• Internacional, domingo 8:
  • Campeonato del Mundo de MotoGP: Losail (Catar) – Horarios
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2: Valkenswaard (Holanda)
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX3: Valkenswaard (Holanda)

• British, lunes 9:
  • Campeonato Británico de Superbikes: Brands Hatch
    • Horarios:
      • Primera carrera en directo: 14:15 (Eurosport 2)
      • Segunda carrera en directo: 17:15 (Eurosport 2)
      • Primera carrera en diferido: martes 10 – 15:00 (Eurosport 2)
      • Segunda carrera en diferido: martes 10 – 15:30 (Eurosport 2)
      • Primera carrera en diferido: miércoles 11 – 13:00 (Eurosport 2)
      • Segunda carrera en diferido: miércoles 11 – 13:30 (Eurosport 2)

• Nacional, viernes 6:
  • Copa de España de Motocross MX-Femenino: Parcmotor Castelloli (Barcelona)

El nuevo modelo se parece más ahora a su hermano, el Mercedes-Benz Clase M, y luce unas formas mas fluidas y suaves. Por ejemplo, la ventanilla lateral más retrasada tiene una forma más compleja, y se integra mejor con la línea ascendente de toda la carrocería.

En cuanto a los grupos ópticos, son estos los que más cambios han sufrido. Los delanteros ahora son más angulosos y agresivos, mientras que los traseros pasan de tener un esquema vertical a uno horizontal.

De esta manera se disimula la sensación de que el portón trasero es muy alto, el coche parece más ancho, más deportivo, más “asentado en el suelo” si me permitís.

Buscando ese efecto precisamente, se ha añadido al difusor trasero un panel de nido de abeja, poco propio de un SUV ciertamente, pero eficaz a la hora de dar al vehículo un aspecto mas deportivo.

Para los que aun así quieran un aspecto todavía más deportivo, Mercedes-Benz ya ha anunciado que se pondrá a la venta un paquete de equipamiento estético firmado por AMG que no debería colmar los gustos de los más radicales.

Pasemos ahora al interior. Aquí los cambios tampoco son menores. De hecho, son quizá más importantes que los descritos hasta ahora. El interior del Mercedes-Benz Clase GL empezaba a quedarse anticuado, y con esta remodelación, cambia radicalmente, para mejor tengo que decir.

El esquema básico cambia completamente, adoptando el de su recién estrenado Mercedes-Benz Clase M. La pantalla de navegador queda ahora integrada en el salpicadero de tal forma que está rodeada por las dos salidas de aire centrales, y por debajo, la consola central aglutina casi todos los botones, aunque el sistema de infotaiment se maneja ahora desde un mando situado en el túnel central que divide separa a los dos pasajeros delanteros.

Por otro lado los materiales empleados son nuevos (según la marca de mejor calidad), y se ha buscado una combinación de colores más moderna. De hecho, las inserciones en madera tienen un aspecto más juvenil, con veteados irregulares y colores más oscuros que combinan mejor con el color de la consola central.

Equipamiento del nuevo modelo

Como decíamos al principio, el Mercedes-Benz Clase GL salió al mercado en 2006, y a pesar de algunas puestas al día, su equipamiento se había quedado desactualizado en comparación con sus hermanos.

De esta manera, la marca ha querido incorporar los nuevos sistemas de seguridad y entretenimiento multimedia, como el sistema de preparación contra impacto de segunda generación (Pre-safe), el avisador de conductor fatigado (Attention Assist), o el avisador de cambio involuntario de carril (Active Lane Keeping Assist).

Además se pone, opcionalmente, a disposición de los compradores un nuevo sistema de iluminación, denominado Intelligent Light System (ILS), que combina una nueva función de alumbrado fuera de carretera con sistemas ya conocidos como la cámara de visión nocturna (Night View Assist Plus) o las luces adaptativas (Adaptive Highbeam Assist).

Motorizaciones del Mercedes-Benz Clase GL

La marca alemana pone a la venta, por el momento, dos motores diferentes para el Mercedes-Benz GL. Hablamos de un diesel (GL 350BlueTEC 4MATIC) y un gasolina (GL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY). Ambos montan de serie la caja de cambios automática de siete velocidades 7G-TRONIC PLUS.

El primero de ellos, el GL 350BlueTEC, es un diesel (Euro 5) de 6 cilindros y tres litros de cubicaje que desarrolla 259 CV. Según la marca, el consumo medio homologado de este vehículo (siempre ciclo NEDC) va desde lo 7,4 hasta los 8 litros cada 100 kilómetros.

En el caso del gasolina, hablamos de un V8 de 4.6 litros que desarrolla una potencia máxima de 409 CV, y que homologa un consumo de carburante que va desde los 11,3 hasta los 11,6 litros cada 100 kilómetros.

Hasta aquí la información disponible sobre el Mercedes-Benz Clase GL. Es de suponer que dentro de poco tengamos las especificaciones para el mercado europeo. Cuando así sea os las contaremos puntualmente, así que estad atentos.

Mercedes-Benz Clase GL

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En Motorpasión | El nuevo Mercedes-Benz Clase GL, para el Salón de Nueva York

Por cuarto año arranca una nueva edición de los Blue Days a cargo de Triumph con el fin de que los usuarios puedan acercarse a los concesionarios oficiales y probar los últimos modelos de la marca británica que, este año además, están de celebración ya que cumplen 110 años desde que vieran por primera vez la luz allá por 1902.

Este año, además de viejas conocidas como la Triumph Boneville, la Triumph America y la Triumph Speedmaster, todas las miradas se dirigirán seguramente hacia las nuevas Triumph Tiger Explorer y la Triumph Speed Triple R presentadas hace escasos meses.

Arrancará el 14 de abril en Alicante y finalizará el 30 de Junio en Zaragoza. En todos los concesionarios adheridos a los Blue Days 2012 de Triumph se celebrarán las jornadas de sábado con lo que será más fácil para la gente poder acercarse a probar uno de los modelos. Para ello tan solo tiene que ponerse en contacto con el propio concesionario que les informará de todo lo necesario.

• 14 abril – Motorevasión (Alicante) – Telf: 965 926 445
• 21 abril – Proeuropa (Madrid) – Telf : 91 758 79 31
• 21 abril – Máquina Motor (Valencia) – Telf: 96 370 04 03
• 28 abril – Steel British (Murcia) – Telf: 968 351 030
• 28 abril – Quality Bike (Barcelona) – Telf: 93 457 13 01
• 5 mayo – Italo Motor (Barcelona) – Telf: 93 439 60 49
• 5 mayo – J.Moto (Granada) – Telf: 958 804 549
• 12 mayo – Coolmotorcycles (Cádiz) – Telf: 956 303 810
• 26 mayo – Triumph Sevilla – Telf: 954 516 770
• 2 junio – Triumph Extremadura – Telf: 924 123 576
• 9 junio – Vip Moto Valladolid – Telf: 983 545 889
• 16 junio – Bike 52 (Vigo) – Telf: 986 472 288
• 23 junio – Triumph Bilbao – Telf: 944 973 064
• 30 junio – Bikerland (Zaragoza) – Telf: 976 259 227

Debéis recordar que para poder participar deberéis tener un mínimo de dos años de antigüedad en el carné de conducir y por supuesto ir con ropa adecuada, es decir, casco, guante y chaqueta.

Vía | Triumph Motorcycles

Sabemos que la competencia es alta, pero también que a los 27 años no podemos jubilar a un piloto con poles, victoria, numerosos podios (18) y con seis vueltas rápidas en su posesión. Sergio viene de recuperarse de una fea caída en Japón en la que se fracturó dos vértebras y estuvo cerca de tener que extirparle el bazo. Recuperado ha iniciado un proyecto en la categoría Moto3 del CEV mientras, a la vez, intenta llamar la atención con retos como el que se ha propuesto. ¿Alguna vez has pensado en saltar en paracaídas para aterrizar en una moto en marcha? Yo tampoco, pero él y sus amigos sí lo han hecho.

Esperamos que Sergio pueda salir adelante y recuerde a alguien dentro del paddock el valor de este joven piloto que consiguió su primer podio hace sólo dos años. Pese a su edad, su carrera acababa de despegar y esperamos aun tenga mucho futuro por delante.

Vía | Twitter

Estamos a punto de comenzar el Mundial de MotoGP en Catar y a finales de este mes pasado el técnico del equipo Ducati, Jeremy Burgess, declaraba en una entrevista al medio australiano, Adelaide Now, las complicaciones derivadas del aumento de cilindrada en las motos, de los 800cc hasta los 1000ccc. Volver a los 1000cc ha sido una locura dice textualmente, e incide en que el aumento de cilindrada puede llevar consigo un descenso en términos de seguridad para los pilotos.

Dice claramente que estamos metiendo “motores de coche” en motocicletas y entrecomillo ya que hay que leer a Burgess entre líneas y no tomarse sus declaraciones al pie de la letra, evidentemente. Añade que con rebufos, podemos ver llegar las velocidades máximas hasta los 360 Km/h y que en más de 33 años de profesión, es la primera vez que teme por el futuro de la categoría y asegura haber quien piensa exactamente lo mismo que él.

Con el fin de reducir la velocidad máxima, ya en el año 2007 se redujo la cilindrada de 990cc a 800cc pero igualmente se han visto puntas de 340 Km/h. Jeremy Burgess cree que el motor de 1000cc esta lo suficientemente desarrollado y ya no es atractivo a nuevos fabricantes que quieran entrar en el juego. Según su punto de vista, la cilindrada óptima serían los 600cc y hace mención a que casi todos los países tienen su propio campeonato Supersport 600cc. Hace un guiño claro a SBK diciendo que allí, casi todos los fabricantes tienen representación.

El mensaje para Dorna y la FIM ha sido bastante claro por parte del técnico australiano:

La gente que vive en MotoGP y se encarga de gestionar el aspecto televisivo nunca debe elaborar el reglamento. En cuanto a la FIM deben representar a los motociclistas de todo el mundo y solamente tenemos un GP en el hemisferio sur.

Jeremy Burgess no dice nada del tema CRT en estas declaraciones pero seguro que tendrá su opinión al respecto. Espera con Valentino Rossi estar luchando por posiciones de podio este año que será difícil. Personalmente solo se me ocurren las siguientes preguntas: ¿De verdad las 1000cc están condenadas?, ¿CRT es una manera encubierta de testear una mezcla entre SBK y MotoGP?, ¿Moto2 definitivamente es el equilibrio y descubrieron con ella el Santo Grial de la carreras?.

Vía | MotoBlog.it
Fotos | DucatiPress
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012

Ayer empezamos a hablar del nuevo Peugeot 208, pero fundamentalmente en parado. Hoy toca ver de qué es capaz de hacer en movimiento, que al fin y al cabo es importante. Dos motorizaciones quedan enfrentadas, el 1.6 gasolina de 120 CV y el e-HDi de 116 CV, en ambos casos con cambio manual y las mismas ruedas.

Hasta la llegada del 1.6 THP de 156 CV, son las dos motorizaciones más potentes que están disponibles en la gama. En el caso del HDi, tiene Stop&Start y seis velocidades. El gasolina, por su parte, tiene un planteamiento más anticuado, cinco velocidades y el arcaísmo de tener el motor encendido aunque no nos movamos.

Las condiciones de la prueba fueron peliagudas, porque nada más aterrizar en Lisboa cayó un diluvio, y no se vio apenas el sol en toda la jornada —muy apretada, por cierto— debido a la huelga general, que obligó a cambiar un programa de dos jornadas en una sola. Sin más preámbulos, vamos a lo importante.

Impresiones del Peugeot 208 1.6 e-HDi

Respecto al 207, el motor diesel más potente ha ganado 4 caballos. Como también es más ligero —1.090 kg— se ha notado en las prestaciones y en el consumo. De 10,6 segundos en el 0-100 km/h baja a 9,7 segundos, aunque sacrifica la punta de 193 a 190; eso último lo considero irrelevante.

Los consumos bajan de 4,4 a 3,8 l/100 km, al menos en homologación. Vamos a encontrar más ventajas sobre todo a nivel de insonorización y vibraciones, porque el motor nuevo mejora considerablemente a su predecesor. Contrario a la tónica habitual, corre más y gasta menos.

El 206 1.6 HDi de 110 CV se vendió como un modelo deportivo (XSi), estéticamente se parecía al RC y GTi de la época. Por entonces gastaba 4,6 l/100 km y aceleraba a 100 km/h en 11,1 segundos. Recuerdo ese coche como muy rápido, seguramente mi unidad de prensa de 2004 estaba trucada, porque pegaba al asiento acelerando.

No tuve esa sensación con el 207 1.6 HDi, pero con el 208 la aproximación es muy buena. En 2004 el 206 me gastó algo más de 6 l/100 km, con marchas cortitas y sin conducción eficiente era lo que había. ¿Será su sucesor capaz de gastar tan poco como promete? Solo hay una forma de saberlo.

Nada más salir a la circulación lusa, me sorprendió gratamente el nivel de insonorización, muy conseguido. El coche se nota ligero en aceleración, es ágil en conducción urbana. A los pocos minutos, la primera detención total en un semáforo. Veo la aguja a cero revoluciones y apenas me he enterado del apagado del motor diesel.

Cuando se encendió el verde, el motor arrancó muy rápido, y prácticamente como un gasolina. El sistema e-HDi va por su segunda generación, el arranque se produce en 400 milisegundos, es realmente rápido. En otras paradas y arranques quedé muy contento con el sistema, es una gozada, adiós al tacataca en parado.

Ya en carretera abierta veo que el coche recupera muy bien, y que pese a llevar marchas un poco largas, es ágil y hasta en sexta a fondo a 100 km/h tiene agallas. A prácticamente 2.000 RPM circulamos a 120 km/h, en una zona especialmente eficiente del motor, por lo que los consumos en viajes largos serán contenidos.

Me gusta lo bien que sube de vueltas, sin brusquedad, y es aprovechable más allá de las 4.000 RPM. Mantiene el trote en autopista bastante bien, y la quinta no parece necesaria. Sin pretender hacer miniconsumos, y dándole bien en zona de curvas, conseguí bajar de 6 l/100 km. Fue con poco más de 3.000 km totales y a una media de 68 km/h.

Con el 207, utilizándolo de forma habitual, hice medias en entre 4,5 y 4,8 l/100 km, si bien usando el limitador a 90 km/h conseguí bajar de 3,5 l/100 km. Más adelante pediremos una unidad de prensa para probar todo esto con calma. Este motor me parece muy recomendable.

Impresiores del Peugeot 208 1.6 VTi

Gasolina, 120 CV... debería ser sinónimo de diversión en el segmento B. Para la segunda parte del recorrido, quise conducir con este motor, para divertirme en la parte más “curvística”, pero ahora que lo pienso, me arrepiento de mi elección. El ordenador marcaba 7,8 l/100 km de media (conducción de otros periodistas) a 59 km/h por una ruta más directa, y lo puse a cero.

Saliendo del punto de cambio de coches, el navegador decidió dejar de funcionar, como ya os comenté (un fallo de los pre-serie, ver detalle) y me vi obligado a seguir a otros dos 208 para no salirme de ruta. Iba en último lugar, nos topamos con un camión de la basura, y el primero acabó adelantándolo, perdiéndole de vista.

Cuando el 208 que me precedía pasó al camión, también lo pasé yo. Viendo que ese coche iba con más calma, le adelanté, tratando de reunirme con el blanco, pero en el primer pueblo le perdí la pista. También al que adelanté. Conclusión, me quedé sin referencias, y tuve que orientarme de forma clásica, con el rutómetro en papel.

Esta incidencia, sumada a la de que íbamos un poco justos de tiempo, me hizo buscar la autopista más cercana, y tirar hacia Cascais lo más directamente posible. Acabé encontrando la A-8, y me vi obligado a pisarle “un poco”. En las carreteras locales y secundarias ya vi que de carácter racing va un poco falto.

La primera y la segunda son divertidas de estirar, pero a partir de ahí, el VTi empieza a sacar sus defectos. Pese a la colaboración con BMW, este motor me parece muy flojo, tiene poco par (160 Nm), y solo me ha parecido mínimamente interesante en el Mini Cooper (cambio de seis velocidades, ver prueba). En el 207 ya lo probé (ver prueba) y no me gustó nada.

Sube de revoluciones con un poco de pereza, y cuando el coche va lanzado, le cuesta mucho ganar velocidad. No suena de forma especialmente bonita, y corta por encima de 6.700 RPM. Por encima de lo que son velocidades legales, puede ser desesperante, y dependiendo de la cuesta, hay que bajar a cuarta para no desfallecer en el trote.

Al ser todo autopistas de peaje (Portugal es así), el tráfico era reducido, luego era razonable pasar de 130 en muchos tramos, pero con las debidas precauciones: nada de acercarse a otros coches y duplicando distancia de seguridad. Me pareció un atraso no tener sexta marcha, y tampoco me convenció el escalonamiento.

Excepto el THP, todos los 208 gasolina tienen cinco velocidades. Este motor no me parece recomendable. Aunque según la ficha técnica es un poco más rápido que el HDi de 116 CV (0-100 km/h en 8,9 segundos) la sensación subjetiva es decepcionante. Pero hablemos de recuperaciones mejor:

De 80 a 120 km/h necesita 8,9 segundos en cuarta y 12,9 segundos en quinta. El 207 1.6 HDi de 110 CV (primeras unidades) es más rápido en cuarta. Volviendo al 208, el e-HDi necesita 9,7 segundos en quinta para hacer 80-120 km/h, y no hay datos de la sexta. Queda claro, el e-HDi barre al gasolina en aceleración lanzada por la diferencia de par: el e-HDi da 285 Nm de pico (overboost)

El VTi está ya desfasado por la competencia, 1.6 litros y atmosférico; un 1.4 Turbo lo habría hecho mucho mejor. Solo se lo recomiendo a los que tengan por prescripción médica alergia al Diesel, o para talibanes de los atmosféricos. El 1.4 VTi (95 CV) tiene las prestaciones muy similares, pero consume menos.

Al final, el 1.6 VTi casi consumió 10 l/100 km, pero este consumo no me parece muy representativo dadas las condiciones de conducción; homologa 5,8 l/100 km. Acabé llegando a Cascais prácticamente de memoria, y aún me sobraron unos minutillos para tirar fotos al lado de la costa. Llegué de los últimos, pero no fui el único que se perdió.

Obviamente va más revolucionado que el Diesel, así que en trayectos largos se hace más incómodo. En ciudad no es ruidoso que se diga, pero se echa de menos la salida del diesel. Quien busque tacto deportivo con este motor, en mi humilde opinión, se equivocará. En cuanto a rentabilidad, salvo que hagamos muy pocos kilómetros, creo que el HDi es lo que más cunde.

Comportamiento del Peugeot 208

El 206/206+ tiene un eje trasero muy vivo, y al no tener todas las versiones ESP, puede ser un problema (y de hecho, lo fue). El 207 mejoró en ese aspecto con una suspensión más dura, pero a los que querían comodidad no les gustó el cambio. El 208 consigue ahora un compromiso entre comodidad y efectividad con un reajuste de su suspensión.

Según uno de los ingenieros, cada versión del 208 tiene un ajuste específico por motor y equipamiento, para que el tarado se adecúe al peso y a la potencia. No puedo decir que sea incómodo en absoluto, y por lo que pude comprobar, el comportamiento es muy noble, y además es predecible.

Al tener el volante con un diámetro corto, el coche es muy dinámico, y eso que no es especialmente deportivo de planteamiento. Me pongo a pensar en el 208 GTi o versiones más gordas y se me dibuja una sonrisa. Creo que tiene de los mejores tactos del segmento en la actualidad, lo veo muy cerca del Alfa MiTo (ver prueba).

Sin embargo, me ha gustado más la suspensión del 208 que la del italiano, tiene un comportamiento más estable pisando juntas de autopista en curva, especialmente por encima de velocidades legales. En carreteras secundarias cuesta acercarse a su límite, aunque con lluvia lo cierto es que iba realmente bien, pisa con confianza y aplomo.

Como suele ocurrir con los coches modernos, será complicado que un usuario normal consiga poner en aprietos al coche. De todas las veces que necesité la ayuda del ESP, respondió con mucha eficacia, ni de más, ni de menos. Entre 206, 207 y 208, me quedo con cómo va este.

En definitiva, es un paso adelante respecto al 207. La marca no considera que el 207 tuviese defectos, pero están convencidos de que el 208 llegará a más clientes, tanto chicos y chicas, como jóvenes y gente entre 30 y 50. El tiempo dirá si los pronósticos fueron certeros, y las cifras de ventas harán lo propio.

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Peugeot 208, presentación y prueba en Portugal (parte 1)

El coche, cuyo motor ha sido ensamblado únicamente por un operario cuyo nombre aparece en la culata izquierda, ha pasado por un delicado proceso de transporte desde Japón hasta Canarias, pero afortunadamente ha llegado sano y salvo. Que se preparen en Las Palmas para enamorarse del sonido del motor V10.

En Motorpasión | Un Lexus LFA para España

Vía | FIM, Repsol Media, RFME

Hace tiempo que no hablamos de Saab, pero tampoco había mucho que contar desde la última noticia relacionada. La empresa está en bancarrota, porque sus deudas superan a su capacidad de pago, aunque se vendan las joyas de la abuela… porque ya lo hicieron antes.

El día 10 de abril se acaba el plazo para pujar por lo que queda de la empresa. Solo ha trascendido al público el interés de Youngman (China), aunque se especula también con Mahindra (India) e incluso un consorcio chino-japonés. Pero no solo hay que comprar Saab, sino sus pesadas deudas.

Ahora mismo Saab adeuda 12.000 a 13.000 millones de coronas (de 1.360 a 1.480 millones de euros). Aunque se compre Saab a un precio simbólico, como 1 corona (11,3 céntimos de euro), habrá que satisfacer todas las deudas. Y además, necesitará el beneplácito de General Motors, propietario intelectual de la mayoría de su tecnología.

Si en estos días no aparece una oferta seria, que sea aprobada, es probable que la marca quede completamente aniquilada. Las posibilidades de que Saab remonte el vuelo por sí misma es completamente imposible a día de hoy. Hace ya un año que Saab detuvo su fabricación por falta de suministros. Tras una breve reanudación en mayo no han vuelto a fabricar más.

Fuente | Automotive News

Así, Jorge Lorenzo es el otro gran candidato al título final, viendo que está más cerquita y que ya sabemos que él le pone todo lo que le falte a la moto para estar arriba, cosa que vimos el año pasado hasta su caída. Esperemos también que Dani Pedrosa no tenga ningún problema físico en esta campaña y pueda luchar hasta el final por un título que se le resiste (como el de patrón de yate, jeje). Bromas fáciles aparte, y esto es casi más personal, espero de verdad realmente que veamos a Valentino Rossi con su nueva Ducati Desmosedici GP12 luchar este año con asiduidad por el podio, ya que si es así, todos saldremos ganando de cara al espectáculo. También habrá que estar muy pendientes de lo que haga Álvaro Bautista, que tiene la oportunidad de seguir demostrándonos lo que ha crecido este chico como piloto en Suzuki. No nos olvidamos tampoco de pilotos como Ben Spies o Andrea Dovizioso, así como de ese mundialito llamado CRT y que parece que controla de momento Randy de Puniet. Aquí va mi quiniela para este domingo:

• 1. Casey Stoner
• 2. Jorge Lorenzo
• 3. Valentino Rossi

Así que esto es todo, ya esta todo preparado para que dé comienzo la temporada de MotoGP 2012 con la siempre llamativa carrera nocturna de Catar. Veremos cómo se van sucediendo las cosas, pero eso sí, sólo tengo un deseo, que hablemos únicamente de emoción, adelantamientos y carreras, sin noticias tristes que contar. Pues nada, ya empezamos y recordad, no dejéis de pasearos por esta página para ver todo lo que se cuece en las carreras. ¡Arrancamos ya!

¡Ánimo Joan!

Fotos | Repsol Media, Fausto Beneroso
En Motorpasión Moto | MotoGP Qatar 2012: Dónde verlo por televisión

En Motorpasión | Porsche Panamera, todos los datos de un éxito de ventas

Pero sin lugar a dudas uno de los mayores atractivos de esta planta era la exposición de motos custom personalizadas que se reunían en el stand de la revista Biker Zone. Auténticas obras de arte donde impera el Hand Made y el Home Made, es decir el "hecho a mano" y el "hecho en casa" Impresionantes acabados y decoraciones, realmente no he visto nunca llamas tan perfectas como las de esta moto. Parecía que estaba ardiendo. Así empresas y constructores como Custom Thompson Motor´s de Toledo, ganadora del concurso, o Machina Custom Cycles, o los barba roja de Guadalajara, extendieron por el salón sus creaciones participando dentro del concurso para votar a la mejor moto de todo el show.

Junto al stand de los productos Zeibe que probamos en su día me encontré con el espacio dedicado a Dessert and Bike especialista en la organización de viajes a Marruecos y como todos ya sabéis de mi debilidad por montar en moto en este país, no pude por menos que informarme durante un buen rato de las actividades que realizan.

También me llamó mucho la atención el stand de la empresa portuguesa Locatis que no solo tienen todo el cable necesario para todo tipo de utilidades como cargadores de móvil, GPS etc... sino que ofrecen soportes para llevar cómodamente el aparato que quieras en el manillar de tu moto y realmente estuve probando una fijación universal sencilla y práctica de la que era imposible arrancar un teléfono móvil y viendo un cargador de mechero totalmente estanco para el manillar.

Motos con turbo cargadores, cafe racer a la venta, asientos personalizados con costuras de colores, incluso una enorme ferretería donde puedes encontrar de todo. También vimos expositores realizando demostraciones de sus productos al más puro estilo tele tienda. Brocas capaces de taladrar acero y acto seguido el cristal de una botella, o un pegamento que lo pega todo al instante y resiste la gasolina el aceite etc... Vamos que en definitiva si necesitáis por alguna razón algún complemento para vosotros o un accesorio para vuestra moto en esta planta era el lugar adecuado.

Os dejo una galería de fotos donde podréis apreciar algunas curiosidades.

MotoMadrid 2012 segunda planta del salón

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | El País
Más información | Informe AEC (pdf)
Fotos vía | Le Container; Ride The Machine

Muchas son las marcas de coches que ofrecen cursos de conducción. BMW, Audi, Porsche y desde hace solo unos días puedes hacerte también con uno de Mercedes en el Club Motorpasión. Pero las marcas más deportivas y lujosas como Maserati, también tienen cursos de conducción acordes con los gustos de sus clientes.

En el caso de Maserati sus cursos “normales” de conducción responden al nombre de Master GT. Comenzarán el fin de semana de los próximos días 23 y 24 de abril en el Autódromo Riccardo Paletti en Varano de' Melegari, a 20 km de la ciudad de Parma.

El programa de dos días cuesta 3.680 euros para el conductor, y 350 si quiere ir con acompañante. Maserati también ofrece la posibilidad de alojamiento, con lo que los precios subirían a 4.020 y 650 euros respectivamente. ¿Caro? No tendría por que serlo para un cliente de la marca.

Más adelante el día 14 de mayo habrá la posibilidad de hacer un curso más concentrado de un solo día de duración. Su precio también es más reducido, ya que cuesta 1.990 Euros (2.140 Euros con alojamiento incluido) y para el acompañante 250 Euros (400 Euros con alojamiento incluido). En ambos casos incluyen análisis telemétrico y ejercicios de control del derrapaje.

Pero sin duda alguna la experiencia de conducción más Premium que ofrece Maserati es el Master Italian Lifestyle Experience. Se trata de una experiencia que combina la conducción en circuito con un día en Florencia que tendrá lugar los días 29 y 30 de mayo.

Allí se podrán hacer pruebas de coches Maserati en carretera, un tour guiado por los sitios mas famosos y prestigiosos del centro histórico de Florencia y visitas a los tradicionales talleres de artesanos. Los precios, también van acordes con los clientes de la marca, ya que cuesta 4.890 euros para el conductor y 1.250 euros para el acompañante, incluyendo en ambos casos alojamiento, comidas, museos y tours guiados.

Todos los cursos se realizan con una flota de vehículos Maserati, para que el cliente de la marca no tenga que llevar y dejar maltrecho el suyo. Otras marcas como Bentley también ofrecen este tipo de experiencias, en las que el conductor aparte de mejorar progresivamente su conducción, establece un vínculo más directo con la marca de su coche.

Una vez disputada la primera prueba del Campeonato del Mundo de Enduro en Chile, con terremoto incluido, este fin de semana se disputó la segunda prueba en Argentina donde 146 pilotos de 18 nacionalidades disputaron la carrera. Las nacionalidades de los pilotos se distribuyeron así: 63 pilotos argentinos, 21 chilenos, 20 franceses, 13 italianos, 8 españoles, 5 finlandeses, 4 uruguayos e ingleses, 3 suecos, 2 colombianos y 1 representante de Alemania, Bélgica, Ecuador, Estonia, Holanda, Portugal, Suiza y Venezuela, hasta completar los 146 participantes.

El GP de Enduro de Argentina se disputó sobre un recorrido trazado al pie de la Cordillera de los Andes, que incluía tres pruebas especiales cerca de la ciudad de San Juan. Al contar con tramos especiales que recorrían el recinto Ferial de San Juan mucho público pudo seguir de cerca las carreras. Con temperaturas que rondaron los 30 grados a buen seguro que fue la carrera más agotadora para los pilotos de este recién iniciado WEC 2012. De hecho como podréis comprobar en los vídeos parece que estén disputando el Dakar.

Primer día: Victoria de Iván Cervantes

E1 Primer día: Antoine Meo domina

Antoine Meo (KTM ) fue imparable en Enduro 1, logrando una nueva victoria. Marcando un ritmo vertiginoso desde la primera vuelta solo el francés Marc Bourgeois pudo seguirle a distancia para acabar en segunda posición. Simone Albergoni (HM Honda) terminó en tercer lugar y mi paisano Lorenzo Santolino acabó en séptima posición. Parece que Antoine Meo (KTM ) escuchó a nuestro lector Sergio Serrano su comentario en la prueba de Chile y trata de sentenciar lo antes posible.

Clasificaciones E1

E2 Primer día: Iván Cervantes rompe la racha

Iván Cervantes (Gas Gas) después de un año y medio sin conseguir una victoria se proclamó vencedor en este primer día. Juha Salminen (Husqvarna) se retiró después de que una piedra quedara atrapada entre su piñón y la cadena, bloqueando la rueda trasera. Increíble que averías tan tontas y poco comunes puedan dejarte fuera de carrera. Pero en el vídeo podemos ver al propio Juha con el palo con el que intentó liberar la cadena. Con la eliminación del piloto de Husqvarna, Cervantes se encontró de repente con una ventaja de 30 segundos llevándose una victoria merecida.

Clasificaciones E2

E3 Primer día: Christophe Nambotin no perdona

El francés Christophe Nambotin (KTM) sigue marcando el ritmo en Enduro3 después de su doble victoria en Chile. David Knight (KTM) fue el rival más cercano al francés acabando en segundo lugar pero a nada menos que 70 segundos de su compañero de equipo. El tercer lugar fue para Joakim Ljunggren (Husaberg), Aigar Leok (TM Racing) fue cuarto tras un accidente en el Extreme Test le hizo renunciar al podium. Oriol Mena (E – Husaberg) fue sexto, y Jordi Figueras (Gas Gas) décimo.

Clasificaciones E3

Segundo día: Los líderes sin sorpresas

E1 Segundo día: Otra vez Antoine Meo imbatible

Es la cuarta victoria consecutiva del francés Antoine Meo (KTM) que se encuentra imbatible en la categoría. En segunda posición Simone Albergoni IT (HM Honda), tercero el finlandés Eero Remes (KTM). Mejorando mucho respecto al primer día de competición en Argentina, Lorenzo Santolino(Husqvarna)se situó en cuarta posición luchando durante todo el día por un podium que se le escapo por poco.

Clasificaciones E1 segundo día.

Clasificación Provisional del Campeonato E1

E2 Segundo día: El turno de Juha Salminen

Juha Salminen Finlandia (Husqvarna) salió a por todas en busca de la victoria en Enduro 2, durante todo el día mantuvo una férrea lucha contra Cristóbal Guerrero (KTM) e Iván Cervantes (Gas Gas), pero Salminen, una vez más volvió a ganar. Guerrero adelantó a Cervantes por tan solo tres décimas de segundo, permitiéndole colocarse segundo en carrera y lograr suficientes puntos como para lograr el segundo puesto en la clasificación general del mundial. Cervantes acabó tercero y continúa líder del mundial de E2 con un margen de 11 puntos con respecto a Guerrero.

Clasificaciones E2 segundo día

Clasificación Provisional del Campeonato E2

E3 Segundo día: Christophe Nambotin copiando a su compatriota

El francés Christophe Nambotin (KTM), al igual que su compatriota Antoine Meo en E2 han ganado todas y cada una de las pruebas disputadas hasta la fecha. David Knight (KTM), una vez más, terminó en segundo lugar detrás de su compañero de KTM, con un estrecho margen sobre Joakim Ljunggren Suecia (Husaberg). Confirmando una vez más que al británico le sienta peor el terreno seco y Dakariano que a los franceses.

Clasificaciones E3 segundo día

Clasificación Provisional del Campeonato E3

La próxima prueba del Campeonato del Mundo de Enduro se celebrará el 5 y 6 de mayo con el GP de Euskadi en Muntibar, España. ¿Vais a ir?

Vía | Enduro Maxxis

Durante todo el día de ayer se han publicado en decenas de medios una noticia que tiene como origen el sensacionalismo del diario italiano la Gazzetta dello Sport en un artículo firmado por Paolo Gozzi. Sin embargo, la prudencia debe ser el valor predominante en estos casos y debemos regirnos siempre por los comunicados oficiales del equipo Provec Kawasaki. Siguiendo esto último hemos considerado oportuno publicar un nuevo post en el que contar lo que tenemos hasta el momento. Insisto, siempre según información oficial y rigurosa, alejada de los rumores y las ganas de protagonismo de algún periodista sin escrúpulos.

Tras el accidente que tuvo lugar al medio día en Imola el piloto catalán fue trasladado de urgencia en helicóptero tras ser atendido por el equipo médico en el circuito. Consciente y con síntomas de fractura de omóplato y clavícula la lesión más importante era la elongación de la vértebra T6, razón por la que fue operado. Sobre las 11 de la noche salió del quirófano. Desde entonces y hasta ahora el de Kawasaki sigue durmiendo. Hoy Joan será trasladado por avión desde el Hospital Maggiore de Bolonia hasta el Vall d’Hebron en Barcelona donde le espera el especialista Enric Cáceres. Habrá que esperar al menos 24 horas para conocer las consecuencias y alcance de la lesión.

Por supuesto seguimos pendientes de su estado y de cualquier actualización al respecto. Pedimos prudencia, respeto y el ánimo y cariño de nuestra afición que tanto le quiere.

Foto vía | Kawasaki Racing