Los días 8 y 9 de febrero, en San Sebastián, se celebrará la Conferencia de la Unión Europea en España para promocionar a los vehículos eléctricos. A esta reunión asistirán los Ministros de Competitividad de la Unión Europea, así como el Comisario Europeo de Negocios e Industria.

Estos 27 ministros que han sido invitados debatirán sobre el vehículo eléctrico como medio de impulsar las oportunidades industriales, tecnológicas, energéticas y medioambientales. Será presidida por el Ministrio de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián y se enfocará a asuntos como la regulación, normativas, apoyo financiero e infraestructuras de este nuevo negocio de los vehículos más respetuosos con el medio ambiente.

Los principales fabricantes europeos de automóviles exhibirán sus vehículos eléctricos, aportando su visión de este nuevo segmento en el presente y en el futuro. Esperamos que de estas reuniones salgamos todos beneficiados y esto de los vehículos eléctricos no se convierta en otra excusa para subir aún más el precio de los coches y aumentar los impuestos a los que no podamos acceder a este tipo de vehículos, excesivamente caros hoy en día.

Triumph acaba de anunciar cuales serán sus planes deportivos para 2010. Lo primero y más importante, la marca británica volverá a estar presente en el Campeonato del Mundo de Supersport. Lo hará a través de dos equipos, el ParkinGO Triumph BE1 Racing y el ParkinGO Triumph Factory.

El nuevo equipo ParkinGO Triumph Factory estará compuesto por el piloto británico Chaz Davies y el norteamericano Jason DiSalvo, mientras que Charpentier estará acompañado por el español David Salom, en la escudería ParkinGO Triumph BE1 Racing. Los cuatro pilotarán versiones idénticas de la Daytona 675.

Chaz Davies se unió al equipo en las tres últimas carreras del campeonato del pasado año, y consiguió un cuarto puesto en Imola. DiSalvo, se une al equipo oficial Triumph después de haber pasado los últimos ocho años en los campeonatos nacionales norteamericanos, con 10 victorias y 50 pódiums.

Charpentier es el más veterano, además de ser el piloto con más éxitos en la historia del Campeonato del Mundo de Supersport. Dos títulos del mundo y 13 victorias le en la referencia de las ediciones de 2005 y 2006 pero, en 2007, una lesión le mantuvo alejado del campeonato. Hasta la fecha, se ha mantenido en el mundo de la competición participando en el Campeonato Mundial de Enduro las dos últimas temporadas.

El español David Salom completa el cuarteto de pilotos ya que después de una temporada como parte de un equipo privado en la clase Superbike, llega avalado por las dos temporadas de experiencia en el mundo de las Supersport.

Triumph ParkinGO European Series

Este nuevo campeonato se disputará en siete pruebas europeas de los Campeonatos Mundiales de Superbike y Supersport, en los que competirán 24 pilotos de toda Europa, en igualdad de condiciones, con el modelo Street Triple R. Este certamen tendrá status de campeonato europeo, y al vencedor del mismo, se le brindará la oportunidad de competir en la última carrera del Campeonato Mundial de Supersport 2010, con una Daytona 675 oficial del equipo BE1 Racing.

Guardaba muy buenos recuerdos del Nissan 350Z, del cual probé dos de sus evoluciones, la primera con 280 caballos y la segunda con 313 caballos, si la memoria no me falla. Me había entusiasmado su sonido, la rapidez del cambio, el nervio del motor cuando giraba arriba y la estabilidad del coche cuando el firme estaba en óptimas condiciones y trazábamos una curva "al ataque".

Los motores de seis cilindros han formado parte del ADN de la saga Z en sus 40 años de vida, y pese a lo que algunos puedan pensar, esto no ha cambiado en el último modelo, lanzado al mercado en un momento de pleno fervor por todo lo que huela a hierba, siempre refiriéndome metafóricamente a los coches ecológicos, malpensados.

Las cifras que dan nombre al Nissan 370Z no son fruto de la casualidad. El Nissan 240Z tenía un motor de 2.400 cc, el 300ZX uno de tres litros y el 370Z por supuesto tiene bajo el capó un V6 de 3.7 litros de cilindrada.

Se trata de una evolución del motor del 350Z, algo que se nota cuando estás al volante a pesar de que en él, el 35% de las piezas son nuevas. Estos cambios se han dirigido a mejorar el refinamiento del motor, que tenía algo de genio cuando la aguja del cuentarevoluciones comenzaba a llegar a su punto álgido.

También se nota que el motor vibra menos, tanto estando al ralentí como cuando vamos algo más "alegres". Lo cierto es que ahora se usa un bloque de aluminio dividido en dos mitades en lugar del de una sola pieza del 350Z. Así consiguen reducir parte de las vibraciones.

El motor tiene el típico comportamiento del un V6, con una entrega de par muy progresiva desde abajo, aunque se nota mucho el aumento de potencia y par motor respecto al primer motor del 350Z, ya que ahora en toda la banda de revoluciones se nota que hay "más chicha", más potencia y por tanto la respuesta es más instantánea a las peticiones hechas con el acelerador.

Es muy divertido salir de una curva lenta-media y antes de enderezar la dirección y tomar la trayectoria recta, pisar con ganas el pedal del acelerador y notar como la trasera se empieza a insinuar.

El 370Z es un coche muy juguetón, ya lo he dicho, y así lo pude comprobar durante la semana que disfruté de el, ya que durante los primeros días la nieve estuvo presente en la carretera, y esta luego dio paso a la lluvia casi congelada.

Con estas condiciones, hay que decir que debes estar muy atento en curvas con el Nissan 370Z, ya que aunque el coche equipa de serie un diferencial viscoso de deslizamiento limitado y el Vehicle Dynamic Control (VDC) que integra los controles electrónicos de tracción y estabilidad que reducen el par del motor y/o frenan las ruedas individualmente cuando es necesario, este está programado para ser poco intrusivo, es decir, te deja derrapar un poco antes de entrar en funcionamiento.

Así es fácil hacer pequeñas cruzadas cuando es asfalto está húmedo o frío, un juego que se llega a convertir en auténtica diversión, a pesar de que los que están a tu alrededor te miren como a un auténtico macarra.

Una carretera de curvas y el Synchro Rev Control del Nissan 370Z

Leyendo algo de información sobre el Nissan 370Z los días antes de ir a recogerlo, vi que además de una nueva caja de cambios automática de siete velocidades con sistema Downshift Rev Matching, la otra disponible era una manual de seis con un sistema llamado Synchro Rev Control.

Este sistema, por explicarlo de forma sencilla, hace el "punta-tacón" de forma automática cuando lo llevamos activado, de forma que el motor siempre está a las revoluciones óptimas cuando reducimos marchas.

Me llevé una gran alegría cuando fui a recoger el coche y vi que equipaba ese cambio en lugar del automático, del que no puedo opinar. Quería ver que tal funcionaba, aunque por desgracia los primeros días la climatología fue demasiado adversa como para andar jugando demasiado con el coche.

Pero por fin a los tres días de usar el Nissan 370Z como coche de dominguero para ir a trabajar, pude escaparme un rato y dirigirme a una de mis carreteras de curvas favoritas. Por el camino probé a seleccionar el modo S que activa el Sychro Rev Control, aunque hay que decir que en carretera tipo autovía no es el sitio idóneo, ya que las reducciones son mínimas.

Pero por fin llego a la carretera de curvas que buscaba. Hay poco tráfico, ya que es una carretera muy poco transitada y además es jueves por la tarde-noche. Empiezo con cuidado por una zona de curvas rápidas en las que el asfalto está en buen estado. Es un terreno llano, y me doy cuenta de que el 370Z tiene muy buena estabilidad en curvas rápidas.

Cada vez que freno y piso el embrague para bajar una marcha, el Synchro Rev Control se encarga de dar ese pequeño toque de acelerador, que tanto cuesta dar en ocasiones cuando intentamos hacer el "punta-tacón". El punto exacto en el que se da el acelerón es cuando movemos la palanca para insertar una marcha menos. Así con la corta palanca de marchas, bajar una es coser y cantar, y entra sin rechistar (el pareado ha sido improvisado, bueno, lo dejo).

El sonido del motor V6 saliendo por la doble salida de escape es embriagador, y más cuando el SRC da ese toque al acelerador, auténtica música para los oídos. Las reducciones son rapidísimas, y tu solo tienes que encargarte de dosificar bien el freno, ya que no debemos olvidar que con el SRC activado, tenemos que despedirnos del motor como ayuda al freno en las reducciones.

Con el SRC, Nissan asegura que los cambios de marcha se hacen en la mitad de tiempo del que lo haría un conductor normal, y sinceramente creo que han dado en el clavo con esta opción. Los coches que llevan SRC incorporan además un indicador de marchas digital en el reloj central.

De momento la lista provisional de pilotos la forman 24 corredores, los cuales han sido confirmados para disputar el Campeonato del Mundo de Superbikes 2010. Este año casi con total seguridad, el título volverá a estar disputadísimo ya que el nivel de los participantes es igual de alto que otros años. Por ejemplo, tenemos a dos excampeones de SBK: James Toselan y a Troy Corser.

Además, otros cuatro han conseguido algún título en otro campeonato (Max Biaggi, Andrew Pitt, Chris Vermeulen y Cal Crutchlow) además de Michel Fabrizio y Vittorio Iannuzzo, excampeones de Superstock 1000. Trece pilotos han ganado carreras en SBK y cuatro han vencido también alguna carrera de MotoGP. Pero los nuevos también llegan pisando fuerte. Leon Camier, Shane Byrne y Roger Lee Hayden, por ejemplo, son vencedores de sus Campeonatos Nacionales. En cuanto a los españoles, Rubén Xaus y Carlos Checa intentarán dar caña al resto.

Listado provisional de pilotos para Superbikes

APRILIA

• Leon Camier – campeón BSB 2009.

• Max Biaggi – cuatro vences Campeón 250GP, 4 victorias en SBK y 33 podiums, 13 victorias en MotoGP.

BMW

• Troy Corser – dos Campeonatos de SBK (1996 y 2005), 33 victorias y 128 podiums.
• Ruben Xaus – 11 victorias en SBK y 35 podiums.
• Andrew Pitt – 1 victorias en SBK, dos Campeonatos de Supersport.

• Roland Resch – campeón de la Suzuki Cup 2008.

DUCATI

• Noriyuki Haga – 41 victorias en SBK y 106 podiums.
• Michel Fabrizio – campeón de Superstock 1000 en 2003, 3 victorias en SBK.
• Carlos Checa – 2 victorias en SBK y MotoGP.
• Shane Byrne – 2 victorias en SBK, Campeón del BSB en (2003 y 2008).
• Jakub Smrz – un podium en SBK .

• Luca Scassa – una victoria en Superstock 1000, Campeón del CIV Superstock.

HONDA

• Jonathan Rea – 2 victorias en SBK, 3 victorias en Supersport.
• Max Neukirchner – 2 victorias en SBK, diez podiums.
• Vittorio Iannuzzo – campeón del European Superstock 1000 en 2002.
• Broc Parkes – cinco victorias en Supersport y 23 podiums.

• Makoto Tamada – three SBK race wins, two MotoGP race wins.

KAWASAKI

• Tom Sykes – un podium en SBK, tres victorias en el BSB.
• Chris Vermeulen – campeón de Supersport en 2003, diez victorias en SBK, una victoria en MotoGP, siete podiums en MotoGP.

• Roger Lee Hayden – campeón en el 2007 del AMA Supersport

SUZUKI

• Sylvain Guintoli – una victoria en el BSB, un podium en 250GP.

• Leon Haslam – seis podium en SBK, dieciséis victorias en el BSB y 54 podiums.

YAMAHA

• Cal Crutchlow – campeón de Supersport 2009, campeón del British Supersport Champion en 2006, un podium en SBK.

• James Toseland – Dos Campeonatos del Mundo de SBK (2004 y 2007), 16 victorias y 57 podiums.

Después de ver el vídeo de la presentación oficial del equipo Fiat Yamaha Team 2010 me he quedado un poco decepcionado. La verdad es que me esperaba algo más, pero ha sido así de sencillo. Reunir a los equipos técnicos de ambos pilotos, a los pilotos, las motos y algún jefazo de Yamaha y con levantar las telas que ocultan las motos queda hecha la presentación. Sin más parafernalias ni carreras en la nieve ni nada parecido.

Acto seguido y tras la correspondiente sesión de fotos tanto Valentino como Jorge se pusieron manos a la obra y empezaron a dar vueltas al Circuito de Sepang para empezar a afinar las Yamaha M1. Imagino que esta austeridad en la presentación vendrá marcada por lo justo de la economía, pero tras ver como tiran la casa por la ventana en Ducati da la sensación de que la gente de Yamaha ha decidido ir mucho más al grano.

Centrándonos en las motos, cuesta bastante apreciar cambios más allá de alguna abertura del carenado un poco más grande, un carenado menos recargado de patrocinadores y un asiento-colín que parece algo más largo que el anterior. Lo demás, como los nuevos settings de chasis para aumentar el “grip” y los caballos extra que reclaman los pilotos los podremos apreciar cuando las motos salgan a rodar por la pista. Como adelanto puedo deciros que hoy Valentino ha sido el más rápido metiéndole 491 milésimas a Stoner y Jorge ha quedado quinto a 1,185 segundos. Los resultados finales de los entrenamientos los comentaremos en breve. Mientras ahí va la galería de imágenes del equipo Fiat Yamaha 2010.

El Seat Ibiza ST es la versión familiar del utilitario de la marca española. Es un poco más grande que la versión en 5 puertas (4,23 metros) y lo más importante, tendrá 430 litros de volumen de maletero.

Dado que la intención de vehículos como este es aumentar la capacidad de carga respecto al modelo normal, tendrá algunos complementos específicos, como ganchos para colgar objetos o huecos en los laterales separados con redes para depositar objetos.

Además en el momento de su lanzamiento (verano de 2010) podrá montar motores que estarán disponibles para el resto de versiones más adelante. En gasolina el 1.2 TSI de 105 cv y en diésel el 1.2 TDI de 75 cv. El resto de la gama de motorizaciones se completa con dos motores más de gasolina de 70 y 85 cv y dos diésel de 90 y 105 cv.

También se ha hecho público que todas las versiones vendrán equipadas de serie con control de estabilidad, asistente de arranque en pendientes, control de la presión de los neumáticos y fijaciones «Isofix» en las plazas traseras para asientos infantiles.

No sabemos que precio tendrá finalmente esta versión del Seat Ibiza, pero sin duda este modelo plantará con una relación calidad-precio a la que ya estamos acostumbrados.

No, no estáis locos ni nosotros tampoco nos hemos vuelto chalados. Efectivamente os traemos en exclusiva la entrevista que hemos realizado a Garry McCoy, The Sliding King. Pero, ¿quién es Garry McCoy? Los más viejos del lugar (entre los que me empiezo a incluir) lo sabemos de sobra pues llevamos toda la vida viéndolo a lomos de una moto. Para los demás, hagamos una breve descripción.

Garry McCoy nació en 1972 en Sydney, Australia. Es el único piloto que ha conseguido la victoria en 125cc, 500, Superbikes y Supersport, que se dice pronto. En 1992 corrió su primera carrera en el Campeonato del Mundo de 125cc y al año siguiente ya disputó la temporada completa aunque las lesiones le hicieron perderse varias carreras. En 1995 conseguiría su primera victoria en el Gran Premio de Malasia y al año siguiente repetiría en Australia.

En 1998 dio el salto al Campeonato del Mundo de 500, puntuando en seis de las nueve carreras aunque tuvo una rotura de tobillo le hizo acabar prematuramente la temporada. Al año siguiente se encontró sin equipo y pensó retornar al Superbikes, donde ya había corrido en el 97. Sin embargo entró a media temporada en WCM y consiguió un pódium en Valencia.

En el 2000 Garry empezó ganando en el circuito de Welkom, consiguiendo así su primera victoria en 500 gracias a ser el primero en apostar por el neumático de 16,5 pulgadas. Además conseguiría otras dos victorias ese año y finalizaría quinto en el mundial. En el 2001, una rotura en la muñeca le arruinó la temporada mientras que en el 2002 no fue todo lo bien que debería a pesar de estar en el equipo oficial de Kawasaki.

En el 2004 se fue al Campeonato del Mundo de Superbike a lomos de una Ducati, consiguiendo la victoria en Phillip Island. En el 2005 se fue al equipo Petronas con una moto nueva que no le permitió obtener resultados. En el 2007 volvió a MotoGP con el equipo Ilmor X3 aunque el noviazgo del prototipo de 800 no fue nada bien.

En el 2008 fichó por Triumph, que asaltaba el Campeonato del Mundo de Supersport con la Daytona 675. Disputó siete carreras pero tuvo una terrible caída en Brno y no pudo finalizar la temporada. En el 2009 conseguiría el primer pódium para Triumph y acabaría la temporada con otro en Portimao, siendo quinto en la clasificación general.

Ya tenemos cifras de ventas del pasado mes de enero de 2010 de motocicletas y ciclomotores, y la verdad es que hay datos curiosos y dignos de mención. El primero y más llamativo, es la muerte agonizante del mercado de los ciclomotores en España, ya que durante enero solo se han vendido 2.564 ciclomotores, un 28,44% menos que el mismo mes del año pasado, que ya había sido un mal mes.

No debemos olvidar que a partir del próximo mes de septiembre, la edad mínima para poder conducir un ciclomotor será de 15 años en lugar de los 14 actuales, lo cual puede estar condicionado la compra de una moto para los más jóvenes, ya que muchos piensan en esperar un año y hacerse con una flamante 125 c.c. con 16 años.

La buena noticia llega por el lado de las motocicletas, que han sufrido un crecimiento del 29,66% frente al mismo mes de 2009. En total han sido 7.909 las unidades matriculadas. Pero hay que matizar las cifras. Las motos que han contribuído a este crecimiento han sido las de menos de 250 c.c, ya que las de mayor cilindrada estrenaban impuesto de matriculación para empezar el año.

Además en el podium de las ventas de motos, hay cambios de posiciones. Montesa-Honda sigue como marca líder de ventas con un total de 1.284 unidades vendidas. Generalmente, y al contrario de lo que ocurre en las carreras de MotoGP, le suele seguir Yamaha, pero este mes de enero ha habido un cambio y el segundo lugar del mercado lo ocupa Suzuki con 936 unidades.

Yamaha queda así relegada a un tercer lugar, con 867 unidades, seguida de Kymco, Piaggio, Kawasaki, Daelim y BMW. Además destacan algunos crecimientos como el de Kawasaki, que crece un 146,73%, Ducati que crece un 251,35% y Triumph que crece un 220,59%.

Por modelos, la Honda SH 125 Scoopy sigue siendo la más vendida, seguida de la Piaggio Liberty 125, la Suzuki Burgman 125 y la Kymco Agility City 125. La primera moto “grande” es la Kawasaki Z750, seguida de la popular Yamaha T-Max 500.

Buenas noticias nos llegan desde Santiago de Chile. El piloto Luca Manca que había sufrido un accidente durante el transcurso de la sexta etapa será trasladado a Italia dentro de las próximas 48 horas para continuar allí su rehabilitación.

Alberto Muñoz, médico tratante y jefe de la Unidad de Cuidados Intensivos (UCI) del Hospital Mutual de Seguridad de Santiago donde el piloto lleva 26 días internado, explicó que “Manca ha presentado una recuperación satisfactoria y está en buenas condiciones”.

Al final todo ha salido de forma satisfactoria y el que probablemente sea el héroe del Dakar 2010 después de haberle cedido la rueda de forma desinteresada a Marc Coma en la quinta etapa, podrá volver a casa.

Martin Winterkorn, CEO del grupo Volkswagen, ha dado la primera confirmación oficial de que Porsche está evaluando la posibilidad de construir un nuevo deportivo que estaría por debajo de Porsche Boxster. Anunciaba también de manera oficial que se estaba planteado la construcción de un SUV más pequeño.

Ahora bien, ¿que probabilidades hay de que finalmente estos modelos lleguen a producirse? En primer lugar cuando se hace un anuncio de estas características, incluso si se deja algún resquicio a los cambios, suele ser sobre un proyecto madurado y en segundo lugar porque el propio Winterkorn preguntado por la cuestión ha dicho que no les gusta desperdiciar su tiempo.

Denominado por algunos como “el nuevo 356“, y con razón, tendrá motor central, y costaría entorno a 33.000 libras (37.500 euros) al cambio actual. Aunque ese fuera un precio razonablemente próximo con relación al final, habría que tener en cuenta que las marcas internacionales varían los precios de sus productos según la PPA (paridad del poder adquisitivo) y la posición en el mercado que ocupen, entre otras razones.

Se espera que comparta plataforma (en acero y aluminio) con el Audi R4 (imagen inferior), cuyo desarrollo ya está bastante avanzado. De hecho su lanzamiento se espera para Junio de 2011.

En el apartado mecánico, rondaría los 250 cv, casi lo mismo que la gama de acceso del Porsche Boxster. No obstante seguramente este baby Boxster sería más eficiente que su hermano mayor. Compartiría también transmisiones con el Audi R4, ya que la longitudinal que montan el Boxster y el 911 es demasiado cara para las pretensiones del modelo.

Al parecer, el nuevo 356 no sería un rival para el resto de la gama Porsche, ya que se rumorea que la marca planea un salto hacia la exclusividad tanto en el Boxster como en el Cayman. El tercero en discordia del grupo alemán es el Volkswagen Bluesport, un biplaza de tamaño similar, del que de hecho ya ha salido alguna unidad de preserie que algún afortunado a tenido la oportunidad de conducir (como Sabine Schmitz, para Fifth Gear).

Últimamente estamos asistiendo a un pequeño cambio por parte de algunas marcas de coches a la hora de crear coches deportivos, o de evolucionar versiones especiales de estos. Se trata de someterles a dietas de adelgazamiento, y es que con 331 caballos de potencia, influye más el peso en las prestaciones, que el poder ganar 20 o 30 caballos.

Por eso en Nissan se han puesto las pilas y han reducido el peso de muchos elementos, para conseguir que el Nissan 370Z fuese más ligero y ágil que su predecesor que pecaba un poco en este sentido. Como primero ejemplo, el equipo de sonido, que sigue firmado por Bosé en la versión “pack” de 3.000 euros más, pesa 1,6 kilos menos.

Ahora el capó es de aluminio, al igual que las puertas y el portón trasero, mientras que en el 350Z el aluminio solo estaba presente en el capó. Así la carrocería es 26 kilos más ligera que en el anterior, y el ahorro de peso total es de 32 kilos. En total el Nissan 370Z pesa 1.571 kilos, casi 100 kilos más que un Audi TTS, 9 kilos menos que un BMW Z4 3.5i y casi 150 kilos más que un Porsche Cayman S. ¿Alguien duda que sean esos sus rivales?

Este ahorro de peso se nota cuando nos ponemos al volante, ya que el Nissan 370Z se muestra más ágil y juguetón que el modelo al que sustituye, aunque no podemos hablar de un peso pluma.

Pero ojo, que esta dieta de adelgazamiento no supone para nada un interior espartano y reducido a la mínima expresión, al contrario. El Nissan 370Z sigue siendo una de las referencias del segmento de los biplazas deportivos por la capacidad de su interior.

Es amplio y confortable para tratarse de un coche de este tipo. Por ejemplo los asientos tienen un compromiso excelente entre confort y deportividad, ya que cuando te sientas en ellos no tienes la sensación de estar atrapado sin salida y puedes llegar a hacer bastantes kilómetros al día sin que tu espalda se resienta. En zonas de curvas sujetan bien, y eso que con el Nissan 370Z se puede pasar muy rápido por algunas curvas.

Los asientos tienen los mandos de regulación eléctrica situados en la parte interior de la banqueta, una posición poco común pero que me ha parecido muy cómoda. Esto ya era así en el 350Z.

En cuanto a los huecos, no te preocupes que tendrás sitio para dejar de todo. Ya era así en el 350Z, pero con esta nueva evolución han logrado hacer un maletero más grande y dotarlo de más huecos para objetos. El maletero ha crecido de tamaño principalmente por un motivo, ha desaparecido la barra estabilizadora entre torretas que ocupaba parte del espacio de carga.

La mayor rigidez de la carrocería ha permitido prescindir de este elemento y conseguir así más espacio para las maletas, además de que ahora el Nissan 370Z incorpora un cubre maletero enrollable que evita que otros vean que es lo que llevas en él, algo que se echaba en falta en el modelo predecesor.

El puesto de conducción del Nissan 370Z

Lo que más me gustó del interior del Nissan 370Z es su posición de conducción. Es fácil encontrar la posición idónea, en parte gracias a las múltiples regulaciones del asiento. A mi me gusta ponerlo en la posición más baja posible, pero ojo que en el 370Z esta puede llegar a ser muy abajo.

La consola central que divide ambos asientos, sitúa la palanca de marchas muy a mano, y crea un interior de lo más acogedor. Todos los mandos de climatización y manejo del navegador están igualmente al alcance de la mano, pero como siempre, tiene que haber detalles que se pueden mejorar.

Hubo tres cosas que no me gustaron demasiado en el interior del Nissan 370Z. Una fue el diámetro del volante, demasiado grande para mi gusto, sobre todo en un coche de orientación deportiva. Seguro que los amantes del drifting cuando eligen un 370Z para hacer sus cruzadas, es una de las primeras cosas que sustituyen.

Por otro lado, y sin despegarnos del volante, tampoco me gustaron los mandos de manejo de la radio, integrados en los brazos laterales de este. Son poco prácticos, cero intuitivos y sobre todo, maniobrando con el coche lo más probable es que termines escuchando “Radio Olé” involuntariamente.

Por último el otro detalle que no me gustó nada del interior fue la disposición del botón que permite manejar el ordenador de a bordo. Al igual que en el Nissan 350Z, éste está situado sobre el propio reloj del cuadro de instrumentos destinado a esta información, de forma que para consultar los datos hay que sacar la mano del volante y desplazarla hacia delante, un fallo imperdonable.

En cambio el cuadro de relojes, presidido por las revoluciones y su destello de luz cuando nos acercamos al corte, tiene detalles destacables, como que suba o baje con el volante, de forma que siempre lo podremos ver con claridad.

Otra de las novedades en el Nissan 370Z es el botón de arranque, la "pijada" de moda entre los deportivos en los últimos años. La llave, que permite acceder al coche sin tener que sacarla del bolsillo pulsando un botón en la puerta, puede situarse en un pequeño compartimento a la izquierda del volante, como si se tratase de un Porsche.

La consola central está coronada en la parte alta por tres relojes, en claro homenaje al 240Z que también los llevaba así. Por último, hay que destacar la calidad de los materiales, que en general tienen muy poco que envidiar a la de otros competidores mucho más caros que el Nissan 370Z y detalles de equipamiento como el equipo de música firmado por BOSE denotan su calidad.

Toca encender el V6 y ver de qué son capaces los 331 caballos de potencia...

No todo iban a ser malas noticias procedentes de Harley Davidson. A pesar de las malas cifras cosechadas durante 2009 Harley Davidson quiere contribuir a la reconstrucción de Haití donando 28 motos para que las puedan utilizar las fuerzas de estabilización de Naciones Unidas.

Las motos irán directamente desde la fábrica de Harley Davidson hasta el concesionario que tiene la marca en la República Dominicana y de allí se entregarán a las fuerzas de la MINUSTAH en Haití.

En palabras de Rod Copes, vicepresidente de ventas internacionales, mercadotecnia y desarrollo comercial de Harley Davidson:

“Estamos al lado de los afectados, y cuentan con nuestro apoyo. Pensamos que las motocicletas a menudo pueden ayudar a llegar a lugares remotos gracias a su maniobrabilidad. Lugares donde no puede llegar otro vehículo”

Estas motos, que incluirán algunas Buell, quedarán en Haití una vez concluida su misión. Puede que no sean las mejores motos para desenvolverse en el escenario de una ciudad devastada, pero lo que les honra es el gesto. Gesto que no ha hecho ninguna otra marca todavía.

Existen varios criterios que nos ayudan a discernir si un prototipo es un mero ejercicio de diseño o es la base de un futuro modelo de producción. Con todo, no es una ciencia exacta, más teniendo en cuenta que muchas veces ni la propia marca tiene una decisión tomada a la hora de sacarlo.

Son dos los principales síntomas con los que podemos intuir la viabilidad de un prototipo. El primero, pensar si hay mercado para un coche así. Y el segundo, la originalidad o factores diferenciadores respecto a lo que la marca vende.

Nos ha llegado una nueva alerta de garantía dentro del mercado español. En este caso, la alerta ha sido lanzada por Yamaha Motor España y es relativa a su modelo naked de 250, la Yamaha YBR 250 (5D11-5D13). Desconocemos el número de unidades afectadas y las fechas de fabricación.

Yamaha ya se está poniendo en contacto con los distintos propietarios para informarle del problema y proceder a su pronta reparación. Según hemos podido leer, el fallo es bastante peligroso ya que se trata de un problema en las bieletas de la suspensión trasera que puede provocar su rotura con la consiguiente probabilidad de accidente.

Ferrari quiere que el 2009 sea un mero espejismo en su brillante trayectoria en los últimos años. La escudería italiana parece que ha encontrado la tecla con su F10 y parece que Felipe Massa ha recuperado su “mojo” tras el grave accidente del año pasado.

Aunque todo esto lo tenemos que poner en cuarentena. Este año los test van a decir muy poco a los aficionados. Al menos si nos fijamos en los tiempos. Tantas variables, tanta diferencia en las cargas de combustible que se va a hacer muy difícil colocar a unos y otros, arriba o abajo.