Seguramente muchos conoceréis el Mitsuoka Oroshi, el único coche que conozco que está inspirado en un dragón de la mitología japonesa. Y si no fuese por las ruedas, se podría hasta pensar que es un hijo bastardo de ese mismo dragón, fruto de una noche de lujuría con algún que otro bicho del mundo mitológico.

Con motivo de vete tu a saber que celebración, el carrocero Mitsuoka va a lanzar una edición especial de 20 unidades con el fastuoso nombre de Mitsuoka Orochi Premium Gold o lo que es lo mismo, ponerle dos palabras detrás del nombre del modelo que evoquen algo de prestigio. Premium y Gold quedan bien, pensarían…

Se añaden también algo más de curvas, apéndices aerodinámicos y triquiñuelas varias para hacerlo más vistoso (sí, aún más vistoso, por si pasaba desapercibido). El nuevo spoiler delantero es difícil de clasificar y dudo que tenga utilidad aerdinámica. Lo mismo sucede con el alerón trasero, aunque hay que reconocer que su diseño encaja mucho mejor en las formas de este Mitsuoka Orochi.

A la octava va la vencida. Ocho grandes premios han sido necesarios para que un monoplaza que no sea un Red Bull consiga una pole position. De esta forma se rompe lo que prometía ser una temporada perfecta para los Red Bull, al menos en cuanto a la parrilla de salida se refiere.

Hay que reconocer que la sesión de calificación de hoy ha sido un pelín extraña. Los neumáticos blandos no acababan de funcionar por lo que veíamos situaciones extrañas como a los Red Bull calzando este tipo de neumáticos durante la Q1. Esto parecía indicar que en la Q3, incluso utilizarían los neumáticos más duros para dar la vuelta buena.

Los más mitómanos dentro del mundillo de los 911 sabrán que el primer Porsche 911 Turbo se presentó como un modelo de 1974, aunque sus primeras apariciones en público fuesen a finales de 1973 en el Salón de París y en el Salón de Tokyo. Lo que muchos no saben es que la primera unidad fue un modelo de 1973, concretamente un 1973 Porsche 911S.

Lo que ocurre es que ese 911S, que pertenecía a Helmuth Bott, ingeniero jefe de Porsche en aquella época, se utilizó como prototipo para la construcción del embrión del Porsche 911 Turbo, que es el que vemos en las imágenes y que también es la misma unidad que estuvo de gira por los salones internacionales como muestra de lo que estaba por llegar.

La carrocería de ese 1973 Porsche 911S se ensanchó en los pasos de rueda, lo que después se tradujo en las formas clásicas de los 911 Turbo 930 y 964, y se le añadió unos de los toques más personales e identificativos del modelo, el alerón en forma de cola de ballena, que perdura hasta nuestros días.

Lo que está claro es que los prototipos de antes no son como los de ahora, puesto que tras acabar su periplo por salones y demás presentaciones, este 1973 Porsche 911 Turbo pasó a ser un coche de competición tras pasar por el tratamiento de unas siglas también famosas dentro de Porsche, RSR o RennSport Rennwagen.

El cubicaje del motor se subió en la factoría de Stuttgart hasta los 3 litros y el coche pasó a manos de Allan Hamilton, quien compitió con el coche en varias carreras durante los años 1974 y 1975. A partir de entonces, se convirtió en pieza de coleccionista por méritos propios.

No sólo es el primer Porsche 911 en contar con un motor sobrealimentado por un turbo, sino que también es la primera unidad, y además funcional, de una estirpe de deportivos que ha hecho mella en la mayoría de los amantes del mundo del motor. Como decía, una pieza de coleccionista en toda regla.

El gran monovolumen Citroën C8 ha recibido una actualización de motores, que ahora cumplen con la normativa Euro5. Desaparece tanto el motor de gasolina de 140 CV como el diesel básico de 120 CV, quedando únicamente dos motores diesel: HDi 135 y HDi 160, ambos equipados con filtro antipartículas (FAP).

Todos los motores tienen 1.997 cc. El primero está disponible con cambio manual, da 136 CV y consume 5,9 l/100 km. El escalón siguiente, con 163 CV, gasta lo mismo, con un par máximo que crece de 320 Nm a 2.000 RPM hasta 340 Nm a 2.000 RPM. Este motor reemplaza al 2.2 HDi biturbo de 170 CV.

En ambos casos se benefician de un impuesto de matriculación más bajo, ya que han bajado del tramo del 9,75% al del 4,75%. El HDi 160 se puede combinar con un cambio automático secuencial que eleva el consumo a 7,2 l/100 km, y aquí sí paga el impuesto de matriculación al 9,75%. Los precios quedan así:

Precios del Citroën C8

NOTA: PVP para península y Baleares, con descuento promocional incluído.

• C8 HDi 135 Collection – 25.270 euros
• C8 HDi 135 Collection – 28.114 euros
• C8 HDi 160 Premier – 29.141 euros
• C8 HDi 160 Exclusive – 30.563 euros

• C8 HDi 160 CAS Exclusive – 31.830 euros

Las versiones Collection ahora tendrán volante forrado en cuero, retrovisores exteriores abatibles eléctricamente y elevalunas en plazas traseras. Por su parte, los Premier incorporan el navegador My Way a su dotación de serie. Aparecen tres colores más: gris moondust, marrón guaranka y azul rodas.

Este monovolumen no tiene ningún sustituto conocido, por lo que es difícil precisar la vida comercial que le queda. El Citroën C4 Grand Picasso no es un rival ya que las plazas del C8 son igualmente cómodas, mientras que las del C4 grande son claramente más pequeñas en la última fila de asientos.

La revista alemana Autobild, durante unas pruebas rutinarias con el nuevo Alfa Romeo Giulietta, sufrió una aceleración incontrolada al quedarse atascado el pedal del acelerador. Al pisar a fondo, el pedal puede quedar atascado entre un plástico y la alfombrilla moqueta fija, quedando totalmente “pisado”.

La respuesta de la marca ha sido que no han conseguido reproducir el problema ni les ha pasado nada durante las pruebas previas (tampoco creo que lo fuesen a reconocer). No obstante, la pieza en cuestión va a ser reemplazada. Aún no hay apenas Giuliettas en el mercado.

La revista también ha dicho que podrían estar afectados tanto el Fiat Bravo como el Lancia Delta, así como el ya retirado Fiat Stilo. Es probable que se produzca una llamada a revisión dentro de poco tiempo para solventar este potencial aunque poco probable problema.

La actualización de la gama completa del MINI está al llegar y ya se han filtrado las primeras imágenes de como será esta actualización. ¿Y cómo es esta actualización? Pues la palabra que creo que mejor la define es imperceptible. Llevo un rato dándole vueltas a las imágenes y comparándolas con los MINI actuales y los cambios son cuanto menos ínfimos.

Los principales cambios, en el caso del MINI Cooper, los veremos en los grupos ópticos, con nuevos diseños y tecnología LED para los traseros. En la estética habrá mayores diferencias entre los MINI One, MINI Cooper y MINI Cooper S. El JCW también se actualizará, por supuesto.

Para el resto de la gama se añaden nuevos colores de carrocería, de tapizados interiores, nuevas motorizaciones con renovamos motores diesel que cumplen la normativa Euro5 y motores gasolina con consumos mejorados. Por lo demás, poco más hay que añadir.

Ahora que llegamos a la última parte de la prueba del BMW X6 M, he de decir que tengo un cúmulo de sensaciones un tanto contradictorias sobre el. Por un lado, es deportivo porque tiene 555 caballos, es ágil y te permite rodar rápido en curvas.

Pero por otro lado, no destaca en nada por encima de una berlina deportiva normal, como sus "hermanos" pequeños el M5 o M3 berlina. Así pues, es un coche en el que se intentan mezclar muchos conceptos demasiado antagónicos, y el resultado es cuando menos curioso.

Luego incorpora cosas que no tienen ninguna lógica, como el control de descenso de pendientes. ¿Acaso alguien se atreve a meter un coche con estas características por el monte?

En pocas palabras

Es un coche en general bueno, pero que no destaca en nada. Como ejercicio para ver hasta que punto se puede hacer deportivo un todoterreno sirve, pero no le veo mucha más utilidad. Es lo más parecido a un BMW M5 con carrocería todoterreno que he probado, pero me quedo con el M5.

Eso si, estoy casi seguro de que todo aquel que se lo compre no se sentirá defraudado con él, ya que el comportamiento general del coche es realmente bueno y te transmite muchas sensaciones. Seguro que el que se quiera dar el capricho no se aburrirá con el.

Lo que no tengo muy claro es hasta que punto compensa pagar los 124.800 euros que cuesta frente a los 69.600 euros que cuesta X6 xDrive40d con su motor diésel de 306 caballos, un coche mucho más racional y lógico.

X6 M

• A favor: estética, el todoterreno más potente del mundo, motor muy elástico
• En contra: mezcla de conceptos incompatibles, consumos altos, precio elevado

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

X6 M

• Cilindrada: 4.395 cm³
• Motor: 8 cilindros en V (555 CV)
• Par máximo: 680 Nm CEE entre 1.500 y 5.650 RPM
• Peso en vacío: 2.380 kg
• Velocidad máxima: 250 km/h (275 km/h con kit M Drivers)
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,7 s
• Transmisión: Automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 21 l/100 km
• Consumo extraurbano: 15 l/100 km
• Consumo mixto: 17 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 85 litros

• Capacidad del maletero: 620 litros – 1.750 litros (asientos abatidos)

Precios del BMW X6 M

Versión probada (sin extras)

• BMW X6 M: 124.800 EUR

Alternativas en gasolina/diesel

• BMW X6 xDrive40d: 69.600 EUR

El coupé de cuatro puertas de Volkswagen recibe un nuevo acabado, como tope de gama, para darle un punto de exclusividad al modelo. El Volkswagen Passat CC Exclusive se convierte entonces en la versión tope de gama en cuanto a refinamiento y diseño interior. Se podrá añadir a cualquier motorización.

En el exterior poco hay que nombrar, puesto que el Volkswagen Passat CC Exclusive sólo estará disponible en dos colores, Negro Piano y Azul Moonlight, este último únicamente disponible con el acabado Exclusive. Por lo demás, veo que el exterior no ha cambiado un ápice de níveles de acabado inferiores.

Las mayores diferencias las encontraremos en el interior, con una combinación de cuero negro y beige, que estará perforado en los asientos y respaldos de las banquetas. El cuero se extiende los guarnecidos de las puertas y reposabrazos de las mismas. El remate final lo dan los detalles cromados y luces ambientales en los pies.

A partir del próximo mes de agosto, el Opel Insignia recibirá una actualización que abarca prácticamente a toda su gama. Los principales cambios los encontraremos en las motorizaciones, ya que la mayoría de ellas reciben un tratamiento de reducción de consumos y emisiones, siendo las más beneficiadas, obviamente, las versiones ecoFLEX.

En el caso de los dos motores 2.0 CDTI ecoFLEX la reducción de emisiones se cifra en un 19% respecto a los modelos actuales. Por lo tanto, la variante con 160 CV ahora declara unas emisiones de *129 g/km, que se traduce en un consumo medio aproximado de 4,9 l/100 km. Esto supone una rebaja en los consumos de 0,3 l/100 km. El Sports Tourer ecoFLEX se queda en 134 g/km.

Para los motores 2.0 CDTI (sin el sistema ecoFLEX) de 110 CV y 130 CV los cambios se centran en la reducción del turbo para mejorar la eficiencia y cambios en la culata e inyectores para mejorar la salida de los gases de escape. Además, junto a la variante de 160 CV, se han modificado para reducir vibraciones y ruidos en el habitáculo. Si ya de por si son silenciosos, ahora deben ser un gustazo.

El motor 2.0 Turbo de gasolina también recibe una pequeña actualización para mejorar los consumos. Los cambios realizados en los sistemas de gestión de la unidad de control reducen el consumo de este motor en un 11% respecto al actual. A partir de agosto, todos los modelos traerán de serie el avisador de cambio de marcha.

Otra novedad en su equipamiento será la disponibilidad del sistema de tracción total Adaptative 4×4 junto al motor 2.0 CDTI de 160 CV. Hasta ahora, esta transmisión sólo estaba disponible con el motor 2.0 Turbo, lo que supone un aliciente más para las versiones diésel frente a las gasolina. Potencia, tracción integral inteligente y consumos reducidos.

Y pasando a cuestiones meramente estéticas, se añade a la gama el color Dark Mahogany (en la imagen) y el nuevo interior Indian Summer, con cuero beige y el paquete de personalización OPC-Line Interior Pack. Por último, también estará disponible el paquete Sport Edition Pack, que añade además de los paquetes OPC-Line tanto interior como exterior, suspensiones rebajadas, taloneras ensanchadas y llantas de 19 ó 20 pulgadas.

Ya habíamos hablado de que la próxima generación del Mitsubishi Lancer Evo sería híbrida, y que combinaría un motor térmico con un motor eléctrico de unos 60 CV que se alimentarían de batería ión-litio.

Ahora sabemos que hace apenas un mes, el anterior proyecto que contemplaba emplear un motor térmico de gasolina ha sido descartado, y el departamento de I+D de la marca japonesa está ya desarrollando un nuevo concepto: un híbrido diesel.

Según los ingenieros de la marca, con esta nueva motorización el nuevo Mitsubishi Evo será capaz de alcanzar los 100 Km/h en algo menos de 5 segundos, y tendría unas emisiones que se situarían por debajo de los 200 gramos de CO₂ cada 100 kilómetros.

La respuesta que da la marca es que con esta combinación, el nuevo Mitsubishi Lancer Evo será capaz de cumplir con las nuevas normativas sobre emisiones sin sacrificar la respuesta a medio régimen.

Entiendo por tanto que en un modo de conducción deportiva, el motor eléctrico (que tiene un par casi instantáneo y constante) se centrará en mejorar la experiencia de pilotaje más que en mejorar las prestaciones o la eficiencia (que también, pero son dos cosas diferentes).

La ventaja es que en una conducción diaria, la hibridación si puede centrarse en mejorar la eficiencia, y dado que es previsible que las nuevas normativas sobre contaminación sean aún más restrictivas, quizá sea esta la única oportunidad de que los de su clase sigan existiendo.

Lo que no está tan claro es la respuesta que tendrá en mercados en los que los vehículos diesel no tienen todavía una gran aceptación, como Estados Unidos y el propio Japón. Mitsubishi tendrá que convencerles de que debajo de la nueva mecánica está el Evo de siempre.

La Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados ha dado su respaldo a una proposición no de ley del Partido Popular. En dicha propuesta se pide al Gobierno que actualice los límites de velocidad “obsoletos o inadecuados” que hay en nuestras carreteras, adecuándolos a la Unión Europea.

El respaldo ha sido unánime, y conviene matizar que la revisión no implica que sean siempre al alza, también puede suceder a la baja. El objetivo es hacer que los conductores respeten más los límites al verlos más creíbles y correspondientes al nivel de riesgo real.

Desde el PP se ha señalado que es un momento propicio para abrir el debate sobre los límites de velocidad máximos, en este momento 120 km/h en nuestro país. Se ha puesto como ejemplo Alemania, Francia o Italia, donde tienen límites genéricos de 130 km/h. No es la primera vez que se propone dicha cifra.

El Grupo Parlamentario Socialista no está por la labor, aducen que unos límites de velocidad inferiores reducen los siniestros. Seamos honestos, aunque la praxis de la DGT no es del gusto de todos, la reducción de siniestralidad es uno de los éxito claros de la era Zapatero (2004-hoy).

La posibilidad de plantearnos revisiones al alza es más bien mínima, aunque sea por la única razón de no invertir la tendencia continua de descensos de siniestralidad desde 2003 (*) mientras agotan la legislatura. Mediáticamente les haría mucho daño un revés en ese sentido.

No obstante, desde CiU han pedido que los radares se coloquen más en zonas donde tengan más utilidad en cuanto a la seguridad y menos hacia la recaudación, es decir, colocar los cinemómetros en lugares conflictivos y no de baja probabilidad de siniestros, donde es más fácil “pillar” a la gente.

En la Comisión se ha hablado de diversos estudios que dicen que el 85% de los conductores excede por muy poco los límites de velocidad, entre 10 y 20 km/h, incrementos muy poco relevantes desde el punto de vista de la seguridad. Algunos límites pueden revisarse al alza para incentivar su cumplimiento voluntario.

De producirse semejante alza, cabría plantearnos si entonces hay que revisar los intervalos de sanción. Me explico. Si el límite es 120 y me lo salto en 20 km/h, voy a 140, que me supondrían 100 euros de sanción. Pero si hay un límite 130 y voy a 150, ¿deberían sancionarme también con 100 euros, o con 200 euros y puntos?

Otra forma de plantearnos la idoneidad de los límites es que se justificase mediante una señal el porqué de esa limitación, que no siempre es evidente, y que puede llevar a pensar, erróneamente, que es una limitación con el único propósito de sancionar y por tanto recaudar.

Si nos ceñimos al ámbito europeo, dudo bastante que se eleve el límite máximo de velocidad más allá de los 130 km/h, aunque haya tramos de Autobahn (no todas, ni todo el rato) donde no hay límites en Alemania, o haya algunas autopistas de Italia donde hay soporte legal para permitir 150 km/h, con un límite genérico de 130 km/h.

Es importante saber esta realidad para no llevarse a engaños. La velocidad máxima, genérica, de ámbito europeo, son 130 km/h. Además de las dos excepciones que he comentado, tenemos un par de islas que carecen de límites de velocidad pero no son ejemplos representativos. 130 km/h es una buena cifra.

No sabemos en qué va a acabar esta proposición no de ley, que no tiene por qué acatarse, y que puede que no se acate. No es la primera vez que se pide al Gobierno una revisión de límites, ni la primera vez que se investiga qué límites son adecuados o menos adecuados, para corregirlos.

¿Cómo definir límites de velocidad justos y creíbles?

Hay varios factores a tener en cuenta, y cada parte interesada tiene su propio factor fundamental. Debe ser un compendio que cumpla con todos los criterios, de forma adecuada, teniendo en cuenta lo siguiente, entre otros aspectos:

• Una correcta movilidad en términos de rapidez
• Que minimicen diferencias de velocidad entre los vehículos que las usen (al loro con el vídeo)
• Adecuación a la climatología o circunstancias cambiantes, esto nos lleva a la señalización variable
• Compatibilidad con la seguridad vial
• Que el conductor relacione las diferencias de limitación con causas concretas, para advertir de los peligros reales, como cercanía a incorporación en cambio de rasante, o firme más peligroso, o de cualquier otro tipo
• Ser coherentes con la tecnología de los vehículos y las aptitudes de los conductores

• Favorezcan el interés general y el bienestar colectivo

Es decir, la gente tiene la tendencia a cumplir con los límites si les encuentra justificación, pero si no ve ninguna, puede acabar pensando únicamente en ánimo recaudatorio, cuando esa no es la finalidad de las limitaciones, sino causas justificadas. Un límite poco creíble es más fácil que sea violado.

A día de hoy existe un divorcio ideológico entre muchos conductores y la Administración. Estamos de acuerdo en que hay limitaciones poco creíbles, pero la mayoría tienen su sentido, aunque nada lo indique, incluso las limitaciones genéricas. Y hay quien piensa que las limitaciones no son para ellos.

Cuanto más adecuadas, creíbles y ajustadas a la realidad sean las normas, mejor. Si las sanciones se ajustan más a justicia y son justificadas, mejor aún. Y que el conductor crea en todo esto favorece el cumplimiento de las normas, que cuando se cumplen masivamente, el riesgo real es menor.

El sector público tiene aquí una gran responsabilidad en hacer buenas normas. Los conductores tenemos la nuestra de acatarlas en pro de la sociedad, dejando al margen necesidades, opiniones o gustos individuales. A ver qué sale de esta propuesta, aunque me temo que no va a llegar a ningún lado.

Sin embargo, como ya he dejado caer, intuyo que el Gobierno actual hará lo posible para evitar cualquier repunte en la siniestralidad que pueda suponer otro revés para ellos, más aún teniendo la cercanía de las elecciones generales en 2012. No querrán que se les critique en ese sentido.

De acuerdo, la DGT se ha vuelto más persecutoria, la mano dura se va imponiendo, los márgenes se reducen y cada vez más nos interesa cumplir con las normas, aunque nadie nos esté viendo. A cambio, otro sector de la sociedad lo entiende, lo justifica, y lo defiende, porque el resultado son menos muertos y menos heridos.

Elevar límites de velocidad difícilmente es algo que reduzca las cifras de siniestralidad, idealmente puede mantenerlos o en peor caso, empeorarlos. Este año también parece que la tendencia bajista continua, por eso albergo muy pocas esperanzas en revisiones al alza. Y si las hay, que nadie espere más de 130 km/h como tope.

NOTA: La reducción de siniestralidad está comprobada tanto con muertes a 24 horas como a muertes a 30 días (hasta 2008).

El coche eléctrico sigue poco a poco convirtiéndose en una realidad, pero antes, se tiene que probar en un entorno pequeño la tecnología que por el momento se tiene, a fin de que esta pueda ser mejorada.

Suzuki ha decidido sacar una edición especial de su modelo más deportivo, la Suzuki GSX-R 1000, decorada con los colores del fabricante Yoshimura, con el que mantiene una estrecha relación desde hace más de 30 años.

La serie limitada de la Suzuki GSX-R 1000 Yoshimura posee una decoración especial similar a la que utilizaron los pilotos Daisaku Sakai, Kasuki Tokudome y Nobuatsu Aoki en el 2009 para vencer en las 8 horas de Suzuka. Además y como detalle especial, la Suzuki ha sido equipada con un escape especial GP Evo IVS derivado directamente de la experiencia de Yoshimura en competición con esta moto.

El equipo japonés Suzuki Yoshimura ha sido invitado para participar como invitado en tres pruebas del Campeonato del Mundo de Superbikes. La primera de ellas fue en Monza y su participación se saldó con mala fortuna por caída.

Por el momento desconozco si esta Suzuki GSX-R 1000 Yoshimura llegará a nuestro mercado. Si sabemos que en Francia se comercializará con un precio de venta de 18.499 euros.

Uno de los propósitos de Morgan Motor Company para 2010 es lanzar un modelo nuevo cada dos años y parece que van a empezar a cumplir plazos el próximo 15 de agosto en el 60th Pebble Beach Concours d'Elegance con la presentación de su nuevo modelo, un coupé de cuatro plazas al que han bautizado como Morgan EvaGT.

De momento, sólo han publicado este teaser y tengo que decir que me ha dejado un muy buen sabor de boca. El Morgan EvaGT tiene un diseño muy continuista con la marca, pero con toques actualizados y modernista. Destaca sobre todo el larguísimo capó y la esbela silueta de su trasera. De momento, promete.

La carrocería será de aluminio, al igual que el chasis, a fin de reducir masas y hacerlo más ligero. La propulsión, como no, la pone BMW con un motor 3.0 Twin Turbo de seis cilindros con una potencia máxima de 306 CV y un par máximo de 400 Nm y asociado a una caja de seis relaciones, automática o manual. El 0 a 100 km/h lo hará en 4,5 segundos gracias a sus escasos 1.250 kg de peso en vacío.

Además, su bajo peso y su estudiada aerodinámica le permiten conseguir unas cifras de consumo reducidas para su potencia, ya que Morgan Motor Company declara unos consumos medios de 7 l/100 km y unas emisiones inferiores a 200 g/km.

La marca Chevrolet es tan conocida en Estados Unidos como las hamburguesas, Marilyn Monroe o los revólveres del 38. Durante décadas ha sido un icono más de su cultura, y el diminutivo cariñoso “Chevy” se acabó implantando en el conocimiento popular. Desde la propia General Motors se refierieron a la marca de ambas formas.

El pasado martes se mandó una comunicación desde la central de Detroit a los empleados para que, en lo sucesivo, se abstengan de utilizar la denominación “Chevy” y usen “Chevrolet”, para dar una imagen más consistente de marca de cara al futuro. A más de uno le ha chocado esta curiosa petición.

Las propias páginas Web de la marca están plagadas de referencias a “Chevy”, ¿van a cambiarlas acaso todas? Hay miles de anuncios, canciones, textos periodísticos… que durante años han utilizado “Chevy”, no es precisamente una denominación fácil de erradicar. Es como si los herederos de Elvis quisiesen que se le recordara como Elvis Aaron Presley.

Como han recibido más de una crítica, la marca se ha apresurado a hacer un comunicado en el que no reniegan de su pasado y se declaran encantados de que la gente se refiera a estos vehículos como “Chevy”, y que no pretenden influír en la decisión de si se les llama de una forma, o de otra.

Según lo interpretemos, podemos pensar que han suavizado el tono de su exigencia. En todo caso, la instrucción para los empleados está ahí, deben referirse a la marca como “Chevrolet” y no “Chevy”, aunque en la barbacoa semanal utilicen el término que quieran. Y yo me pregunto ¿tan importante es esto?

No creo que el uso de “Chevrolet” de más calidad o más nombre a la marca. Si tanto les preocupa esto, no entiendo por qué permitieron la asociación Daewoo < -> Chevrolet => Daevrolet (al menos fuera de EEUU). Sobre esa última denominación no hay comentarios oficiales. Además, tienen otro problema, algo chiquitito.

Este turismo se llama Chevrolet Chevy, se ha estado vendiendo durante años en algunos países latinoamericanos, ¿van a pasar a llamarlo Chevrolet Chevrolet? ¿O quizás Chevrolet²? Algunas decisiones de General Motors hay que echar paciencia para entenderlas.

Este cambio de dirección va a suponer unos costes de menú absurdos, que no van a conseguir un cambio efectivo del uso del término “Chevy”. Si tanto se aburrían los directivos, podrían haber pensado en algo un poco más productivo.

NOTA: Los costes de menú son aquellos que son consecuencia de hacer cambios en el menú de un restaurante, un folleto publicitario, imagen corporativa, etc. En una empresa tan grande, no es algo tan fácil como borrar una pizarra verde con un trapo húmedo y volver a escribir.

La semana pasada el Mundial de Superbikes se fue a Estados Unidos para seguir esta temporada apasionante que nos está regalando. La curiosidad es que las carreras se corrieron en lunes en lugar del habitual domingo. Vivimos cambio de líder y Max salió muy reforzado tras su doblete. Sin darnos cuenta, hemos llegado al ecuador del campeonato.

Las carreras pueden ser muy duras, y lo que le sucedió a Carlos Checa mina la moral de cualquiera. De cualquiera que no sea él, claro, porqué a estas alturas de su carrera ya las ha visto de todos los colores. El destino fue muy cruel con Carlos en Estados Unidos. Pero toca recuperarse y seguir con su magnífica temporada: a pesar del doble cero americano, sigue siendo la primera Ducati en la clasificación provisional.

Lo mejor y lo peor de las carreras de Superbike en Salt Lake City (Miller Park):

Lo mejor:

• Las dos carreras lideradas por Carlos Checa. A veces las carreras de motos son tremendamente injustas. Cuando rodaba líder destacado en la primera carrera, a tres vueltas del final se le paró la moto a Carlos por un problema eléctrico. Y de nuevo volvía a ser líder en la segunda carrera cuando su moto volvió a decir basta. Los dos abandonos no empañan la magnífica temporada de Carlos con su Ducati privada, aunque el doble cero le cuesta perder la cuerda de los dos destacados en la general del campeonato.

• El doblete de un Max Biaggi en forma. Esta temporada estamos asistiendo a la segunda juventud de Max Biaggi. Sinceramente, yo no esperaba este fabuloso rendimiento de Biaggi con la Aprilia de Superbikes. En esta ocasión, por dos veces heredó la primera posición tras los desgraciados abandonos de Checa. Doblete y líder.

• Primer podium de Haga en cuatro citas Una tercera posición en la primera posición (conseguida gracias al abandono de Checa) es un magro botín para el equipo oficial Ducati. Pero desde la victoria de Cheste Haga no se había vuelto a acercar por el podium, por lo que no deja de ser un resultado positivo. ¿Marcará una inflexión de cara a la segunda mitad del campeonato?.

• Se empieza a dibujar un futuro con motos más cercanas a la serie. En esta ocasión, la FIM presiona en la dirección correcta, forzando a que las motos se acerquen a más a sus orígenes en la serie. De hecho, en la actualidad son verdaderos prototipos derivados de la serie en lugar de un campeonato basado en las motos que puedes comprar en las tiendas. Un debate eterno.

Lo peor:

• El doble cero de Carlos Checa. Pues sí, Checa aparece en esta ocasión en lo mejor y lo peor. Y es que en su fin de semana hubo lo mejor y lo peor. Regresó a casa sin un solo punto más en su casillero.

• Leon Haslam paga su primera caída con la pérdida del liderato del Campeonato. En la segunda carrera sufrió su primera caída en el campeonato, y la pagó cara, perdiendo el liderazgo del campeonato. Pese a esta caída, Haslam está realizando una brillante temporada. Sigue en lucha con Max, con solamente una diferencia de 15 puntos a media temporada.

• Floja actuación de Jonathan Rea. Tras el doblete de Assen parecía que Rea podía engancharse a Max y Leon en la lucha por el campeonato, pero sus actuaciones irregulares lo han dejado más cerca de Checa que de la cabeza por el campeonato. Parece que luchará en el segundo pelotón.

• Primer podium de Leon Camier. Leon Camier sigue su trayectoria ascendente con la segunda Aprilia y consigue su primer podium del año dando un doblete a Aprilia.

• Fabrizio sigue desorientado. La victoria de Michel en la primera carrera de la cita anterior pudo significar recuperar una senda de buenos resultados. Pero no. Volvió a tener una gris actuación en Estados Unidos.