cordero. Tiene un modesto motor 1.85 16v de cuatro cilindros, pero está retocado de arriba a abajo. 13 inyectores, el bloque de un 1.9 TDI, un turbocompresor Garrett GT40R, culata nueva…

Eroga 1.047 caballos y 950 Nm de par máximo a 7.700 RPM con 2,1 bares de presión del turbo. Sus prestaciones son de infarto: 0-100 km/h en 2,3 s, 0-200 km/h en 6,3 s, 0-250 km/h en 9 s. La velocidad punta se estima en unos 300 km/h en sexta marcha. Olvidé decirlo, pocas cosas tiene de serie ya.

La transmisión es de seis velocidades, con tracción total heredada de un Audi TT (multiembragues Haldex). La zona roja del motor está en torno a las 9.400 RPM. Se hace 1/4 de milla en 9,15 segundos, puede humillar a más coches de los que os imagináis, ¡no llega a 1.000 kg! ¿Y quién daría un duro por él al verlo?

En su página Web se puede ver cómo se ha llevado muchos premios por su impresionante aceleración. Hay que oírlo para entenderlo, tranquilos, hay vídeos. Cuando estira hasta el corte de RPM es sencillamente brutal. Estamos hablando de un coche para carreras de drag, no debería ser muy fiable en carreras más largas.

Esta preparación es cosa de los alemanes AME-Racing. Como puede verse, la estética se ha dejado en un segundo plano y se ha a apostado por una maravilla ingenieril. Lo malo es que como se te apoye una mosca en el acelerador ya estás notando fuerza masiva en todas sus ruedas.

Os dejo con los vídeos. Lo bueno se hace esperar:

Este Polo os ha dejado heladitos, ¿eh?