BMW y PSA Peugeot-Citroën han anunciado en un comunicado conjunto que van a ampliar su colaboración para sacar adelante un desarrollo nuevo para coches híbridos con tracción delantera. Ambas marcas ya disponen de tecnología híbrida, pero pensada para modelos más grandes, como el BMW 7 ActiveHybrid o el Peugeot 3008 HYbrid4.

El acuerdo permitirá a estas empresas ahorrarse un dineral en costes. Es pronto para anticipar si solo se beneficiarían en la parte alemana los Mini o tal vez futuros modelos de la Serie 1. En cuanto a la parte francesa, hablamos de coches pequeños donde el sistema HYbrid4 es demasiado grande o demasiado pesado.

De momento no hay detalles técnicos revelados, pero podemos hablar de híbridos puros o semihíbridos, con ambos motores dentro del vano, sin un eje trasero eléctrico (HYbrid4). Si la gama Mini 2010 ya es muy austera, no quiero pensar a dónde podrían llegar con un sistema híbrido.

Me parece muy bien por la parte francesa el dar este paso adelante, hablé de ello con anterioridad.

A fin de cuentas, los franceses ya tienen experiencia de campo en coche híbridos con los prototipos Citroën C4 Hybride y Peugeot 307 Hybride, que no han llegado a producción. Ambos prototipos funcionan con motor diesel, al igual que los proyectados 3008 y 508 híbridos, que saldrán a la venta a partir de 2011.

BMW tiene actualmente en su gama dos coches híbridos, aparte del 7 ActiveHybrid tiene el X6 ActiveHybrid, el primero semihíbrido y el segundo híbrido puro. Por el tamaño de los componentes y de las baterías, estas soluciones son irrealizables para un coche pequeño, por lo que la base francesa se aproxima más al objetivo.

En Motorpasión | ¿Serán económicos los Peugeot HDi híbridos?

Ya metidos casi de lleno en la temporada 2011, con los pilotos ya rodando en sus nuevos equipos de cara a la próxima temporada y Max Biaggi, Campeón del Mundo de Superbikes 2010, todavía no había revelado su futuro. ¿Abandonaría la competición? ¿Seguiría con Aprilia, la marca con la que ha conseguido sus mayores éxitos deportivos?

Pero al final, ayer Max Biaggi deshojó la margarita y aceptó la renovación por el equipo oficial Aprilia para las próximas dos temporadas. Después de conseguir el año pasado diez victorias, cuatro de ellas dobles y cuatro pódiums, El Corsario volverá a intentar abordar el Campeonato del Mundo de Superbikes y hacerse otra vez con el título a los mandos de la Aprilia RSV4 y como compañero de Leon Camier. La temporada que viene empieza a sonar muy interesante, casi tanto como esta

Declaraciones de Max Biaggi:

Obviamente estoy encantado de continuar con esta aventura de SBK con Aprilia éxito. Después de una temporada agotadora pero emocionante, después de muchos años de carreras y muchas victorias, era natural pararse a pensar y reflexionar sobre este compromiso tan importante para el futuro.

Y en mi evaluación de la situación, como lo fue al principio de esta aventura con Aprilia, lo que fue decisivo es tener cerca de un equipo y una empresa con tanto talento y tan enfocada hacia sus metas. Ahora tenemos que prepararnos bien para la próxima temporada, sabemos que no podemos dormirnos en los laureles porque seremos el blanco de todos nuestros adversarios. Pero ahora también estoy seguro de que vamos a estar bien motivados al inicio de la primera carrera, con una moto que me han ayudado a crear y que no querría abandonar sin luchar con uñas y dientes hasta el final.

Vía | Worlsbk

Como sabéis, durante la tramitación en el Congreso de los Diputados de la nueva Ley de Tráfico, que entró en vigor en su mayor parte en mayo de este año, los grupos parlamentarios acordaron incluir en la normativa una disposición adicional por la que se establece la obligación de destinar el dinero recaudado en multas “íntegramente a la financiación de actuaciones y servicios en materia de seguridad vial, prevención de accidentes de tráfico y ayuda a las víctimas”.

El señor Pere Navarro, ha explicado alguna vez que incluye “tanto las subvenciones a las asociaciones de víctimas como el propio funcionamiento de la DGT, ya que las labores que realiza, por ejemplo, un agente de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil o las campañas de concienciación también mejoran la seguridad vial”.

La polémica está servida desde entonces porque algunos conductores perciben que se les hizo creer que todo el dinero recaudado iría a mejorar la seguridad vial, cosa que finalmente no es del todo cierta (no digo que la DGT mintiera, pero sí creo que se cayó voluntariamente en una ambigüedad beneficiosa).

Pues bien ahora sabemos, según el B.O.E, que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha destinado un total de 450.000 euros en ayudas destinadas a asociaciones, fundaciones, entidades e instituciones, sin ánimo de lucro, de atención a las víctimas de accidentes de tráfico y a sus familiares en 2010, la misma cantidad destinada el año anterior.

Algunas de estas asociaciones son: Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME), Federación Española de Daño Cerebral (FEDACE), Asociación de Parapléjicos y Grandes discapacitados Físicos (ASPAYM), la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes y la Asociación Española de Prevención de Accidentes de Tráfico.

La gran cuestión si esta cantidad es razonable teniendo en cuenta el dinero que la DGT piensa recaudar este año, que el propio organismo cifra en 432 millones de euros. En otras palabras, se destina algo más de la décima parte. Creo que cada cuál debería sacar sus propias conclusiones.

Vía | Yahoo (EFE)
En Motorpasión | 011: la información de la DGT por teléfono dejará de ser gratuita (o no)

Como sabéis, durante la tramitación en el Congreso de los Diputados de la nueva Ley de Tráfico, que entró en vigor en su mayor parte en mayo de este año, los grupos parlamentarios acordaron incluir en la normativa una disposición adicional por la que se establece la obligación de destinar el dinero recaudado en multas “íntegramente a la financiación de actuaciones y servicios en materia de seguridad vial, prevención de accidentes de tráfico y ayuda a las víctimas”.

El señor Pere Navarro, ha explicado alguna vez que incluye “tanto las subvenciones a las asociaciones de víctimas como el propio funcionamiento de la DGT, ya que las labores que realiza, por ejemplo, un agente de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil o las campañas de concienciación también mejoran la seguridad vial”.

La polémica está servida desde entonces porque algunos conductores perciben que se les hizo creer que todo el dinero recaudado iría a mejorar la seguridad vial, cosa que finalmente no es del todo cierta (no digo que la DGT mintiera, pero sí creo que se cayó voluntariamente en una ambigüedad beneficiosa).

Pues bien ahora sabemos, según el B.O.E, que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha destinado un total de 450.000 euros en ayudas destinadas a asociaciones, fundaciones, entidades e instituciones, sin ánimo de lucro, de atención a las víctimas de accidentes de tráfico y a sus familiares en 2010, la misma cantidad destinada el año anterior.

Algunas de estas asociaciones son: Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME), Federación Española de Daño Cerebral (FEDACE), Asociación de Parapléjicos y Grandes discapacitados Físicos (ASPAYM), la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes y la Asociación Española de Prevención de Accidentes de Tráfico.

La gran cuestión si esta cantidad es razonable teniendo en cuenta el dinero que la DGT piensa recaudar este año, que el propio organismo cifra en 432 millones de euros. Creo que cada cuál debería sacar sus propias conclusiones.

Vía | Yahoo (EFE)
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Ayer hablamos sobre la estética de la Moto Guzzi V7 Classic, estética que la sitúa en un sector en el que los detalles son siempre muy valorados y si estos son de aspecto retro la valoración ya se dispara. Pero esta moto cuenta con un detalle que la sitúa muy por encima de la competencia, estamos hablando del motor bicilíndrico en uve a 90º situado transversalmente a la marcha. En el mercado solo existe otra marca que mantenga una configuración parecida a esta, BMW, pero los alemanes no fabrican una pieza de ingeniería tan compacta como el motor italiano de 744 cc.

Seguro que muchos pensareis que con esa disposición tropezarán en él las rodillas, será incómodo y demás cosas parecidas. Pues la noticia es que la posición del piloto en la moto es tan correcta que en ningún momento tocas con nada del motor. Las rodillas van encajadas en las entalladuras que tiene el depósito. Se acabaron las espinillas o las rodillas marcadas al apurar una frenada. Todo un acierto en la Moto Guzzi V7 Classic.

Arrancamos un motor que sabe a historia

La puesta en macha del motor es tan sencilla como en cualquier otra moto. Le tiras del Starter, sujetas la maneta del embregue y le das al botón de arranque. Instantáneamente oyes un sonido que te recuerda que esta no es una moto más, si no que acabas de arrancar algo un tanto especial. El principal detalle que la diferencia es que si aceleras en vacío, el cigüeñal situado transversal a la marcha hace que la moto se “enrosque” hacia la derecha. Esto es algo que se parecía en vacío, pero que en marcha desaparece completamente.

Una vez convenientemente calentado el motor te puedes subir en la moto, engranar primera y salir a rodar con ella. La primera sensación es que el embrague es muy progresivo, lo que ayudado por el par motor te permite callejear sin problemas. El recorrido de la palanca del cambio es un tanto largo desde el punto muerto hasta primera y luego al subir de marchas tienes que acompañar la palanca con el pie para no fallar ningún cambio. Y esto es extraño, porque el espacio que queda entre la palanca y el estribo es muy justo para meter un pie de la talla 42. Quizá ajustando un poco mejor la posición de la palanca se mejore esto, pero no estamos hablando de un problema insalvable.

Para los mas escépticos, la transmisión por cardan se comporta de una manera muy neutra, tan neutra que en muy pocos metros te olvidas de ella. Esto significa que no presenta ninguna reacción parásita ni notas pesado el tren trasero. De alguna manera tenían que notarse los muchos años que lleva la marca puliendo el sistema. Seguro que el sistema CARC que montan las Moto Guzzi de mayor cilindrada es una delicia viendo como funciona este que es mucho más sencillo.

La posición del manillar y los retrovisores te permite meterte entre los coches sin problemas, aunque el radio de giro queda muy limitado y no puedes “culebrear” entre ellos como con otras motos. Pero da lo mismo, llevas una Moto Guzzi y la gente se vuelve a mirarla con cierta sorpresa. La pregunta más repetida es ¿De que año es? o ¿Acabas de restaurarla? Porque te tienes que fijar con detenimiento para apreciar que estás delante de una moto moderna, con acabados modernos y no frente a una moto de los años setenta.

Salimos a la carretera, primer tramo autovía

Ya os aviso que esta no es una moto para reventar los radares de las autovías cercanas a donde vivas. Los 48,8 CV que da el motor no son para dejarese los puntos en un control. Además la falta de carenado y la posición del conductor te invitan a no ir demasiado deprisa. En definitiva acabas rodando a velocidades legales con el motor en la zona de las 4.500 rpm. Así tienes unas cuantas vueltas por arriba para estirar la marcha en caso de querer adelantar mientras mantienes el motor en un régimen en el que ronronea casi sin vibraciones. Si eres de los que tienen el cuello blindado y los brazos de un levantador de pesas puedes apurar más la velocidad, pero insisto que esta no es una moto para este tipo de uso.

Igual que si quieres hacer un viaje largo con ella, mi recomendación es que utilices lo mínimo las autovías/autopistas, ya que con la Moto Guzzi V7 Classic en ese ambiente no disfrutarás del viaje. Organizate la ruta por carreteras de segundo orden y verás que ahí es donde la moto te muestra todas sus bondades.

Una vez comprobado como funciona la moto en este tipo de vías el siguiente paso era meterla en curvas ratoneras a ver si lo que prometía el chasis y el conjunto ciclo de la moto era cierto. Pero esta parte os la contaré mañana. Sirva como avance que aunque parezca que estamos hablando de una moto tranquila una vez que le coges el hilo es capaz de ir muy rápido en curvas.

En Moto22 | Moto Guzzi V7 Classic, probamos la clásica entre las clásicas; Moto Guzzi V7
Más información | Moto Guzzi

La autovía portuguesa A-28 se ha convertido en una trampa mortal para miles de conductores gallegos. Hay que instalar un aparatito cuyo alquiler cuesta 27 euros y pagar una recarga mínima de 50 euros. Esa recarga durará tres meses, se use o no, luego caduca.

Desde Vigo a Oporto se resta al crédito 8,10 euros, la alternativa es ir por la A-3, que cuesta prácticamente el doble (aunque no requiere ese aparato al ser un peaje normal), o ir por una interminable carretera nacional. El que quiera autopista pagará sí o sí, pues también hay multas, claro. Ya se ha notado una estampida a la gallega de conductores.

Muchos se replantearán usar la A-28 por el elevado coste, un mínimo de 50 euros cada tres meses. Si se devuelve el chip, se reembolsará parcialmente el alquiler, pero el saldo se perderá igualmente. Una medida muy inteligente para época de crisis. Léase ahora con ironía.

Fotografía | Reservasdecoches
Vía | La voz de Galicia
En Motorpasión | Si vas a Portugal, ojo con los nuevos peajes

Poco o muy poco sabemos de la Husqvarna TE 250 Meo Réplica que será presentada en el Salón del Motor de Milán (EICMA) que tenemos a la vuelta de la esquina. De momento ni hemos podido encontrar ninguna foto filtrada pero lo que si sabemos es que esta Huski es lo más parecido a tener una Campeona del Mundo en el garaje de casa.

Lógicamente y como buena réplica, tanto los plásticos exteriores como el grafismo coinciden con los de la moto de Antoine Meo pero lo bueno maravilloso se encuentra en los componentes que equipa: sistema de inyección mejorado Batery Less, Leo Vince completo de delante a atrás, horquilla de cartucho cerrado Kayaba, estriberas más largas, protecciones de carbono y asiento Selle Della Valle con material antideslizante especial, entre otras cosillas.

El precio no va a ser barato y se habla de algo más de 10.500 euros pero, por otro lado, el número de unidades a la venta se va a quedar en tan solo 100 así que como no te des prisa tendrás que esperarte a que Husqvarna vuelva a ganar el Campeonato en el 2011.

Estaremos atentos en su presentación para contaros todos los detalles.

Vía | Husqvarna

Llevábamos una buena racha en esta parte de la temporada, pero se rompió la racha con el frío australiano. De nuevo, una carrera casi en fila india. Aburrida. Suerte que Phillip Island es un circuito espléndido y las vistas son espectaculares con el mar con protagonista en el horizonte. Bueno, el mar y las gaviotas que se veían por docenas.

En la carrera, Stoner estuvo intratable. Por cuarto año consecutivo fue el mejor en Australia. Detrás, el resto capitaneados por Lorenzo que hizo una buena carrera, aún sin poder acercarse a Casey. El que hizo un montón de kilómetros para nada fue Pedrosa, que llegó, probó y se regresó a España. ¡Vaya manera de pasar el fin de semana cruzando el planeta!

Lo mejor y lo peor de la carrera de MotoGP en Phillip Island:

Lo mejor:

• Impresionante ritmo de Stoner, desde la primera vuelta. El ritmo de Stoner fue altísimo, pero me impresionó especialmente la distancia que consiguió en la primera vuelta. Estaba clara la determinación de Casey de ganar.

• Buena carrera de Aleix Espargaró. Aleix firmó una buena octava posición, en un momento en que es noticia por lo que parece ser su final en la categoría reina.

• Remontada y peleada tercera posición de Rossi. De nuevo, fue Valentino el que hizo una mala salida y animó la carrera con una buena remontada hasta el podium. Su víctima en esta ocasión fue su futuro compañero de equipo Nicky Hayden, y es que Rossi es muy difícil de ganar en el cuerpo a cuerpo.

• Sólido Lorenzo en la segunda posición de principio a fin. Jorge hizo una buena carrera, en un día en que la mejor posición posible era la segunda.

• Phillip Island es un circuito espectacular. Un circuito de los clásicos. Rápido. Curvas abiertas. Verdes explanadas de césped. El mar al fondo. Las gaviotas a pie de pista. La invasión de pista al final. Un circuito de los que nunca deberían faltar en el MotoGP.

Lo peor:

• Viaje en balde de Pedrosa hasta Australia. Pedrosa se cruzó el planeta para probar la moto en un día de perros, y llegó a la conclusión de que no estaba para correr. Lógico, si se piensa que hace apenas 13 días estaba siendo operado. Lo que no logró entender es porqué no probó una moto en Barcelona antes de volar a Australia: se hubiera ahorrado un montón de horas de avión.

• Cuarto cero consecutivo de Capirossi. Loris está teniendo una mala segunda mitad de temporada. Encadena cuatro ceros, de los que dos corresponden a carreras en las que no llegó a salir.

• Rotura de Andrea Dovizioso. Extraña rotura de Andrea que vió como su moto se volvía inconducible. Y tuvo que parar. Se le pone cuesta arriba la lucha la pelea por el subcampeonato con Pedrosa.

• Aburrimiento. Una carrera aburrida. Muy aburrida. Animada únicamente por la remontada de Rossi. El resto del podium, de principio a fin.

• Bajón en el rendimiento de Héctor Barberá. Héctor llevaba una buena temporada, que se le ha torcido en las últimas carreras. A ver si puede mejorar para dejar un buen sabor de boca de su primera temporada en MotoGP en Valencia.

Foto | Yamaha Racing

Hace unos días me pasé por la web del quinto aniversario de Kawasaki España y mientras daba un rápido vistazo a la página empecé a notar ciertos temblores en la pantalla. Los temblores, lejos de cesar, se repitieron rápidamente hasta hacer casi imposible la visión de la web sin problemas y, entonces, me llevé la sorpresa. Apareció de la nada una pequeña pantalla con aspecto de terminal en el que se podía leer las quejas de un supuesto hacker, Neokevin, que no había obtenido lo que quería de Kawasaki. A continuación el terminal cambió por la imagen de una webcam en la que el tipo en cuestión exponía su situación y amenazas a la marca. Por suerte, es tan sólo una de las originales campañas de publicidad que han llevado a cabo y tras todo esto nos invitan a participar en su página de Facebook para optar a alguno de los regalos.

Y es que no es la primera vez que los japoneses nos sorprenden con un anuncio atrevido, con sentido del humor y haciendo alarde de una gran imaginación. Aprovechando la última de sus joyas vamos a dar un pequeño paseo por estos anuncios que seguro que son capaces de sacarnos una sonrisa.

Hace unos años Kawasaki se veía ante la obligación de hacer algo nuevo para promocionar los modelos que acababan de presentar y poder hacer frente al dominio de sus competidores japoneses. Así, con la entrada de la nueva Ninja en 2003, llegaron un par de anuncios diferentes a lo que se había visto hasta el momento. Ya no consistía en sacar planos espectaculares en parajes de ensueño para decirle al público que su vida será mejor con esa moto sino en llamar la atención de una forma original y hacer que el cliente se interese por lo que acaba de ver.

Dos spots divertidos, con sentido del humor y políticamente incorrectos que hacen que no pueda evitar imaginarme – sonriendo – la cara de la benemérita si se te ocurre hacer algo parecido. El trabajo corrió a cargo de los chicos de Kawasaki Austria, como se encargaron que dejar claro en la ambientación, y gustó tanto que sus vecinos alemanes se pusieron manos a la obra con la que era, por aquel entonces, la moto más rápida que había construido jamás Kawasaki. La Kawasaki ZX-12R podía impresionar por muchas de sus cualidades y el mensaje que había que transmitir estaba muy claro: rápida, tanto que da miedo. Y en eso se basaron los publicistas para montar lo siguiente:

Grandes ideas para grandes máquinas. En la actualidad vemos anuncios que emocionan y dejan sin aliento al espectador que están cerca de considerarse superproducciones pero el camino que eligió Kawasaki entonces da un toque y una personalidad distinta a lo que estamos acostumbrados a ver.

Más información | Web del 5º aniversario de Kawasaki España ; Página de Facebook
Vídeos | Youtube 1, 2, 3, 4
En Moto22 | Delicioso anuncio de Honda, Impossible dream II

El jefe de motores y el jefe de desarrollo de Porsche han hecho unas interesantísimas declaraciones. Teniendo en mente el objetivo de reducción de emisiones que impone la Unión Europea, Porsche pasa por el aro y tendrá un híbrido en cada modelo de su gama. Solo Toyota se había marcado antes un objetivo tan ambicioso.

Actualmente Porsche tiene un híbrido, el Cayenne Hybrid, y el año que viene vendrá el Panamera Hybrid. Este último, además de ser híbrido puro, tendrá una autonomía de hasta seis kilómetros sin nada de gasolina, lo que me sugiere que por narices usará baterías de ión-litio, de otro modo no lo concibo.

Por otra parte ya hemos visto otra gran declaración de intenciones, el Porsche 918 Spyder, un híbrido enchufable de altas prestaciones, saldrá a producción antes de 2014. Pero además, hay otras intenciones que requieren lo mejor de la ingeniería actual y futura si pretenden llevarlas a cabo.

Porsche se marca como objetivo de diseño que cada modelo no pese más que el modelo que sustituye, cumpliendo con las normativas correspondientes de seguridad o emisiones. Eso se traduce en un 10% de adelgazamiento por cada modelo nuevo, difícilmente alcanzable con la tecnología actual.

Por otro lado, hibridar implica añadir peso por narices, lo que complica más dicho objetivo. Ahora el límite de emisiones por fabricante, de media (por cada modelo y unidades vendidas) es de 255 gramos/km de dióxido de carbono. En 2015 el límite será de 216 gramos, pero creen que podrán cumplir con él.

Pero no solo eso, se sigue considerando que si no queda más remedio se bajen cilindradas e incluso se adopten configuraciones de cuatro cilindros, lo que más de uno tildará de sacrilegio (y se me hace difícil de asimilar también). Eso sí, las prestaciones seguirán estando a la altura de lo que se espera de sus coches.

Modelos de nueva hornada como el Cajun no están para reducir las emisiones medias del fabricante según el jefe de desarrollo, dicen que es para captar nuevos clientes para la marca (aunque el efecto secundario sigue estando ahí). Y el 911 seguirá siendo el 911 con casi todo lo que eso implica, aunque use un cuatro cilindros.

A fin de cuentas, Subaru a día de hoy ya monta motores bóxer 2.5 de cuatro cilindros y 300 CV de potencia, con el saber hacer de Porsche lograr potencias superiores no parece imposible precisamente. Sí, habrá 911, Boxster y Cayman híbridos, la incógnita es cuándo. No se han pronunciado sobre ese respecto.

El fundador de Porsche hizo un coche híbrido en 1899, el Lohner-Porsche Elektromobil, con lo que los híbridos están ligados a la historia de la compañía mucho antes de que se pariese el 911. Pero a tenor de lo que esta marca es capaz, estoy seguro que esos híbridos, además de buen rendimiento, seguirán siendo unos Porsche en condiciones.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | La interesante filosofía híbrida de Porsche

Por fin ve la luz el esperado todocamino de Saab, que se va a presentar en el Salón de Los Ángeles, algo que sabíamos desde agosto. El Saab 9-4X está orientado más que nada al mercado norteamericano, donde tiene cabida un SUV con motores de alta cilindrada de gasolina sin remordimientos. Se convierte en la tercera línea de producto de la marca.

El Saab 9-4X se ha diseñado más para la carretera que para fuera de ella, donde solo es ventajoso por la altura libre al suelo y por la tracción total, que depende de la versión puede no tener. Se va a vender primero en Estados Unidos en mayo, los precios aún no se han revelado. A Europa llegará en el segundo semestre de 2011.

Su aspecto exterior viene anticipado por los prototipos 9-4X Concept y Aero X. Tienen algunas protecciones de plástico negro en los bajos, pero no así en los pasos de rueda o paneles de carrocería. Tiene tres filas de asientos, lo cual sugiere que es un 5+2: cinco adultos y dos niños pequeños.

Motorizaciones, prestaciones y consumos

Las versiones básicas tendrán llantas de 18 pulgadas, mientras que los Aero irán calzados con 20 pulgadas. Se ofrecerán dos motores (al menos al inicio), un 3.0 V6 atmosférico de 265 CV y un 2.8 V6 Turbo de 300 CV, en ambos casos solo con transmisión automática de seis velocidades.

Los modelos básicos tendrán solo tracción delantera, los superiores tracción total mediante eje trasero acoplable con multiembragues Haldex (sistema Saab XWD). Es decir, es un tracción total a tiempo parcial. Para Europa debería anunciarse una mecánica diesel en consonancia, como mínimo el 1.9 TTiD de 180 CV.

Con el motor atmosférico hace el 0-100 en 7,9 a 8,4 segundos dependiendo de la tracción 4×2 ó 4×4. El consumo no se ha homologado todavía, se espera que tenga una eficiencia de 19-20 mpg (11,76-12,38 l/100 km). Respecto al 2.8 V6 Turbo, no lo mejora, son 18 mpg (13,07 l/100 km), solo se moverá con tracción total.

El motor de 300 CV consigue que el 9-4X acelere a 100 km/h en 7,7 segundos. Dispone de un imponente par máximo de 400 Nm entre 2.000 y 5.000 RPM. Estos motores tienen inyección directa de gasolina y alzado variable de válvulas de admisión y escape, entre otros adelantos.

La tracción total (Saab XWD) va ligada a un diferencial trasero de deslizamiento limitado denominado eLSD, que otorga hasta el 50% del par máximo a las ruedas traseras, y de esos 200 Nm, entregará más fuerza a la rueda que tenga mejor tracción para agilizar el paso por curva. El Saab 9-3 estrenó este dispositivo en 2008.

Los modelos Aero tienen un sistema denominado DriveSense, que modifica el comportamiento del acelerador, dirección asistida, caja de cambio y dureza de los amortiguadores para adecuarse a tres programas: Eco, Comfort y Sport. En el primer modo prima el ahorro, todo lo contrario que en Sport.

Interior y equipamiento del Saab 9-4X

Por dentro el 9-4X sigue fiel a sus principios de marca, con guiños a la aviación en algunas piezas, la orientación pensada en el conductor, un interior de calidad, equipamiento rico… y hasta un versátil maletero para las familias. El abatido de los asientos traseros es muy sencillo según la nota de prensa, se hace en una operación.

El volumen con siete plazas no se ha comunicado, tampoco con cinco, pero sabemos la capacidad máxima, unos 1.733 litros. Al igual que el Saab 9-3 Sport Hatch dispone un doble fondo de maletero para colocar objetos pequeños. El portón se abre de forma hidráulica y se puede programar una altura máxima para no golpear en garajes cubiertos.

Entre su equipamiento puede tener faros de xenón direccionables, sistema de altavoces BOSE Surround 5.1, pantallas DVD en los cabeceros para los chavales y entrada auxiliar de vídeo, conector USB para música, disco duro de 10 GB, ajuste de posición de los pedales, aireación adicional para plazas traseras, interior en madera, etc.

Saab 9-4X

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Por fin ve la luz el esperado todocamino de Saab, que se va a presentar en el Salón de Los Ángeles, algo que sabíamos desde agosto. El Saab 9-4X está orientado más que nada al mercado norteamericano, donde tiene cabida un SUV con motores de alta cilindrada de gasolina sin remordimientos. Se convierte en la tercera línea de producto de la marca.

El Saab 9-4X se ha diseñado más para la carretera que para fuera de ella, donde solo es ventajoso por la altura libre al suelo y por la tracción total, que depende de la versión puede no tener. Se va a vender primero en Estados Unidos en mayo, los precios aún no se han revelado. A Europa llegará en el segundo semestre de 2011.

Su aspecto exterior viene anticipado por los prototipos 9-4X Concept y Aero X. Tienen algunas protecciones de plástico negro en los bajos, pero no así en los pasos de rueda o paneles de carrocería. Tiene tres filas de asientos, lo cual sugiere que es un 5+2: cinco adultos y dos niños pequeños.

Motorizaciones, prestaciones y consumos

Las versiones básicas tendrán llantas de 18 pulgadas, mientras que los Aero irán calzados con 20 pulgadas. Se ofrecerán dos motores (al menos al inicio), un 3.0 V6 atmosférico de 265 CV y un 2.8 V6 Turbo de 300 CV, en ambos casos solo con transmisión automática de seis velocidades.

Los modelos básicos tendrán solo tracción delantera, los superiores tracción total mediante eje trasero acoplable con multiembragues Haldex (sistema Saab XWD). Es decir, es un tracción total a tiempo parcial. Para Europa debería anunciarse una mecánica diesel en consonancia, como mínimo el 1.9 TTiD de 180 CV.

Con el motor atmosférico hace el 0-100 en 7,9 a 8,4 segundos dependiendo de la tracción 4×2 ó 4×4. El consumo no se ha homologado todavía, se espera que tenga una eficiencia de 19-20 mpg (11,76-12,38 l/100 km). Respecto al 2.8 V6 Turbo, no lo mejora, son 18 mpg (13,07 l/100 km), solo se moverá con tracción total.

El motor de 300 CV consigue que el 9-4X acelere a 100 km/h en 7,7 segundos. Dispone de un imponente par máximo de 400 Nm entre 2.000 y 5.000 RPM. Estos motores tienen inyección directa de gasolina y alzado variable de válvulas de admisión y escape, entre otros adelantos.

La tracción total (Saab XWD) va ligada a un diferencial trasero de deslizamiento limitado denominado eLSD, que otorga hasta el 50% del par máximo a las ruedas traseras, y de esos 200 Nm, entregará más fuerza a la rueda que tenga mejor tracción para agilizar el paso por curva. El Saab 9-3 estrenó este dispositivo en 2008.

Los modelos Aero tienen un sistema denominado DriveSense, que modifica el comportamiento del acelerador, dirección asistida, caja de cambio y dureza de los amortiguadores para adecuarse a tres programas: Eco, Comfort y Sport. En el primer modo prima el ahorro, todo lo contrario que en Sport.

Interior y equipamiento del Saab 9-4X

Por dentro el 9-4X sigue fiel a sus principios de marca, con guiños a la aviación en algunas piezas, la orientación pensada en el conductor, un interior de calidad, equipamiento rico… y hasta un versátil maletero para las familias. El abatido de los asientos traseros es muy sencillo según la nota de prensa, se hace en una operación.

El volumen con siete plazas no se ha comunicado, tampoco con cinco, pero sabemos la capacidad máxima, unos 1.733 litros. Al igual que el Saab 9-3 Sport Hatch dispone un doble fondo de maletero para colocar objetos pequeños. El portón se abre de forma hidráulica y se puede programar una altura máxima para no golpear en garajes cubiertos.

Entre su equipamiento puede tener faros de xenón direccionables, sistema de altavoces BOSE Surround 5.1, pantallas DVD en los cabeceros para los chavales y entrada auxiliar de vídeo, conector USB para música, disco duro de 10 GB, ajuste de posición de los pedales, aireación adicional para plazas traseras, interior en madera, etc.

Saab 9-4X

(Haz click en una imagen para ampliarla)

El descapotable Peugeot 308 CC incorpora a la gama el motor 1.6 THP de 200 CV que ya monta el RCZ. Es un gasolina de inyección directa y turbocompresor, que combina una buena entrega de potencia con un rendimiento adecuado a los tiempos que corren, homologa 7 l/100 km de consumo.

Según ficha, es un motor muy “lleno”, con 200 CV de potencia entre 5.500 y 6.800 RPM y un par máximo de 275 Nm entre 1.700 y 4.500 RPM, sinónimo de aceleración constante y sólida desde bajas revoluciones. Dicho de otra forma, casi consume como un diesel, pero empuja de una forma bastante parecida. Coge 240 km/h.

De prestaciones anda bien. Acelera a 100 km/h en 8,3 segundos y hace el primer kilómetro desde parado en 28,4 segundos. Si la aceleración no os resulta brillante, los 80-120 km/h en quinta en 7,5 segundos es un registro destacable. Está a la venta por 34.820 euros en un único nivel de acabado, Féline.

Para los enfermos de los números, unos datos técnicos. La bomba de inyección, mecánica de dos pistones accionada por el árbol de levas, empuja la gasolina a 120 bares de presión. El turbocompresor, con dos salidas de gases para la turbina (Twin Scroll) sopla hasta 1,3 bares de presión y gira hasta a 220.000 RPM.

Según Peugeot, el motor tiene un sonido más intenso en la aceleración y menor en ritmo constante, lo denominan “Sound System”. El equipo de frenos consta de unos discos 340×30 mm delante y 290×12 mm detrás, y la suspensión es la misma: McPherson delante y barra de torsión detrás.

El calzado de serie es de 18 pulgadas en llantas Lincancabur, con zapatos de dimensiones 225/40. Tiene control de estabilidad de serie, pero con la función añadida de “control de tracción inteligente” que se adapta (en teoría) a firmes muy deslizantes como hielo, nieve, mucha gravilla, etc.

Hagamos una comparación con un rival alemán característico, el Volkswagen Eos. El descapotable alemán es algo más lento en punta (234 km/h) y más rápido en aceleración (0-100 km/h en 7,8 segundos). El 2.0 TSI de 211 CV consume un poquito más (7,2 l/100 km) y el precio de salida es más caro (36.460 euros).

Al francés le viene bien tener llanta de 18 pulgadas, porque lo que sacrifica en aceleración lo gana en punta, si bien estas diferencias en el mundo real solo están para bacilar a los amiguetes. El caso es que la mecánica francesa desarrollada con BMW es competitiva con el exitoso 2.0 TFSI/TSI de Volkswagen.

Vayámonos ahora al BMW 125i Cabrio (218 CV), que con un motor atmosférico más grandote (2.996 cc) es más rápido en aceleración y recuperaciones, pero gasta 1,4 l/100 km más y es bastante más caro. Otro rival Premium, el Saab 9-3 Cabrio 2.0t Biopower (200 CV) gasta más (8,5 l/100 km) y tiene peores prestaciones… y casi 10.000 euros más.

En resumen, que este Peugeot dará que hablar dentro del segmento de descapotables de 200 CV en este tamaño y precio.

El descapotable Peugeot 308 CC incorpora a la gama el motor 1.6 THP de 200 CV que ya monta el RCZ. Es un gasolina de inyección directa y turbocompresor, que combina una buena entrega de potencia con un rendimiento adecuado a los tiempos que corren, homologa 7 l/100 km de consumo.

Según ficha, es un motor muy “lleno”, con 200 CV de potencia entre 5.500 y 6.800 RPM y un par máximo de 275 Nm entre 1.700 y 4.500 RPM, sinónimo de aceleración constante y sólida desde bajas revoluciones. Dicho de otra forma, casi consume como un diesel, pero empuja de una forma bastante parecida. Coge 240 km/h.

De prestaciones anda bien. Acelera a 100 km/h en 8,3 segundos y hace el primer kilómetro desde parado en 28,4 segundos. Si la aceleración no os resulta brillante, los 80-120 km/h en quinta en 7,5 segundos es un registro destacable. Está a la venta por 34.820 euros en un único nivel de acabado, Féline.

Para los enfermos de los números, unos datos técnicos. La bomba de inyección, mecánica de dos pistones accionada por el árbol de levas, empuja la gasolina a 120 bares de presión. El turbocompresor, con dos salidas de gases para la turbina (Twin Scroll) sopla hasta 1,3 bares de presión y gira hasta a 220.000 RPM.

Según Peugeot, el motor tiene un sonido más intenso en la aceleración y menor en ritmo constante, lo denominan “Sound System”. El equipo de frenos consta de unos discos 340×30 mm delante y 290×12 mm detrás, y la suspensión es la misma: McPherson delante y barra de torsión detrás.

El calzado de serie es de 18 pulgadas en llantas Lincancabur, con zapatos de dimensiones 225/40. Tiene control de estabilidad de serie, pero con la función añadida de “control de tracción inteligente” que se adapta (en teoría) a firmes muy deslizantes como hielo, nieve, mucha gravilla, etc.

Hagamos una comparación con un rival alemán característico, el Volkswagen Eos. El descapotable alemán es algo más lento en punta (234 km/h) y más rápido en aceleración (0-100 km/h en 7,8 segundos). El 2.0 TSI de 211 CV consume un poquito más (7,2 l/100 km) y el precio de salida es más caro (36.460 euros).

Al francés le viene bien tener llanta de 18 pulgadas, porque lo que sacrifica en aceleración lo gana en punta, si bien estas diferencias en el mundo real solo están para bacilar a los amiguetes. El caso es que la mecánica francesa desarrollada con BMW es competitiva con el exitoso 2.0 TFSI/TSI de Volkswagen.

Vayámonos ahora al BMW 125i Cabrio (218 CV), que con un motor atmosférico más grandote (2.996 cc) es más rápido en aceleración y recuperaciones, pero gasta 1,4 l/100 km más y es bastante más caro. Otro rival Premium, el Saab 9-3 Cabrio 2.0t Biopower (200 CV) gasta más (8,5 l/100 km) y tiene peores prestaciones… y casi 10.000 euros más.

En resumen, que este Peugeot dará que hablar dentro del segmento de descapotables de 200 CV en este tamaño y precio.

NOTA: Las imágenes no corresponden a esta versión concreta.

El pasado mes de septiembre ha sido muy bueno para las ventas a nivel mundial de BMW Group. En total se vendieron 142.950 coches entre las marcas BMW, MINI y Rolls-Royce, lo que supone un incremento del 16,8% respecto a septiembre de 2009, cuando se vendieron 122.360 unidades.

Si nos fijamos en los datos de ventas de lo que llevamos de año, se han vendido 1.062.216 unidades de las tres marcas. Esto supone un aumento del 13,1% respecto al 2009. BMW Group espera acabar el año 2010 con más de 1,4 millones de unidades vendidas en todo el mundo.

Si nos vamos al desglose por marcas, BMW ha aumentado sus ventas un 20,4% respecto al año 2009, lo cual supone unas ventas de 117.467 unidades. El BMW Serie 5 Sedan, con un 63,1% es el modelo cuyas ventas han aumentado más, algo lógico si tenemos en cuenta que se trata de un modelo nuevo.

También destaca que el BMW X6 ha alcanzado ya las 100.000 unidades vendidas desde que salió al mercado, una cifra que caya por si misma las múltiples críticas que recibió este modelo cuando salió al mercado por lo extraño del concepto que mezcla coupé y todoterreno.

MINI por su parte aumentó menos sus ventas a pesar del lanzamiento del nuevo MINI Countryman del que durante septiembre se han entregado 1.760 unidades. Sólo crecieron en un 1,9% las ventas a nivel mundial, poco si lo comparamos con BMW, pero suficiente para afirmar que ha sido el mejor mes de septiembre de la historia de MINI en cuanto a ventas.

En lo que llevamos de año, MINI ha vendido 167.751 unidades, lo que supone un incremento del 3,8% respecto al año 2009.

Rolls-Royce, una marca al alza

Si nos vamos a la marca de lujo Rolls-Royce, las cifras son todavía más espectaculares. Los modelos Phantom y Ghost crecieron un 422% en septiembre, y eso que hablamos de un contexto económico de crisis. En 2009 se vendieron 50 unidades de estos modelos, pero en 2010 alcanzaron las 261 unidades.

Y en el periodo entre enero y septiembre, un total de 1.728 unidades fueron entregadas a nuevos propietarios, lo que supuso un crecimiento de un 274,8% frente a los mismos meses del año precedente, cuando se matricularon 461 unidades.

Según BMW Group, los mercados clave para el incremento de las ventas de BMW Group han sido Alemania, Estados Unidos y China.

Toyota ha confirmado oficiosamente una versión más grande del Toyota Prius, su híbrido por excelencia, pero aún no le ha dado un nombre y todo lo que tenemos es este teaser que lo anticipa. Se especulaba que iba a hacer aparición en el Salón de Los Ángeles (LA Show), pero no, será un poco más tarde.

Se ha elegido su puesta de largo en el Salón de Detroit, que se celebra en Estados Unidos a primeros de 2011, según confirma la marca en su Twitter. Si se presenta la versión definitiva, las ventas podrían comenzar a lo largo del primer semestre de 2011, aunque este extremo no está confirmado, es una especulación.

No se trataría del primer monovolumen híbrido de la Historia, pero sí será uno de los más populares debido al empujón de la denominación “Prius”. Solo en Europa será una excelente alternativa a los monovolúmenes con motorización diesel. Y seguimos sin saber cómo se llamará, aunque apuesto por Prius Verso, es lo que más le pega.

Vía | Autoblog
Fuente | Toyota USA Twitter
En Motorpasión | Teaser oficial: Toyota Prius monovolumen, Fotos espía de un Toyota ¿Prius Verso?

¿Quien no ha soñado alguna vez con tener un Porsche en su garaje? ¿Y un Porsche clásico? La marca alemana es una de las más activas en el mercado de segunda mano, un claro indicador de que sus modelos no caen en el olvido y son abandonados como un coche cualquiera. De echo, la propia Porsche asegura que más del 60% de los coches fabricados en toda su historia siguen circulando por las carreteras hoy en día.

Pensando precisamente en estos Porsche que se van haciendo mayores y quieren seguir deleitando con sus prestaciones a los amantes de la marca alemana, Porsche ha creado el programa Porsche CarePlan, al cual tendrán acceso todos los propietarios de Porsche con cinco o más años de antiguedad.

El Porsche CarePlan se divide en dos programas distintos dependiendo de la antiguedad del vehículo: Programa Service, pensado para los modelos Boxster (986), 911 Carrera (996) y Cayenne con cinco o más años de antigüedad y, por otro, el Programa Classic, en el que tienen cabida todos los vehículos Porsche comprendidos entre el pionero 356 y el codiciado 911 Carrera de la serie 993.

Para inscribir tu Porsche en el Porsche CarePlan hay que entrar en la web www.porschecareplan.com y pagar una cuota anual de 91,10 euros. A continuación el dueño del Porsche recibe una tarjeta que le identifica como miembro del plan, y que le reportará algunos beneficios.

Para los que se den de alta con el Programa Service, tendrán un 15% de descuento en las piezas originales, y un 10% en otros servicios como la contratación de garantía individual, los accesorios de Porsche Tequipment y la Boutique Porsche Design Driver´s Selection.

Por otro lado los afiliados al Programa Classic tendrán los mismos descuentos en piezas y en artículos de Porsche Design, más un 10% en mano de obra. Lo más interesante de todo es que además tendrán servicio de asistencia en carretera y cuando vayan a un Centro Porsche, serán atendidos por especialistas en Porsche clásicos. También recibirán una tarjeta que certifique la autenticidad de su vehículo, un punto importante para propietarios de modelos como el 356 del que existen muchas réplicas.

Los Porsche tienen fama de tener una depreciación relativamente baja respecto a coches de otras marcas, y mediante este programa los propietarios de Porsche con algunos años se asegurarán que esta depreciación es menor.

Casi tres años lleva en el mercado la Moto Guzzi V7 Classic y la verdad es que no había podido ver una en directo ni circulando ni parada en ningún concesionario, mucho menos me había podido acercar a una para probarla. Quizá el problema es que este mercado está dominado con mano de hierro por otra marca europea que ha utilizado un marketing mucho más agresivo para calar en la mente de los que nos gustan las motos clásicas. Ahora parece que Moto Guzzi va en serio y con la inclusión de la versión Moto Guzzi V7 Racer empiezan a sonar en los círculos de los aficionados a la imagen retro.

Por suerte para mi este pasado fin de semana se ha celebrado en Alicante una de las presentaciones de la marca italiana incluidas en los Moto Guzzi Tour. Así que con la suficiente antelación reservé plaza e hice valer un poco el nombre de Moto22 para que me dejaran la moto por fuera de la actividad programada. Así podía probarla con más comodidad y no interfería en las pruebas de los posibles compradores. En el concesionario de Moto Guzzi en Alicante, JJ Chorro de la calle Perseo, me atendieron muy atentamente y me facilitaron todos los trámites. Llamándome el miércoles pasado para confirmarme que tenía la moto disponible durante el viernes.

He de confesar que siempre que voy a recoger una moto de pruebas la noche antes me la paso pensando en que todo vaya bien y que me acompañe el clima. En esta ocasión lo primero se cumplió, pero lo segundo me dejó una de cal y otra de arena, porque durante la ruta que hice me llovió en algunos tramos, y las nubes no me dejaron conseguir fotografías lo suficientemente bien iluminadas. Pero en la parte positiva he de decir que la prueba fue perfectamente. Pero no nos adelantemos y vamos primero a ver que tal es esta Moto Guzzi V7 Classic antes de arrancarla.

Una moto adaptada a cualquier talla, Moto Guzzi V7 Classic

Lo primero que llama la atención es que es una moto baja, no tan baja como una Custom, pero muy asequible para todos los usuarios, incluidas las chicas de menor estatura. El asiento es bastante fino, pero tiene un acolchado bastante firme para que no sea un churro y bastante mullido para que sea confortable incuso si rondas los 100 kg. Evidentemente no hay pata de arranque, y si miras el manillar encontrarás una palanquita en el puño izquierdo para ayudar a que el motor arranque sin problemas cuando está frío.

El cuadro de instrumentos es de aspecto muy clásico, como todo en la moto, e incluye toda la información necesaria. A la izquierda tienes el velocímetro con fondo negro y números claros, que se iluminan en un tono gris-azulado. Incluida en este reloj está una pantalla digital que te indica los kilómetro totales y que se puede cambiar para indicar los kilómetros parciales. El reloj de la derecha indica las revoluciones del motor y en la pantalla digital incluye un termómetro y un reloj. Como curiosidad este instrumento no cuenta con línea roja, con lo que apurar el motor puede ser algo peligroso. ¿Pero realmente quién va a apurar el motor en una moto así? E la parte inferior entre los dos relojes hay dos botones cromados que controlan las respectivas pantallas digitales, estos botones se pueden manejar estando en marcha, pero son de un tacto un poco duro. La parte superior la ocupan los testigos de largas, intermitentes, aceite del motor, alternador, punto muerto y reserva de gasolina.

Viendo la moto desde delante los relojes quedan casi ocultos por el gran faro redondo y su bisel cromado que presiden la moto. El manillar es bastante ancho y con las puntas ligeramente abiertas, pero es más que adecuado para manejar la moto, tanto en parado como en marcha. Monta unas piñas de mando que no desentonan con el resto de la moto, e incluyen todos los mandos necesarios. Su accionamiento es correcto, incluso con guantes. Las manetas de freno y embrague no son regulables, pero no creo que lo necesiten. La del embrague al principio parece un tanto dura por su accionamiento de cable, pero te acostumbras rápido al tacto. La maneta del freno delantero también es de funcionamiento impecable. Lo único que desentona un poco son los retrovisores, que a pesar de ser cromados son de una forma redondeada que afean un poco la imagen. A mi me hubiesen gusado mucho más un par de retrovisores redondos.

Una vez que te sientas sobre la moto la postura es cómoda, sin cargar los antebrazos ni nada extraño. Los reposapiés dejan las piernas flexionadas, pero sin forzar la postura, y el manillar te queda al alcance de las manos también muy cómodamente. La sensación es que quedas un poco encima de la moto, pero en cuanto ruedas unos metros desaparece y la Moto Guzzi V7 Classic te acoge como si fuera la moto de toda tu vida.

La parte trasera la presiden los dos escapes cromados, que ocultan ligeramente el basculante y la transmisión por cardán. Cambien llaman la atención los dos amortiguadores, cromados, que junto con el grupo del piloto trasero de forma clásica y los pequeños intermitentes rematan perfectamente la línea de la moto por detrás. En definitiva una imagen retro que se ha conseguido sin hacer ninguna concesión extraña.

Lo siguiente es arrancarla, pero eso lo vamos a dejar para mañana.

Más información | Moto Guzzi
En Moto22 | Moto Guzzi V7

El túnel que une Copenhague y Malmö es una buena oportunidad para probar la personalización de luces del salpicadero del nuevo Citroën C4, como hemos visto en la primera parte de la prueba del Citroën C4.

Ese túnel de 1.800 metros también nos permite notas las sensaciones de ir a 110 km/h (los nórdicos se toman los límites de velocidad muy en serio) en buen pavimento y en recta. Concretamente, no se siente nada. El confort de marcha hace que todas las carreteras parezcan bellos túneles sin curvas.

Os invitamos a poneros al volante del Citroën C4 y comprobar su buen comportamiento en carretera y su interesante gama de motores, a la que, eso sí, se le pueden poner algunas pegas debido a las cajas de cambio.

Motores y comportamiento del nuevo Citroën C4

La gama de motores está compuesta por tres diésel y tres gasolina, con varias opciones en las cajas de cambio. Existe una versión e-HDi de consumo reducido, con un brillante sistema de Stop&Start.

Estrena también una nueva caja de cambios pilotada, que permite reducir el consumo medio y que tiene levas en el volante. Ese cambio nos da la sensación de ser demasiado automático: no da la sensación de control, demasiado electrónico. En modo totalmente automático los cambios son algo lentos y transmiten una sensación de descontrol, como si la marcha entrase a destiempo justo cuando no queremos (como siempre, cuestión de gustos en el caso de las cajas automáticas). En la versión más potente de gasolina sólo es posible escoger esta caja de cambio pilotada.

Gasolina

• Citroën C4 VTi 1.4 95 CV (cambio manual 5 velocidades)
• Citroën C4 VTi 1.6 120 CV (cambio manual 5 velocidades o automático 4 velocidades)

• Citroën C4 VTi 1.6 THP (turbo) 155 CV (sólo con cambio pilotado de 6 velocidades)

Diésel

• Citroën C4 HDi 90 CV FAP (cambio manual 5 velocidades)
• Citroën C4 HDi 110 CV FAP (cambio manual 6 velocidades o pilotado 6 velocidades)

• Citroën C4 HDi 150 CV FAP (cambio manual 6 velocidades)

La primera versión que pude probar, el Citroën C4 HDi 150 FAP BV6 Exclusive, es la que mejor gusto me dejó. Se trata de un motor con una muy buena respuesta para su potencia, empujando mucho desde pocas revoluciones. La única pega es la palanca de cambio: un tacto muy bueno por el cuero pero con demasiada vibración especialmente cuando soltamos el acelerador, ya que la palanca pega un pequeño latigazo.

El confort en marcha es sobresaliente, quizás a esto ayuden las llantas de 17 pulgadas que montaba esta versión. Transmite una sensación de mucho aplomo, muy buena aceleración y paso por curva, sin ruidos ni vibraciones ni ningún otro elemento que perjudique nuestro confort.

Citroën C4 eHDi

La versión eHDi está disponible para el motor HDi 110 CV, sólo con caja pilotada de 6 velocidades. Cuenta con un sistema Stop&Start brillante, el mejor que he probado. Apaga y arranca el motor sin ninguna vibración a pesar de ser diésel. Al levantar la mitad del freno arranca de forma inmediata, no perjudica en absoluto la salida de un semáforo. Una luz “eco” en el salpicadero nos indica que el motor se ha apagado.

Se puede desactivar el modo eco, en tal caso no funciona el sistema Stop&Start y el punto de cambio de la caja pilotada se sitúa en unas revoluciones mayores.

Precios del nuevo Citroën C4

Cuenta con tres versiones: Business, Sport y Exclusive. Los precios del nuevo C4 parten de 15.000 para el acabado 120 cv gasolina con el acabado Business, y van hasta los 22.400 del HDi de 150 CV.

La lista completa de precios y equipamientos se puede consultar en la entrada precios y equipamiento del nuevo Citroën C4.

Seguridad del nuevo Citroën C4

Uno de los sistemas más interesantes es el detector de ángulo muerto. Detecta coches hasta cinco metros por detrás y hasta 3,5 metros a los lados. Enciende una pequeña luz circular naranja en el retrovisor correspondiente, para avisarnos de que, aunque quizás no lo veamos, si nos cambiamos de carril podemos cruzarnos en su trayectoria. Un sistema muy recomendable.

El sistema eTouch es una conexión directa con los servicios de emergencia y también con el servicio técnico de Citroën, podemos elegir entre el botón rojo de ayuda o el negro con el logo de Citroën para cada opción. Funciona a todas horas y por el momento está disponible en 10 países (entre ellos España), y es un servicio gratuito. Permite avisar de una avería o un accidente, enviando además de forma automática la posición en la que nos encontramos.

En el aspecto seguridad cuenta también con regulador y limitador de velocidad programable con cinco velocidades. ¿Merece la pena para elegir las velocidades habituales (50-100-120) o es complicarse la vida para nada? Cuestión de gustos.

Por último el aviso de cambio de carril. Avisa mediante una vibración en el culo (lo siento, es exactamente ahí) de que estamos pisando el carril. Me vuelvo con la conclusión de que debo cambiar mi forma de conducción: con un poco que pisemos la línea ya vibra, y me resultaba tan desagradable la vibración que tenía que desconectarlo.

En su test EuroNCAP obtiene cinco estrellas y una muy buena puntuación en términos absolutos, aunque he comprobado que todavía no se puede comparar con sus rivales ya que éstos realizaron la prueba antes del cambio de sistema de medición. No obstante podemos afirmar que si no es el mejor (el C4 anterior lo fue en su momento) sí estará entre los mejores.

Conclusiones

Enhorabuena Citroën, me has convencido. Has conseguido subsanar todos aquellos defectos que se le podrían sacar al C4 actual. Ni un diseño demasiado atrevido, el volante en su sitio, la calidad de los interiores a la altura de un compacto que quiera ser competitivo, ningún ruido extraño (al menos que no se pueda quitar) y una interfaz con el conductor brillante. La dinámica se lleva un notable alto, y el precio hará que las previsiones de la marca se puedan cumplir: nada menos que 100.000 unidades a lo largo de 2011.

La seguridad y el equipamiento relacionado como los sistemas de detección de ángulo muerto o el de llamada de emergencia le suman también puntos.

En el apartado negativo, las vibraciones de la palanca manual, el comportamiento de la caja automática y algunos despuntes futuristas que pueden perjudicar el confort, como la exagerada cantidad de botones o el diseño de la parte superior del salpicadero, que quizás nos canse dentro de unos años. Y el diseño exterior, que no es malo pero sí mejorable (sabéis hacerlo mejor, lo habéis demostrado con el C5).

En su rango de precios, desde luego una opción a tener en cuenta para quien busque un compacto familiar de aspecto alegre con buen maletero, buena gama de motores y una amplia gama de equipamiento de serie y opcional.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Primera parte | Nuevo Citroën C4, presentación y prueba en Suecia
En Motorpasión | Así son los motores del nuevo Citroën C4, Nuevo Citroën C4, la renovación de un superventas

Los que hayan probado el Need For Speed: Shift se habrán dado cuenta de lo difícil que es la prueba del Bugatti Veyron en ¿Nürburgring? (o algo que se le parece mucho). Impresiona la cantidad de golpes que uno se puede dar sin reventar el coche, pero en la vida real, es bastante más delicado.

Ante nosotros tenemos a un Bugatti Veyron que está a punto de salir de un concesionario para dar una vueltecita de prueba. El tráfico es muy intenso y procura hacer la maniobra con cuidado, pero no se fija lo suficiente (hay unos considerables ángulos muertos) y acaba dando un toque a un Toyota Corolla.

“Un arañazo” diréis casi todos, pero cuando hablamos de un coche que supera en cualquier caso el millón de euros, los arañazos siguen siendo muy caros. Se especula que este inocente toquecito puede costar la friolera de más de 20.000 euros, sin necesidad de correr. Esta unidad vale unos 1,6 millones de dólares.

Y no solo dio al Corolla de esa mujer, también rascó los bajos al salir de la acera. Otra operación que puede resultar cara en un coche tan astronómicamente caro. Mejor no pregunto cuánto cuesta un piloto o un retrovisor, que me puedo marear. Esta prueba ha salido cara al concesionario, sí.

Pero tenemos noticias de otro incidente con un Veyron, ya que este no es muy espectacular. Ocurrió en una Autobahn alemana, cuando este Veyron Grand Sport (no hay ni 40 unidades vendidas) adelantó a un camión de los largos a 200 km/h. Cuando iba a concluir el adelantamiento, algo salió mal.

Otro conductor quiso hacer una maniobra parecida y la velocidad del Veyron resultó excesiva para las condiciones del tráfico, acabó colisionando contra el camión intentando esquivar, forzando al mastodonte a salirse un poco de la calzada, requiriendo una grúa para volver a colocarse en su sitio y rebotando contra otro coche. La lió parda, vamos.

Se especula que los daños de este coche pueden superar los 400.000 euros, incluyendo los daños provocados a otros vehículos. Que sí, que mucho Veyron, mucha seguridad activa y mucha gaita, pero cuando no se puede, pues no se puede. Al menos no hubo que lamentar heridos.

Habría sido peor con otro coche no-Veyron, claro, ya que algo pudo frenar el hombre. Estos coches casi no se pueden ni mirar… si un día te dejan uno y el seguro no te cubre al 100%, replantéatelo, porque como haya que cambiar una piececita de nada, te embargan el coche y la casa (si tienes).

Vídeo | Youtube
Vía | Jalopnik, Top Gear
Fuente | Examiner Tampa Bay, Small World News Service, Policía de Bayern
En Motorpasión | Un Bugatti Veyron para reemplazar a otro Veyron, Dolorpasión(TM): el Bugatti Veyron que quería cruzar los mares