Hoy se ha anunciado en Detroit que habrá un nuevo smart de cinco puertas, es decir, el mismo concepto que el smart forfour, que dejó de venderse hace tres años (en imagen). Pero no será un desarrollo íntegro del grupo Daimler, ya que utiliza una plataforma de segmento B de origen Nissan, tal vez la del Micra.

Este modelo saldrá al mercado en 15 meses, es decir, más o menos primeros de 2012. Se supone que es un apaño antes de que aparezca en el mercado un producto 100% de la casa. De momento solo se ofrecerá para el mercado norteamericano, donde desembarcaron en 2008, estrenando el segmento de coches ultrapequeños en ese país.

La nota de prensa habla de “coche pequeño totalmente equipado”, debería ser menos espartano y esencial que el forfour previo, donde solo he sido copiloto. No es lo mismo hacer un coche pequeño para el gusto europeo que para el americano… No será muy diferente de un Micra makeado por smart y con imagen “propia”.

No han facilitado más detalles.

La Unión Europea pide a los fabricantes de automóviles que entre todos los coches que venden, la media de emisiones sea igual o menor a 130 gramos de dióxido de carbono (CO?) por kilómetro para 2015, o habrá que pagar multas (90 euros por gramo excedido por nº de coches). A día de hoy, solo Fiat ha conseguido dicho objetivo.

El truco está en vender muchos coches de bajas emisiones y muy pocos de altas o eliminarlos del catálogo. Y claro, hablamos de cifras homologadas, una traducción directa de los l/100 km de ciclo mixto NEDC por estequiometría. Fiat dejó la media en el primer semestre de 2010 en toda Europa en 123,5 g/km.

Las marcas restantes del top10 son Toyota (128 g/km), Peugeot (132,3 g/km), Citroen (133,4 g/km), Renault (134,6 g/km), Ford (137,0 g/km), Opel/Vauxhall (141,0 g/km), Volkswagen (142,2 g/km), Audi (154,2 g/km) y BMW (154,5 g/km). Hemos hablado de marcas, ¿y de un constructor entero?

Si nos ponemos en ese plan, agrupando más marcas, el grupo Fiat se queda en 126,2 g/km, seguido de Toyota (130 g/km), PSA (132,8 g/km), Renault (136,7 g/km) e Hyundai (138,3 g/km). Se supone que también se agrupan los superdeportivos, como Ferrari o Lamborghini, a estos cálculos medios (pero se venden en muy bajo volumen).

Ahora ya sabéis otro motivo para vender coches eléctricos, como sus emisiones locales son cero, distorsionan los cálculos de media aritmética hacia abajo, pero Fiat no vende ni uno, aunque Micro-Vette vende Fiat electrotuneados, no cuentan en estos datos, que están respaldados por la consultora JATO.

Aunque no hay que quitarle mérito a Fiat, lo de la eficiencia es relativo. El Fiat 500 1.3 Multijet de 75 CV tiene un consumo de 4,2 l/100 km. Por poco más del doble de dinero tengo un BMW 320d EfficientDynamics Edition 163 CV o Saab 9-3 1.9 TTiD 180 CV, con más del doble de potencia, más habitabilidad, más maletero, más coche, más peso, más prestaciones y -0,1 l/100 km. Tiene más mérito lo segundo.

En Motorpasión | ¿Las emisiones de CO? de los coches están amañadas?

El equipo francés ha dominado la quinta edición del Supermotard de las Naciones de principio a fin, llevándose para casa por segunda vez (antes lo había hecho en el 2007), el Trofeo Francesco Zerbi. Segundo fue el equipo italiano mientras que el equipo Junior alemán subió al tercer peldaño del cajón. España no hizo una buena participación, quedando fuera del top ten.

Thierry Van Den Bosch, Thomas Chareyre y Aurelien Grelier, representantes del equipo francés, dominaron con autoridad todas las mangas. VDB venció en las carreras uno y tres mientras que Chareyre quedaba segundo y ganaba la segunda manga. Un sorprendente Grelier rodó con los pilotos de cabeza firmando un segundo y tercer puesto, el peor resultado de los galos en el fin de semana.

En la primera manga el pódium sólo tenía una bandera, la francesa ya que a la victoria de Thierry Van Den Bosch y el segundo puesto de Chareyre teníamos que añadir el tercer peldaño de Marie Luce el equipo Júnior Francés. Chareyre partía en la decimoséptima posición y en la primera vuelta pasaba por meta el undécimo, firmando una increíble remontada.

Mauno Hermunen, cuarto, hizo el hole shot pero no pudo con los tres pilotos franceses. Davide Gozzini firmó otra magnífica remontada después de la caída que tuvo en entrenamientos y que le costó seis puntos en su brazo. Partiendo desde la decimonovena posición consiguió un magnífico quinto puesto.

La segunda manga fue de nuevo todo para los franceses. Aurelien Grelier sorprendió a todos haciéndose con el hole shot mientras que por detrás, Adrian Chareyre, pasaba de la posición decimoséptima a la segunda en la primera vuelta para más tarde hacerse con la victoria.

Cerrando el tercer peldaño del pódium encontrábamos a Alexis Marie Luce, del equipo Júnior Francés. Inmediatamente por detrás, Ivan Lazzarini, que salía el décimo y remontaba hasta la cuarta posición.

En la tercera y definitiva manga fue en la única que pudimos ver una nota de color en el pódium de la mano del italiano Davide Gozzini. De nuevo una soberbia remontada lo llevó hasta el segundo puesto.

Thierry Van Den Bosch dominó esta última manga de principio a fin, consiguiendo también el hole shot. Aurelien Grelier de nuevo sorprendió a todos con un tercer puesto, lo que situaba a los franceses primeros con una gran ventaja sobre los italianos en la clasificación por equipos.

Clasificación primera manga:

• 1. Thierry van den Bosch (FRA, Aprilia), 19:56.542
• 2. Thomas Chareyre (FRA, TM), +0:01.177
• 3. Alexis Marie Luce (FRAj, Yamaha), +0:06.713
• 4. Mauno Hermunen (FIN, Husqvarna), +0:07.768

• 5. Davide Gozzini (ITA, TM), +0:17.747

Clasificación primera manga por equipos:

• 1. Francia
• 2. Italia
• 3. Francia Júnior
• 4. República Checa

• 5. Alemania Júnior

Clasificación segunda manga:

• 1. Thomas Chareyre (FRA, TM), 19:56.648
• 2. Aurelien Grelier (FRA, Honda), +0:03.707
• 3. Alexis Marie Luce (FRAj, Yamaha), +0:04.865
• 4. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), +0:05.919

• 5. Petr Vorlicek (CZE, Suzuki), +0:10.275

Clasificación segunda manga por equipos:

• 1. Francia
• 2. Italia
• 3. Alemania
• 4. Alemania Júnior

• 5. Francia Júnior

Clasificación tercera manga:

• 1. Thierry van den Bosch (FRA, Aprilia), 20:01.398
• 2. Davide Gozzini (ITA, TM), +0:04.793
• 3. Aurelien Grelier (FRA, Honda), +0:07.157
• 4. Markus Class (GERj, Suzuki), +0:07.931

• 5. Michael Hermann (GER, Husqvarna), +0:09.225

Clasificación tercera manga por equipos:

• 1. Francia
• 2. Italia
• 3. Alemania Júnior
• 4. Finlandia

• 5. Alemania

Vía | Supermotos1

La marca francesa introduce en España un nuevo acabado de equipamiento en el Peugeot 308, que sustituye al más básico, denominado hasta ahora Comfort. En la gama siguen existiendo dos niveles de acabado superiores, denominados Premium y Sportium.

El nuevo acabado en el Peugeot 308 se denomina Envy, e incluye ESP, TCS, 4 Airbags, aire acondicionado, dirección asistida, radio CD MP3, conectividad bluetooth, conexión externa mediante USB, faros antiniebla, ordenador de viaje, retrovisores eléctricos y térmicos, paragolpes posterior deportivo, molduras en el color de la carrocería, banqueta posterior abatible, volante multifunción, y dirección asistida.

La gama de precios para toda la gama Peugeot 308 en España se configura de la siguiente manera:

• Peugeot 308 Envy 1.4 VTI 98 CV 13.980 EUR
• Peugeot 308 Envy 1.6 VTI 120 CV 14.900 EUR
• Peugeot 308 Envy 1.6 HDI 92 CV FAP 15.620 EUR
• Peugeot 308 Envy 1.6 HDI 112 CV FAP 20.440 EUR
• Peugeot 308 SW Envy 1.6 VTI 120 CV 15.760 EUR
• Peugeot 308 SW Envy 1.6 HDI 92 CV FAP 20.980 EUR
• Peugeot 308 SW Envy 1.6 HDI 112 CV FAP 22.350 EUR

En Motorpasión | Peugeot 308 GTi, la vuelta del “hot hatch”

Carlos Checa ha finalizado su tercera temporada en en Superbikes en tercera posición confirmándose como el mejor piloto de Ducati durante el mundial. Y para terminar de rematar el año Carlos acaba de firmar un contrato con Althea Ducati Racing que le unirá al equipo por, al menos, un año más.

Si a los buenos resultados de este año le sumamos la retirada del equipo oficial de Ducati en 2011 es más que posible que la 1198R de Checa pueda disfrutar del apoyo de fábrica que se ha venido ganando carrera tras carrera. Y es que cuando comenzó la temporada pocos habrían apostado por el piloto catalán al haber dejado el equipo oficial de Honda, Ten Kate, por una Ducati satélite que en principio no podría darle todo lo que se merece.

Sorprendió a todos cuando en la primera ronda del campeonato en Phillip Island conseguía la primera victoria del año en la segunda carrera. Desde entonces Carlos se convirtió en un habitual del podio y en un piloto a tener muy en cuenta en todas y cada una de las rondas. Su mejor momento estaba aún por llegar, todos pensábamos que sería en Miller donde el toro desataría su furia y así fue, en parte. Por que a pesar de dominar los entrenamientos y las carreras con mano de hierro y sin rival su Ducati dijo “basta” cuando el doblete se ponía a tiro.

Pero, tras los buenos resultados y el gran trabajo que estaba realizando, Ducati confió en él y, cuando llegó a Imola, Checa puso el punto de mira en lo más alto del podio y no se bajó del número uno dando una gran alegría a un año complicado para la marca de Bolonia. Horas más tarde le vimos compartiendo una comida con Filippo Precioso, que tal y como le describió Carlos, es “el alma de Ducati Corse”. Entonces ya pudimos vislumbrar la renovación con su actual equipo y ayer finalmente se confirmó la noticia. Esperamos ahora para confirmar quién será su compañero de box.

Fotos vía | Althea Ducati Racing ; Twitter

China tiene un importante papel en el mundo del automóvil, no solo como exportador, si no como importador de vehículos de lujo. Las marcas que producen estos vehículos han encontrado en el gigante asiático un filón.

De hecho, las aduanas chinas registraron la entrada de 460.000 vehículos de lujo entre enero y julio de este año, una cifra que representa un incremento del 150 por ciento respecto al mismo periodo de 2009.

Aún así, los compradores chinos (un 70% son empresarios y altos funcionarios del gobierno), siguen prefiriendo vehículos de lujo procedentes de Estados Unidos (con un precio medio de 162.000 euros). Concretamente sus vehículos preferidos son el Lincoln Navigator y el Cadillac Escalade, a los que algunos añaden algún tipo de blindaje.

La verdad es que China y el lujo se llevan cada vez mejor. En 2009 el país asiático superó a Estados Unidos como segundo mayor mercado para los productos de lujo, con un consumo de 9.400 millones de dólares, y se espera que en cinco año supere al primer comprador del sector, Japón.

A veces cambiar de mentalidad cuesta bastante, pero el que todavía considere a China simplemente como un exportador de productos de bajo valor añadido, tiene a estas alturas razones de sobra para cambiar de opinión.

Vía | Yahoo (EFE)
En Motorpasión | 200 millones de coches circulando en China serán un problema

El fabricante de deportivos eléctricos Tesla ha iniciado una llamada a revisión de 439 Roadster 2.0 y Roadster 2.5 por un potencial problema en un cable de la batería auxiliar de 12 voltios. Solo ha habido un único afectado, y por lo visto no admiten ni uno solo más.

El problema no tiene nada que ver con que sea o deje de ser eléctrico, porque hablamos de la batería auxiliar que todo turismo tiene. Es un problema de aislamiento de un cable, que podría provocar un cortocircuito o un incendio con un panel de fibra de carbono muy cercano. Se trata simplemente de proteger más dicho cable.

No está afectada toda la producción, pues están exentos los Roadster 1.5, pero sí una parte importante de la misma. El fallo es difícil de reproducir, pero es digno de elogio que se hayan tomado medidas tan rápido. No acusaré a nadie hoy, pero muchos podrían tomar ejemplo… y tal.

NOTA: Los números 1.5, 2.0 y 2.5 no corresponden a cilindradas, es eléctrico, corresponden a la versión, cuanto más alto, más moderno es.

En Motorpasión | Tesla Roadster 2.5, una versión renovada

Tras haberme gastado más de 400 euros de gasolina este verano, me acuerdo de una cosa que mola mucho de los “petroleros”, que tienen una autonomía de la leche. Y en buenas manos, se pueden hacer auténticas maravillas. Y el ejemplo que os pongo a continuación me ha desencajado la mandíbula de lo que he abierto la boca.

Un periodista de Sunday Times puso a prueba el Volkswagen Passat Bluemotion 1.6 TDI CR, de 105 CV y consumo homologado de 4,5 l/100 km de gasóleo. Se dirigió desde Kent (Reino Unido) hasta el sur de Francia y de ahí volvió, lo que durase el depósito, que es de 70 litros en este coche (se llenó hasta 77,25 litros).

Eso da para, teóricamente, más de 1.700 kilómetros. Nuestro protagonista fue acompañado de auditores y gente de la organización de los Record Guinness para acreditar su logro. Se quedó sin combustible cerca de Calais (Francia), que está prácticamente en la costa. ¿Y eso cuánto es en kilómetros? ¡2.456,87!

El dato es correcto, casi 2.500 kilómetros con un depósito. Nadie ha llegado tan lejos con un coche de serie y un único depósito, huelga decir que el récord es válido. Condujo a una velocidad media de 72,42 km/h, casi todo por autopistas y autovías y algo de zona urbana. No es una media anormalmente baja para un viaje tan largo.

Si lo traducimos a consumo, son casi 90 mpg en sistema imperial, es decir, unos 2,62 l/100 km. Esto pone en aprietos incluso al mejor de los coches híbridos del mercado (aunque habría que ver qué eficiencia consigue un híbrido en las mismas condiciones). No obstante, tiene un tremendo mérito por el tamaño del coche.

La distancia conducida equivale a ir de Londres a Málaga, o conducir de Nueva York a Los Ángeles (atravesar EEUU en diagonal) con solo una parada para llenar el depósito de gasóleo. Me quito el sombrero, la gorra, y si tuviese peluquín, también. Gente como esa, en masa, arruinaría a las petroleras.

Hace dos años probé el Volkswagen Passat Variant Bluemotion 1.9 TDI, con una media homologada de 5,3 l/100 km. No conseguí acercarme ni de lejos a las cifras de este hombre, lo más bajo que vi el ordenador de a bordo fue a 4 l/100 km, que en su momento me pareció muy buena cifra para este coche.

Según mis cálculos en ese momento, creía poder llegar a los 1.350 kilómetros por depósito en condiciones más favorables. Pero bueno, comparado con este recordman soy un puñetero aficionado. Lo que sí podemos concluír es que a fin de cuentas un coche gasta lo que quiere el conductor que gaste.

Y no hablo solo de la media oficial (esa en la que pocos creen por sistema), hablo de bajar la extraurbana (esa en la que casi nadie cree por sistema) en un porcentaje bastante gordo. Ojo, que hablamos del Passat “obsoleto”, el Passat modelo 2011 anuncia aún más austeridad en el consumo…

De todas formas, os dejo caer otro dato, en mi primer contacto con el 1.6 TDI common-rail no conseguí el consumo homologado, me salió más…

NOTA: Antes del 1.6 TDI de 105 CV ha habido dos modelos Bluemotion, el 1.9 TDI 105 CV y el 2.0 TDI CR de 110 CV.

Fotografía | Media Inventions Ltd
En Motorpasión | Volkswagen Passat Variant Bluemotion 1.9 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento, versiones y seguridad, valoración y ficha técnica)

La tercera de las novedades que nos ha dejado Kawasaki en el Salón Intermot de Colonia es la Kawasaki W800. Un primer vistazo hace que nuestra mente vuelva atrás en el tiempo, recordando épocas en las que la conducción de motocicletas se veía con otra perspectiva distinta y la estética primaba por encima de las prestaciones puras.

Pero ello no quiere decir que estemos ante una moto clásica. La Kawasaki W800 en un modelo concebido para el 2010 manteniendo la esencia de la motocicleta de la que deriva: la legendaria Kawasaki W1, una abuelita con 45 años a sus espaldas que ha sido rejuvenecida para disfrutar hoy como entonces. También hace guiños a la Kawasaki W400, comercializada en Japón y a la Kawasaki W650, que se vendió en Europa hace unos años

Kawasaki W800, diseño alrededor del motor

En una moto de estilo retro todo gira entorno al propulsor, un bicilíndrico paralelo con refrigeración por aire de 773cc. Este es en su totalidad de aluminio brillante con acabado de pintura o cromado. se ha evitado el uso de plásticos para transmitir una mayor calidad, así por ejemplo, la inyección queda oculta por unas tapas simulando los antiguos carburadores.

La salida de escape de los dos cilindros es sencilla y elegante, finalizando en sendos silenciosos de tipo “peashooter” con cámaras finas y tubos de escape alargados le dan un toque retro al vez que cumplen con todas las normativas y favorecen potencia a bajas vueltas.

Kawasaki W800, simplicidad, funcionalidad y elegancia

El chasis es un sencillo doble cuna de acero macizo en sección cuadrada de 50 milímetros. Sobre el se monta una carrocería de líneas muy sencillas en las se utiliza mucho acero para transmitir calidad. Así las tapas laterales, el guardabarros delantero y trasero, faro o el depósito son de este material.

La horquilla delantera es de tipo tradicional con fundas de caucho para proteger sus tubos. Los tubos externos tienen un acabado pulido mientras que las cubiertas de los amortiguadores traseros (regulables en precarga) son de sencillo diseño.

Las llantas de radios de 19 y 18 pulgadas con bordes de aluminio contribuyen al estilo clásico de toda la moto. Delante monta un sencillo disco de 300 milímetros mientras que detrás recurre a un tambor de 160 milímetros, quizás los únicos elementos obsoletos en la moto.

La instrumentación tradicional incluye el velocímetro y el tacómetro individuales con un diseño clásico. Una pantalla LCD multi-función incorpora un odómetro, un odómetro electrónico y un reloj. La gama completa de pilotos incluye una luz de aviso de la inyección, intermitentes dobles, indicador de combustible, indicador de luz de carretera, indicador neutral y luz de aviso de la presión de aceite.

El asiento es largo con acolchado horizontal grueso y espacio suficiente para el conductor y el pasajero. El ribeteado en el filo del asiento sigue la línea entre las piernas del conductor y del pasajero. Las rodilleras de goma facilitan el agarre al fino depósito clásico. Dos asideros en la parte lateral del asiento hacen las veces de agarres para el pasajero y para elevar la moto sobre el caballete central. De serie lleva dos candados para el casco, siendo uno de ellos de tipo externo.

Principales características:

• Motor:
  • Tipo:Motor bicilíndrico, paralelo, de 4 tiempos y refrigerado por aire
  • Cilindrada: 773 cm³

• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco húmedo manual
  • Cambio: 5 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica de 39 mm
  • Trasera: Amortiguadores dobles, precarga de muelle: 5 clics
• Frenos:
  • Delantero: Disco individual de 300 mm, pinza de pistón doble
  • Trasero: Tambor, 160 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 100/90-19M/C 57H
  • Trasera: 130/80-18M/C 66H
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.180 mm
  • Distancia entre ejes: 1.465 mm
  • Altura asiento: 790 mm
  • Depósito de combustible: 14 litros
  • Peso en seco: 216 kg

  Galería de fotos

  (Haz click en una imagen para ampliarla)
  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Vía | Kawasaki

Euro NCAP se ha dado cuenta de la rápida evolución de los sistemas y tecnologías de seguridad automovilística, y ha aprovechado su rueda de prensa en el Salón de París de 2010 para crear los premios Euro NCAP Advanced rewards.

Esta iniciativa de EuroNCAP va dirigida a premiar todos los avances que ofrezcan beneficios comprobables científicamente en materia de seguridad, y este año se ha premiado a 10 fabricantes por tecnologías, que si bien en muchos casos no son desconocidas, es cierto que contribuyen en gran manera a evitar y/o mitigar los daños producidos por un accidente.

De ésta manera pretende EuroNCAP que los fabricantes, viendo recompensado sus esfuerzos en desarrollar nuevas tecnologías que normalmente incluyen como opciones, hagan formar parte a éstos avances del equipamiento de serie de los nuevos modelos. Además buscan que los fabricantes informen al consumidor sobre la seguridad de los nuevos coches para hacer que hagan la mejor elección de compra.

La lista de las tecnologías premiadas este año 2010 (se supone que esto será anual) es la siguiente:

• Audi – Side Assist (sistema de aviso de presencia de coches en los puntos muertos)
• BMW – Assist Advanced eCall (sistema de aviso a emergencias)
• Honda – Collision Mitigation Braking System (CMBS) (sistema de detección de colisión inminente y frenado)
• Mercedes-Benz – PRE-SAFE® y PRE-SAFE® Brake (mismo sistema que el anterior, con y sin frenado)
• Opel – Opel Eye (sistema de reconocimiento de señales)
• Peugeot – Connect SOS (sistema de aviso a emergencias)
• Citröen – Localized Emergency Call (Mismo sistema que el anterior)
• Volkswagen – Lane Assist (sistema de aviso de cambio de carril)

• Volvo – City Safety (sistema de detección de colisión inminente)

Me sorprende la lista, ya que mucha de ésta tecnología tiene ya un largo recorrido. Por ejemplo la tecnología de aviso a los servicios de emergencia lleva bastante tiempo funcionando en EEUU. Los sistemas de detección de colisiones llevan tambien varios años en el mercado y muchas otras marcas aparte de las nombradas arriba los han usado y los usan.

Las marcas tienen que demostrar que dichos avances tienen una demostración cientifica y que ayudan realmente a la seguridad, lo que me hace pensar que o las marcas que no aparecen no les ha apetecido demostrarles la eficacia de sus sistemas o que simplemente no han sido capaces de demostrar esa eficacia de forma demostrable.

Esperemos que el año que viene estos premios sean más lógicos y no se den a cascoporro (parece que estaban generosos este año), creo que premiar una tecnología al año estaría más que bien. Por ejemplo a Mercedes le han premiado dos tecnologías por el precio de una. Seguramente estos premios “ayudarán” a los comerciales y a los departamentos de marketing a vender los coches de las marcas que salen en la lista de éste año tanto como lo hacen las estrellas EuroNCAP.

En Motorpasión | Máxima nota EuroNCAP para cuatro nuevos modelos

En un artículo anterior del especial de coches híbridos os hablé de las ventajas e inconvenientes de los híbridos con motor diesel. El primer fabricante que se atreverá a venderlos en serie y en serio es Peugeot, con su tecnología HYbrid4: tracción delantera térmica, propulsión trasera eléctrica.

Tenemos confirmados dos modelos: 3008 HYbrid4 y 508 HYbrid4 (no se ha presentado aún), ambos con el mismo motor térmico, el 2.0 HDi 163 CV. Los precios de esas versiones, que se venderán en uno a dos años, no se han facilitado, pero podemos hacer apuestas muy razonables sobre las versiones en las que están basados: 2.0 HDi 163 CV CMP.

Peugeot lleva tiempo experimentando con el concept 307 Hybride, que es como el C4 Hybride de Citroën. Estaban basados en los 1.6 HDi 90 CV. Siempre daban 90 CV como tope, pero al motor térmico se le exigía mucho menos esfuerzo, y consumían menos de 4 l/100 km con facilidad. ¿Por qué no los han vendido?

Antecedentes: 307 Hybride

Me explico. En un coche híbrido, lo normal es que haya una potencia máxima combinada, que es la mejor suma posible entre el motor térmico y el eléctrico, porque las potencias máximas no se suman. El eléctrico y el térmico dan el máximo de caballos a revoluciones diferentes.

En el 307 Hybride, el combinado eran siempre 90 CV, aunque eran más ágiles que los 1.6 HDi 90 CV convencionales al tener más fuerza disponible con el motor eléctrico. El consumo era de 3,4 l/100 km, lo cual es impresionante incluso para hoy. Después hubo otro prototipo, el 308 Hybride, con 110 CV.

¿Porqué no se han vendido todavía? Me temo que la causa principal es el precio al que habrían salido a la calle, que los haría inamortizables respecto a los HDi de 90 CV normales, no se podría apreciar la diferencia en combustible dado el sobreprecio tecnológico que implica diesel + eléctrico.

Posibles precios del 3008 HYbrid4 y 508 HYbrid4

Según la tarifa vigente, el 3008 2.0 HDi 163 CV con cambio CMP cuesta 27.990 euros en acabado Premium y 30.470 euros en Sport Pack. Empezamos mal, a nada que la tecnología híbrida suponga un sobreprecio de 2.010 euros, ya no serán subvencionables.

Es decir, el tope para subvencionar coches híbridos está en 30.000 euros según varias convocatorias de Comunidades Autónomas. Si no hay subvención, no podemos anular el sobrecoste tecnológico y dificultará los plazos de amortización. Pongamos que “solo” cuesta 30.000 euros el 3007 HYbrid4 y que gasta 3,8 l/100 km (dato real).

El 3008 no híbrido consume 6,6 l/100 km de gasóleo con ese motor y el cambio automático, recordemos que el híbrido es automático “por definición”, solo el Honda CR-Z es híbrido y manual. La diferencia de precio la ponemos en 2.010 euros y tomamos como precio medio del gasóleo 1,10 euros.

Con esa diferencia, habría que recorrer 65.200 kilómetros… sobre el diesel normal. Si queremos amortizarlo sobre el 1.6 THP gasolina de 156 CV, ya costaría un poco más. Como ese motor solo está en Sport Pack, hagámoslo a igualdad de condiciones. Pongamos que el 3008 HYbrid4 Sport Pack sale por 32.500 euros (redondeando).

Si la gasolina cuesta de media 1,2 euros/litro y el THP consume 7,8 l/100 km, lo amortizaríamos en casi 92.000 kilómetros. Se supone que la homologación del híbrido en la versión más equipada sería 4,1 l/100 km, en ese caso se amortiza en casi 100.000 kilómetros. Con la gasolina algo más barata, unos 10.000 km más.

Es amortizable y ahorraríamos, sí... pero solo respecto a la versión más cara posible del coche, nada de versiones inferiores. Seguramente estará asociado a los equipamientos más altos porque será el tope de gama, son 204 CV combinados, no 163. El 3008 híbrido no tiene rivales directos claros.

Ahora veamos el caso del 508 HYbrid. Prácticamente todas las versiones de la berlina superan los 30.000 euros con el motor HDi más potente y el cambio automático, así que también se quedaría fuera de las subvenciones públicas. ¿Pero qué rivales tendría?

Está a medio camino entre el Toyota Prius y el Lexus GS 450h en cuanto a habitabilidad, calidad o cotas. No pretendo poner a Peugeot a la altura de Lexus, recordemos que el GS le supera ampliamente en precio, pero es que no hay otro sedán híbrido de más de 115 CV que no sea ese (y se acerque mínimamente).

Hasta que no aparezca el Toyota Avensis HSD (que no está ni anunciado) es posible que el 508 HYbrid4 sea un modelo relativamente exclusivo al no tener rivales directos en consumo, o precio, o prestaciones, o habitabilidad/maletero. Lo mismo para un hipotético Honda Accord Hybrid, tampoco anunciado.

Hay muchas versiones del 508, así que para simplificar tomaré solo una, el 508 SW Allure 2.0 HDi 163 CV CMP. Consume 5,7 l/100 km de gasóleo y cuesta 32.800 euros. La versión híbrida no se sabe cuánto va a consumir, el 3008 es más grande y pesado, luego es razonable que gaste unos 3,6 l/100 km.

De todas formas, para no pillarme los dedos, lo dejamos en 3,8 l/100 km (como el 3008 HYbrid4). Hablemos también de un sobreprecio de “solo” 2.000 euros, los 10 que sobran os los dejo para el cine o unas cervezas. Nos iríamos a 34.800 euros con el 508 SW Allure HYbrid4 con el mismo motor y el mismo cambio.

Para amortizar el híbrido, con 1,10 euros/litro de gasóleo, necesitamos 95.700 kilómetros. ¿Y si queremos amortizarlo sobre el 1.6 THP de 156 caballos? Gasta 7,3 l/100 km y habría 3.000 euros de diferencia, se puede amortizar antes de 72.000 kilómetros. No estaría tan mal, no.

Pero estos cálculos son muy optimistas porque no creo que el sobreprecio de la tecnología híbrida se limite a 2.000 euros, creo que sería más realista hacerlo con 3.000 euros, así que voy a rehacer dos cálculos, el segundo del 3008 y el del 508 SW, para gasolina y diesel.

El 3008 1.6 THP Sport Pack cuesta 27.740 euros, el híbrido costaría 3.000 más que el diesel, es decir, 33.740 euros. El gasolina gasta 7,8 l/100 km y el híbrido 4,1 l/100 km al ser una versión más equipada (me baso en información oficial de la marca, es un dato confirmado).

Con el gasóleo a 1,10 euros/litro y la gasolina a 1,15 euros/litro amortizaríamos el 3008 HYbrid4 sobre el gasolina en 134.000 kilómetros. Y amortizaríamos sobre el diesel de 163 CV en unos 109.000 kilómetros. La diferencia se abulta un poco pero tampoco es crítico.

No podemos comparar al Peugeot 508 ni al 3008 con el Toyota Prius, Honda Civic Hybrid o cualquier otro híbrido de menos de 30.000 euros porque juegan en ligas diferentes y atienden a otro tipo de necesidades. Desde luego el híbrido diesel tiene un ahorro… complicado de justificar.

Si es frente a los más equipados de la gama 507 y 3008 son amortizables en un tiempo razonable, más aún para quien haga más ciudad (acorta los plazos, sube el consumo medio) o muchos kilómetros al año, 20.000 en cinco años bastaría para que saliesen las cuentas.

Pero este artículo se basa en la conjetura de que el sobreprecio es ese, 2.000-3.000 euros, no se sabe por cuánto va a salir. Sospecho que puede ser más, de lo contrario ya estaría la tecnología Hybride HDi en la calle desde hace años. A ver con qué nos sorprenden en Peugeot.

En Motorpasión | Coches híbridos con motor diesel, Peugeot 307 y Citroën C4 HDi Híbridos

Aún no está a la venta y ni siquiera se ha presentado en sociedad, pero el Chevrolet Camaro Convertible ya tiene su primera edición limitada a un centenar de unidades gracias al exclusivo catálogo de regalos navideños de Neiman Marcus Christmas Book, por lo que ya podéis adivinar que no será nada barato.

No llega al precio de la primera unidad subastada, que superó los 200.000 dólares, pero los 75.000 dólares que costará cada unidad del Chevrolet Camaro Convertible Neiman Marcus Edition quedan muy por encima de los 30.000 dólares de los que parte el normal.

A su favor tenemos que se trata de la variante Chevrolet Camaro SS Convertible, con el motor V8 6.2 de 426 CV y que además de eso, cuenta con ciertos elementos exclusivos como las llantas de 21 pulgadas, el color exterior Deep Bordeaux con las Rally Stripes casi en el mismo color, la tapicería interior en cuero de dos tonos y los montantes del parabrisas en plata mate.

Un caprichito para regalarte en Navidades.

Chevrolet Camaro Convertible Neiman Marcus Edition

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En Motorpasión | ¡Vuelve el Chevrolet Camaro convertible!

Kawasaki ha puesto sus esperanzas en su piedra angular, la nueva Ninja Zx-10R. Una moto construida desde cero y siempre con la vista puesta en la competición. Una estrategia que, tal y como hemos visto en BMW, puede salir bastante bien a los japoneses si tenemos en cuenta toda la experiencia que viene cosechando la marca a lo largo de su vida en competición.

En Moto22 ya nos hemos hecho eco de la presentación del modelo de competición que vimos en Nürburgring y ayer Kawasaki presentaba esta nueva Ninja aprovechando el salón Intermot de Colonia. Pasamos ya a ver las novedades y especificaciones que presenta este modelo que aguarda las manos de un piloto campeón.

Kawasaki ZX10R, la tecnología al servicio de la competición

Esta Ninja se convierte el primer diseño completamente nuevo desde su debut. La renovación estética habla por sí sola y lo mejor que puedo hacer es dejaros que veáis vosotros mismos todos los detalles. En el apartado tecnológico Kawasaki ha añadido un avanzado sistema de control de tracción predictivo que permite un gran control en distintas situaciones e instala el KIBS, un sistema ABS pensado para dar la máxima seguridad en la conducción deportiva. Monta además una nueva instrumentación de LED’s con dos modos (Normal y Race) que incluye un ECO Mode, pensado para una conducción ecológica.

Como decía arriba, Kawasaki ha construido desde cero este modelo y así lo ha reflejado su motor, que ofrece la friolera de 200cv – hasta 209,9 con Ram-Air – de potencia de serie pero dejándose conducir más tiempo con gas a fondo y que permite un mayor control sobre el acelerador, a lo que ayuda el embrague con sistema antirebote. A esta “fuerza bruta” contribuye el sistema Ram-Air situado en la parte más frontal de la moto, donde la presión del aire es mayor. Para domarlo se han dispuesto tres mapas distintos y cada uno es ajustable para distintas condiciones de conducción.

Kawasaki ZX10R, una parte ciclo para devorar los circuitos

En el chasis se ha conseguido un significativo ahorro de peso para un mejor manejo. Este nuevo chasis promete mayor facilidad para meter la moto en las curvas, estabilidad dentro de ellas y un mayor “feeling” del piloto con la máquina. Si nos fijamos podemos ver como han disminuido el número de piezas y, por tanto, de soldaduras. Y hablando de piezas, tres son las que forman el discreto basculante de aluminio en negro mate.

Para seguir con la parte ciclo, vemos una suspensión delantera completamente nueva. Una BPF invertida de 43mm que se puede convertir en uno de los puntos fuertes del modelo y que, como cabe esperar, es totalmente ajustable. Como viene siendo habitual en Kawasaki los discos de freno son lobulados pero éstos cuentan con pinzas de freno radiales Tokico. Siguiendo con las buenas noticias vemos un amortiguador de dirección firmado por Öhlins que viene instalado en la máquina verde de serie.

En definitiva esta Ninja ZX10R pretende ser la máquina definitiva que lance a la marca verde a la lucha por el título de Superbikes. Bienvenida al mundo, por que tendrás muy buena compañía. Hay un piloto que aguarda tu llegada recuperándose de una lesión, hay un piloto que te llevará a lo más alto de los podios del mundo. “Jumbo” Lascorz, recupérate pronto que hay algo esperándote.

Ficha técnica:

• Motor:
  • Tipo: Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea
  • Cilindrada: 998 cm³
  • Potencia max. dec.: 209.9 a 13.000rpm
  • Par max. dec: 114.3 Nm a 11.500rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco húmedo, manual
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena sellada
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida de 43 mm con amortiguación en compresión y extensión, ajuste de precarga de muelle y muelles de precarga
  • Trasera: Sistema Back-link horizontal con amortiguador cargado de gas y muelle de precarga
• Frenos:
  • Delantero: Dobles discos lobulados semiflotantes de 310 mm, con soporte del rotor de aluminio de 10 bulones Pinza: Montaje radial doble, 4 pistones (de aluminio) opuestos
  • Trasero: Disco único lobulado de 220 mm Pinza: Un solo pistón de aluminio, deslizante mediante pasadores
• Ruedas:
  • Delantera: 120/70ZR17M/C
  • Trasera: 190/55ZR17M/C
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.075 mm
  • Distancia entre ejes: 1.425 mm
  • Altura asiento: 813 mm
  • Depósito de combustible: 17 litros
  • Peso en seco: 198 kg

Kawasaki Ninja ZX10R

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Vía | Kawasaki
En Moto22 | Kawasaki presenta la ZX10R de SBK

Una de las novedades que ha presentado Kawasaki en Intermot es la nueva Kawasaki Z1000SX, basada en la exitosa Kawasaki Z1000. Hace algunos años hicieron algo parecido con su modelo pequeño y vistieron la Kawasaki Z750 con un frontal carenado. Esa modelo lo denominaron Kawasaki Z750S. Sin embargo, no fue éxito de ventas y la verdad es que a mí personalmente no me acababa de convencer.

Sin embargo, la nueva Kawasaki Z1000SX si me parece muchísimo más bonita y muchísimo más polivalente, ideal para aquellos que buscan una imagen agresiva y deportiva pero que no quieren renunciar a usar la moto todos los días, ya sea sólo o a dúo e incluso puedan hacer kilómetros sin que sus muñecas y espalda acusen la distancia recorrida.

Kawasaki Z1000SX, avión de caza personal

Este es el emblema bajo el que se ha diseñado la Kawasaki Z1000SX. Sus líneas son completamente novedosas aunque al primer vistazo, nadie nos puede decir que no es una Kawasaki, quedando perfectamente dentro de la imagen de marca. El carenado envuelve completamente el propulsor y destaca por su angulosidad. En sus laterales podemos apreciar las entradas de aire para el airbox y debajo los intermitentes delanteros integrados en el diseño. La pantalla es regulable manualmente en tres posiciones, ideal si buscamos una mayor protección en viajes largos.

Otro de los aspectos destacables es el escape de tipo 4 a 2 a precámara a 2, con los extremos de los silenciosos simulando una salida cuádruple. Son muy cortos, con el catalizador situado debajo del motor lo que permite un centro de gravedad bajo. Por encima vemos un colín bastante pequeño finalizado en un faro de LED y tulipas blancas además de sendas asas para el pasajero.

Kawasaki Z1000SX, parte de ciclo deportiva

A pesar de estar pensado como una moto polivalente, la Kawasaki Z1000SX no deja a un lado la deportividad. Su chasis de aluminio fundido va situado sobre el motor, lo que permite que sea muy estrecho entre las rodillas. Utiliza el motor como pieza de tensión, anclándolo mediante cuatro soportes y está formado por cinco piezas que consiste en una pipa de dirección, los chasis principales izquierdo y derecho, y dos largueros. Los dos componentes principales del chasis tienen secciones transversales abiertas en forma de C, fundidas a presión, para asegurar un acabado suave en la superficie.

El subchasis es una estructura también de aluminio fundido a presión formada por 3 piezas. La parte delantera del subchasis es un ejemplo de combinación de forma y función, y ha permitido eliminar las tapas laterales. También ha permitido reducir el ancho de la parte inferior del asiento, lo cual hace que el piloto pueda alcanzar con menor esfuerzo el suelo.

La suspensión trasera por su amortiguador y muelle situado de forma horizontal, por encima del basculante y anclado a él mediante bieletas. Es regulable en extensión y en precarga con el fin de adaptar la conducción a uno o dos usuarios además del equipaje que puedan llevar.

La horquilla delantera con barras de 41 milímetros es regulable en extensión, compresión y precarga. Abrazan una llanta de seis radios con discos de 300 milímetros lobulados mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones mandados por una bomba de freno también radial. Detrás encontramos un solo disco de 250 milímetros con una pinza de un pistón. También está disponible opcionalmente con ABS.

Aquí atrás, en el basculante, nos detenemos en uno de los detalles que más llaman la atención y es que dispone de reguladores excéntricos para mantener la tensión de la cadena en vez de la tuerca y contratuerca habituales en otras motocicletas.

Kawasaki Z1000SX, motor lleno a cualquier régimen

El propulsor de la Kawasaki Z1000SX deriva también del de la Kawasaki Z1000 y dispone de refrigeración líquida, culata tipo DOHC, 16 válvulas, 1.043 cm3 y cuatro cilindros en línea que proporcionan una potencia de 138 CV y 110 Nm de par motor. Según las cifras tiene pinta de ser un motor muy lleno pero no demasiado puntiagudo ya que las cifras las da a unos regímenes muy parecidos a los de la Honda CB1000R que pude probar. Así podremos practicar una conducción tranquila por ciudad pero sin darnos la sensación de que vamos en una marcha más.

Dispone de un eje de equilibrado accionado por un engranaje en el sexto brazo del cigüeñal con el fin de eliminar las vibraciones aunque no completamente. Los cuerpos del acelerador están situados en posición descendente lo que permiten que el aire de admisión llegue hasta el motor recorriendo la menor distancia posible, mejorando las prestaciones. Aunque los cuerpos del acelerador en posición descendente suelen utilizar toberas de admisión cortas para maximizar el rendimiento a altas revoluciones, los de la Kawasaki Z1000SX son más largos para ofrecer la mejor respuesta en conducción urbana.

Kawasaki Z1000SX, versatilidad diaria

El puesto de conducción es muy similar al de la Kawasaki Z1000 aunque su principal diferencia son unos puños situados diez milímetros más hacia el interior. Está elevado para permitir cargar el menor peso posible en las muñecas y no cansarnos con el paso de los kilómetros. Por delante, encontramos un cuadro de mandos con cuentarrevoluciones analógico y pantalla multifunción digital, muy similar al usado en la Kawasaki ZX-6R.

El asiento tanto del piloto como del pasajero está realizado en poliuretano y dispone de un sistema hidráulico de los lados inferiores del asiento ayuda a reducir la vibración. Los estribos, tanto del piloto como del copiloto están recubiertos en goma para aumentar el confort.

El parabrisas, como comentábamos antes, tiene tres posiciones disponibles que abarcan aproximadamente unos 20°, lo que permite cambiarlo según sea una conducción deportiva o una protección máxima contra el viento. El ajuste puede hacerse manualmente (no es necesaria ninguna herramienta) pulsando el botón de liberación que se encuentra debajo del panel de instrumentos.

El depósito es de 19 litros por lo que me imagino que la autonomía será bastante elevada. Debajo del asiento dispone de un hueco de aproximadamente el doble de tamaño que el de la Kawasaki Z1000.

Además, a la vez que su salida al mercado se pondrán a la venta un gran número de piezas opcionales: maletas laterales GIVI (35 litros, 5 kg máx. cada uno), baúl superior GIVI (39 litros, 3 kg máx.), protectores de carenado, cubierta de asiento individual, calefactores de puños y protectores de la horquilla delantera.

Principales características:

• Motor:
  • Tipo: Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea
  • Cilindrada: 1.043 cm³
  • Potencia max. dec.: 138 cv a 9.600 rpm
  • Par max. dec: 110 Nm a 7.800 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco húmedo, manual
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena sellada
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida de 41 mm con amortiguación en extensión y
    compresión progresiva y ajuste de precarga del muelle
  • Trasera: Back-link horizontal con acoplamiento trasero cargado de gas, amortiguación en extensión progresiva y ajuste de precarga del muelle
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco lobulado semiflotante de 300 mm, montaje radial doble, 4 pistones opuestos, ABS opcional
  • Trasero: Disco lobulado de 250 mm, un solo pistón, ABS opcional
• Ruedas:
  • Delantera: 120/70ZR17M/C (58W)
  • Trasera: 190/50ZR17M/C (73W)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.105 mm
  • Distancia entre ejes: 1.445 mm
  • Altura asiento: 822 mm
  • Depósito de combustible: 19 litros
  <
  • Peso en seco: 228 kg

Kawasaki Z1000SX

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Vía | Kawasaki

Todavía hoy en día me maravillo del concepto del Mercedes Clase CL, un Mercedes Clase S en versión coupé. No es fácil diseñarlo y que sea bonito, pero Mercede consigue que no parezca un barco con tres puertas sino un gran coupé en todos los aspectos.

¿Se puede ir un paso más allá? Mercedes no lo ha intentado ni lo intentará, al menos a juzgar por las últimas noticias sobre el futuro de Maybach. Sin embargo Xenatec, un carrocero especializado en alargar o incluso blindar grandes berlinas premium, se ha atrevido no sólo a soñarlo sino también a construir un Maybach 57S Coupe.

Y aunque sea un sueño hecho realidad no es un milagro ni una casualidad. Su diseñador es Fredrik Burchhardt, el padre del Maybach Exelero, quizás el prototipo más espectacular de la pasada década. Así que, salvando las distancias, podríamos considerar a este Maybach 57S Coupe como lo más parecido a un Exelero de producción que veremos.

Partirá de un precio de 675.000 euros y se producirá en una serie de 100 unidades, bastante alta para un coche de estas características y que nos hace pensar que pretenden venderlo como churros a pesar de costar aproximadamente un 50% más que un Maybach 57S.

Una de las características de su interior es el techo panorámico de cristal, que realmente son dos techos divididos entre la parte delantera y trasera. Lo que, por cierto, me hace preguntarme: ¿este es un coche para viajar delante o detrás? La pregunta no es trivial, aunque creo que por aquí todos escogeríamos el asiento del conductor.

Vía | Carscoop
En Motorpasión | Futuro incierto para la marca Maybach

Como comentaba L.Font, se está celebrando en Colonia el salón Intermot, un buen escaparate para que los fabricantes puedan presentar al público los novedades que llegarán en 2011. Después de ver la nueva naked de Suzuki le llega la hora a Triumph que tampoco que ha quedado de brazos cruzados. La fábrica británica ha hecho algunos cambios en unos de sus modelos más populares y ya nos han llegado las primeras fotos oficiales de la nueva Triumph Speed Triple.

No era una tarea fácil. El reto de conseguir renovar un modelo tan popular y con tanta tradición sin perder su identidad y su estilo no es tarea apta para cualquiera. Así, Triumph se puso manos a la obra y nos presenta un modelo que mantiene algunos de los rasgos que la han caracterizado pero que ha renunciado a otros para dar cabida a un nuevo toque común a todas las máquinas inglesas.

Han pasado 12 años ya desde que Triumph dotase a sus nakeds de un característico bifaro que se ha convertido en insignia de la Speed Triple y de su hermana pequeña, la Street Triple. Su frontal te podía enamorar desde el primer momento o podía ser la única pieza que le cambiarías pero lo que está claro es que esos “ojos saltones” han traído grandes alegrías – y beneficios – a la marca. Y ese ha sido uno de los cambios que se aprecian a primera vista.

Han conseguido dar una imagen nueva a la moto pero manteniendo el espíritu de ese, ya antiguo, frontal. Se ha abandonado el diseño esférico y ahora nos encontramos ante un bifaro poligonal redondeado con un aire parecido al que hemos podido ver en la Triumph Adventure. Para seguir deleitando a nuestros ojos se ha conservado el basculante monobrazo que deja completamente al descubierto la llanta trasera. Pero con unos “simples” cambios estéticos no se puede competir contra la hornada de nuevos modelos que están llegando de Italia y Japón.

La nueva Triumph Speed Triple viene ahora de serie con 133cv a 9.400rpm, añadiendo 7cv más a la potencia que daba el motor del modelo anterior. Un motor que indudablemente entregará la potencia necesaria en el momento que se necesite, una moto llena para un usuario exigente. Para acompañar este incremento de potencia se ha reducido el peso del conjunto en torno a los 2Kg gracias, en parte, al nuevo chasis de aluminio utilizado. Para no desentonar con el resto de la moto se ha montado una horquilla invertida de 43mm completamente regulable. Y como viene siendo habitual en los modelos nuevos que se van presentando, tendremos la posibilidad de hacernos con nuestra Speed Triple con sistema ABS.

En otras palabras, de alguna manera los británicos tenían la labor de renovar una moto con muchos años a la espalda como en su momento ha tenido que hacer Ducati con sus Monster – salvando las distancias – y a partir de ahora está en manos del público decidir si el cambio ha sido acertado o no. Lo que sí podemos asegurar es que Triumph ha mejorado la Speed Triple hasta convertirla en una moto que puede contentar a un sector tan amplio de usuarios que pueden contar con un buen número de ventas.

Triumph Speed Triple 2011

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Vía | Hell for leather

Como comentaba L.Font, se está celebrando en Colonia el salón Intermot, un buen escaparate para que los fabricantes puedan presentar al público los novedades que llegarán en 2011. Después de ver la nueva naked de Suzuki le llega la hora a Triumph que tampoco que ha quedado de brazos cruzados. La fábrica británica ha hecho algunos cambios en unos de sus modelos más populares y ya nos han llegado las primeras fotos oficiales de la nueva Triumph Speed Triple.

No era una tarea fácil. El reto de conseguir renovar un modelo tan popular y con tanta tradición sin perder su identidad y su estilo como el que probamos en Moto22 no es tarea apta para cualquiera. Así, Triumph se puso manos a la obra y nos presenta un modelo que mantiene algunos de los rasgos que la han caracterizado pero que ha renunciado a otros para dar cabida a un nuevo toque común a todas las máquinas inglesas.

Han pasado 12 años ya desde que Triumph dotase a sus nakeds de un característico bifaro que se ha convertido en insignia de la Speed Triple y de su hermana pequeña, la Street Triple. Su frontal te podía enamorar desde el primer momento o podía ser la única pieza que le cambiarías pero lo que está claro es que esos “ojos saltones” han traído grandes alegrías – y beneficios – a la marca. Y ese ha sido uno de los cambios que se aprecian a primera vista.

Han conseguido dar una imagen nueva a la moto pero manteniendo el espíritu de ese, ya antiguo, frontal. Se ha abandonado el diseño esférico y ahora nos encontramos ante un bifaro poligonal redondeado con un aire parecido al que hemos podido ver en la Triumph Adventure. Para seguir deleitando a nuestros ojos se ha conservado el basculante monobrazo que deja completamente al descubierto la llanta trasera. Pero con unos “simples” cambios estéticos no se puede competir contra la hornada de nuevos modelos que están llegando de Italia y Japón.

La nueva Triumph Speed Triple viene ahora de serie con 133cv a 9.400rpm, añadiendo 7cv más a la potencia que daba el motor del modelo anterior. Un motor que indudablemente entregará la potencia necesaria en el momento que se necesite, una moto llena para un usuario exigente. Para acompañar este incremento de potencia se ha reducido el peso del conjunto en torno a los 2Kg gracias, en parte, al nuevo chasis de aluminio utilizado. Para no desentonar con el resto de la moto se ha montado una horquilla invertida de 43mm completamente regulable. Y como viene siendo habitual en los modelos nuevos que se van presentando, tendremos la posibilidad de hacernos con nuestra Speed Triple con sistema ABS.

En otras palabras, de alguna manera los británicos tenían la labor de renovar una moto con muchos años a la espalda como en su momento ha tenido que hacer Ducati con sus Monster – salvando las distancias – y a partir de ahora está en manos del público decidir si el cambio ha sido acertado o no. Lo que sí podemos asegurar es que Triumph ha mejorado la Speed Triple hasta convertirla en una moto que puede contentar a un sector tan amplio de usuarios que pueden contar con un buen número de ventas.

Triumph Speed Triple 2011

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Vía | Hell for leather
En Moto22 | Triumph Speed Triple, una naked equilibrada y polivalente

Pocas imágenes nos ha dado Dodge para comprobar si el nuevo Dodge Charger es más o menos bonito que el anterior, pero me aventuraría a decir que han conseguido mejorar su presencia sin renunciar a su estilo musculos y tan típico de Dodge. Quizá, y solo quizá, puede que ahora incluso ahora sea algo más retro.

En esta nueva generación ha ganado músculo y lo demuestra en su frontal, mucho más agresivo que el anterior. El capó con esas pequeñas protuberancias en el centro y los grupos ópticos de gran tamaño le confieren una estética realmente amenazadora. Puede que se aleje demasiado de lo que recordamos de tiempos pasados, pero sigue conservando su agresividad.

La parte lateral y la trasera son las que más cambian en este nuevo Dodge Charger, con una cintura alta y una trasera dominada por un enorme conjunto de LED (164 diodos en total) que recuerdan a las clásicas luces de los ’60 de la marca, ocupando todo el ancho del coche.

Tres variantes del Dodge Charger desde el inicio

A partir del último trimestre del año estará disponible en los concesionarios en tres versiones diferenciadas, el Dodge Charger SE, Dodge Charger Rallye y como no, el Dodge Charger R/T. En los dos primeros se utilizará el motor Pentastar V6 3.6 y en el R/T se montará el clásico HEMI V8 5.7 con la tecnología FuelSaver.

No anuncian potencias ni prestaciones de ninguno de los dos motores, pero no diferirán mucho de las que se anuncian para el Dodge Challenger. Esto es, unos 250 CV para los SE y Rallye y en torno a los 380 CV para el R/T, pero supongo que mejorando en eficiencia gracias a reajustes en los motores y la nueva aerodinámica del coche.

Al igual que en la generación actual, el Dodge Charger podrá ser tracción trasera o tracción integral. Y sigue manteniendo el sistema de desconexión del eje delantero en caso de no necesitar esa tracción extra, aliviando ligeramente los consumos. Si la cosa no ha cambiado, el sistema AWD estará disponible en el Rallye y en el R/T como opción.

Interior mejorado y más equipamiento

El chasis del nuevo Dodge Charger se ha mejorado a base de rediseñar la geometría de las suspensiones y de hacerlo más aerodinámico con un carenado inferior completo. No dan medidas exteriores del coche, pero parece que ahora sea algo más ancho y algo más bajo, con suspensiones más bajas que el actual.

En el interior, del que no hay imágenes, se han trabajado en mejorar la habitabilidad y sobre todo en mejorar el aspecto visual a nivel de calidades, el punto más flojo sin duda del actual Dodge Charger. También se ha trabajado en mejorar la acústica del interior, tanto a nivel de insonorización como de calidad de sonido en el interior.

Entre su equipamiento de serie podemos encontrar el sistema Keyless Enter-N-Go, ESC, control de crucero adaptativo con avisador de colisión frontal, monitorización de los ángulos muertos, cámara trasera ParkView y esperemos que a estas alturas de curso, el ABS venga de serie en el Dodge Charger SE, que en el actual es sólo opcional.

Ahora nos toca esperar al Dodge Charger SRT8 y ver en que salón lo presentan, en el de Los Ángeles o en el Detroit. Me aventuraría a decir que en el primero, pero mis dotes de adivino son… Bueno, eso, nulas.

2011 Dodge Charger

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En Motorpasión | 2011 Dodge Charger Pursuit, ¡arriba las manos!

Audi España ya ha facilitado los precios del Audi TT RS automático, comercialmente TT RS S tronic (una forma distinta de denominar el DSG del grupo VAG). Tal y como me imaginaba, dada la diferencia en el impuesto de matriculación, la diferencia con los manuales es muy pequeña.

Con carrocería Coupé, el Audi TT RS cuesta 64.500 euros con cambio manual y 64.980 siendo automático, es una diferencia de ¡480 euros! Lo mismo pasa con el Roadster, que cuesta en manual 68.450 euros y en automático sale por 68.930 euros. Los manuales pagan 14,75% de IM, los automáticos 9,75%.

Las versiones S tronic son más rápidas en el 0-100 km/h y gastan algo menos de gasolina (-0,7 l/100 km en Coupé y -0,9 l/100 km en Roadster), especialmente en vías rápidas. Por lo tanto, hasta podemos hablar de amortizar el cambio automático (a medio-largo plazo), que no es ni mucho menos lo habitual.

En Motorpasión | Audi TT RS S tronic

Curiosa propuesta de Renault en París. Este es el aspecto de un prototipo de segmento B, como el Renault Clio, que se pondrá a la venta a mediados de 2012. Antes de este, conocimos el Renault ZOE Z.E. Concept, este se llama Renault ZOE Preview y anticipa al 90% el modelo de producción definitivo.

Sí, es un coche eléctrico. Tiene un motor de 80 CV de potencia, que le permiten alcanzad 135 km/h (autolimitados) y 0-100 en 8,1 segundos, bastante más rápido que un Clio gasolina o diesel en torno a esa potencia. Las ruedas son un desarrollo específico de Michelin, dimensiones 205/45 R19.

Mide 4.086 mm de largo, y su peso es bastante contenido con 1.392 kg en vacío. Sus baterías eléctricas le permiten una autonomía de 160 kilómetros. Será el primer modelo Renault que soporte recarga rápida (trifásica) de serie, en solo 10 minutos se podrán ganar unos 60 kilómetros de autonomía.

Con media hora se podrá recargar hasta el 80% de las baterías en trifásica. Una carga doméstica dura hasta 6-8 horas, dependiendo de la instalación eléctrica y del estado de las baterías. Cuanto más gastadas, más se cargan y de forma más rápida, cuanto más cargadas, más lento es el 100%.

También admite el sistema de swap de baterías, es decir, el cambio físico en tres minutos en estaciones Better Place que estarán repartidas en algunos países como Israel (que no visitan mucho a sus vecinos y es un país pequeño) o Dinamarca. Para España eso está en segundo plano.

Para la recarga en casa, se podrá usar un transformador opcional o lo que recomienda la marca, un “Wall-Box”, que es un cargador especializado que protege el circuito eléctrico de la casa de subidas de tensión o de falta de potencia (seguramente haya que contratar un poquito más en pocos casos).

Este futuro modelo, aparte de no parecer un enésimo botijo y parecer más un coche normal, tiene diversas tecnologías para hacerlo una especie de spa con ruedas, un lugar agradable y saludable, mediante distintas técnicas. Por ejemplo, un A/C con difusor de humedad en función de las condiciones externas.

También vigilará la calidad del aire que entra del exterior, pues recordemos que estará rodeado de contaminantes quemadores de zumo de dinosaurio, las partículas tóxicas no pasarán al habitáculo (más tranquilidad en los atascos). También tendrá un difusor de fragancias que nos relajen o nos tengan alerta (como conduciendo de noche).

Se trabaja asímismo en el confort acústico de la mano de Qwartz, en las luces interiores con Philips, o con la división Biotherm de L’Oreal para lo de las fragancias. A más de uno le parecerá una tontería total, pero lo cierto es que ni los coches de segmento más alto ofrecen eso en la actualidad.

Renault ZOE Preview

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En Motorpasión | Renault Zoe Z.E. Concept, un capullo protector de salud