La que más y la que menos, todas las marcas de coches tienen sus seguidores y sus clubs de fans. No conozco ningún club de seguidores de Daihatsu, pero seguro que lo hay. Lo que si conozco es a muchos seguidores de MINI, la marca del Grupo BMW que además fomenta esa comunidad de seguidores a través de un evento anual que se llama MINI United.

Tras un año en blanco en 2011, éste año volverá a celebrarse el MINI United en MINI del 11 al 13 de mayo de en el Circuito Paul Ricard en Le Castellet, Francia. Durante esos dos días de frenética actividad, los incondicionales de MINI llegados de todas partes del mundo, podrán disfrutar de un ambiente 100% MINI.

La marca ha programado desde conciertos y actuaciones de DJ´s, hasta carreras a cargo del equipo de MINI Motorsport. Además habrá posibilidad de probar los nuevos productos de la marca, rodar en circuito con tu coche, hacer copilotajes y adquirir todo tipo de artículos relacionados con MINI, ya sean de hoy o históricos.

MINI España ha puesto en marcha además una activación especial para los MINImaníacos que acudan desde nuestro país. Habrá una salida oficial desde Barcelona para que todos los coches españoles lleguen juntos a Paul Ricard.

Además los 200 primeros que se unan a esta caravana recibirán un pack de productos MINI, ayudas para la gasolina del trayecto, etc. Para los que lleguen tarde o no puedan unirse a esta caravana, la marca ha previsto un espacio en Paul Ricard exclusivo para todos los coches llegados desde España.

Desde Madrid hasta Paul Ricard hay poco más de 1.100 kilómetros, y desde Barcelona la distancia se reduce hasta menos de 600 kilómetros de bonita ruta por la Costa Azul francesa. ¿Qué mejor disculpa para disfrutar de tu MINI que ir al MINI United?

Aunque leyendo la nota de prensa oficial que han publicado desde Norton, en la que dejan bien claro que esto es un proyecto de tres años, del que ahora, tras 18 meses de trabajo, ha llegado la hora de poner una moto en la pista para seguir evolucionando. Y para ello han recurrido a toda la tecnología que tienen disponible en la nueva fábrica de Norton, a los servicios de Spondon y a un motor con muchas garantías en circuito, el V4 de Aprilia que también propulsa las ART del Mundial de MotoGP.

Con todo esto esperan poder participar este año en el TT de la Isla de Man, con Ian Mackman a los mandos de esta nueva Norton a la italiana. Cabe recordar que Norton no disputa el IOMTT desde 1992 y veinte años en las carreras es mucho tiempo. La idea de participar en el IOMTT es la más lógica cuando te pones a revisar las posibilidades de competición actualmente. El Mundial de Superbikes obliga a fabricar un número de motos homologadas (actualmente inalcanzable para Norton). Tampoco se pueden cumplir los requisitos de Super Stock, así que toca centrarse bien el Mundial de MotoGP bien en carreras del tipo del TT de la isla de Man donde un prototipo puede correr sin problemas ni mucha inversión (comparada con MotoGP).

En el apartado técnico ya hemos dicho que el chasis será fabricado por Spondon, otra marca mítica en manos de Stuart Garner como Norton. En las suspensiones y frenos utilizarán Ohlins y Brembo para asegurarse material de máxima calidad. Y como ya hemos mencionado el resto lo han fabricado en Norton. Aunque en el comunicado hacen hincapié en que para este proyecto de carreras no están consumiendo recursos de la fábrica de motos de calle. Así que confío que el color negro del carenado se llene pronto de patrocinadores, porque si no este proyecto acabará como muchos otros sin dinero para seguir. Eso si, el depósito parece que nos prometen que seguirá en aluminio pulido como las Norton más clásicas.

A ver si es verdad y en tres años vemos una moto competitiva con tecnología británica como en los años cincuenta/sesenta. Mientras tanto debajo de ese carenado británico latirá un corazón italiano. Seguro que los más puristas de la marca se habrán empezado ya a rasgar las vestiduras.

El preparador alemán Tuninwerk, especializado en modelos BMW por la cercanía de sus instalaciones al cuartel general del fabricante bávaro en Munich, nos presenta su *1M RS*3, un Serie 1 M Coupé preparado hasta las cejas que aunque pueda no parecerlo por sus pinturas de guerra, es apto para circular por carretera.

El BMW Serie 1 M Coupé RS de Tuninwerg recibe una profunda revisión mecánica. El seis cilindros de tres litros, que de serie arroja 340 CV de potencia, es capaz de alcanzar los 528 CV y 614 Nm de par máximo tras recibir cambios en la gestión electrónica y un nuevo sistema de escape, además de un nuevo sistema de refrigeración a la altura de las circunstancias.

Gracias a estas modificaciones el Serie 1 M RS es capaz de alcanzar los 300 km/h. Tuningwerk también ha modificado las relaciones del cambio, ha instalado un diferencial autoblocante Drexler y ofrece la posibilidad de equipar un embrague de competición.

El BMW Serie 1 M RS monta llantas ATS Superlight de 19 pulgadas con gomas Dunlop Sport Maxx en dimensiones 245/35 R19 y 285/30 R19, en los ejes delantero y trasero, respectivamente. El sistema de frenos, por su parte, cuenta con discos de acero de 370 milímetros, aunque también se ofrecen cerámicos de 380 milímetros.

El labio del paragolpes frontal, el capó, la tapa del maletero o el paragolpes trasero son, al igual que los asientos Recaro PolePosition, de carbono. La reducción de peso todavía podría ir más allá, ya que se ofrecen también de forma opcional los paneles de las puertas en el mismo material e incluso ventanillas de material plástico.

En caso de querer utilizar el coche para competición, Tuningwerk asegura que harían falta mínimos retoques en la jaula de seguridad para tener el visto bueno de la FIA. El precio total del BMW Serie 1 M RS de Tuningwerk asciende a 119.000 euros y el precio ya incluye el coche de serie sobre el que realizar todas las modificaciones.

Si en algún momento de tu vida decides que tu coche nuevo va a ser un Porsche Panamera S Hybrid, lo harás sabiendo que en él vas a encontrar absolutamente todo lo que esperas de una gran berlina de lujo como ésta.

Estoy seguro de que muchos de los clientes del Porsche Panamera, dudan entre éste o el Cayenne. El todoterreno tiene cinco plazas, más maletero y sobre el papel es más práctico. Pero el Panamera en cambio es más exclusivo y te permite alcanzar unas sensaciones que el Cayenne por muy deportivo que sea, no alcanzará en la vida.

El precio del Porsche Panamera S Hybrid en su versión básica es de 116.645 euros. Es un precio alto, en línea con el resto de berlinas de lujo con tecnología híbrida que podemos encontrar en el mercado, pero ¿qué es lo que ofrece éste coche por ese precio?

Exterior con pocas opciones

Empecemos hablando del equipamiento exterior. Por un lado, las llantas de serie en el Porsche Panamera S Hybrid son de 18 pulgadas. Se ven bastante pequeñas en relación al tamaño de la carrocería, por ello es mejor montar unas de 19 pulgadas como las que llevaba la unidad de pruebas. Cuestan 1.533 euros.

Se complementan además con un detalle que puede parecer inapreciable, los cubrebujes cóncavos con el logotipo de Porsche en color. Si, son un extra pero en éste caso bastante económico, ya que cuestan solo 172 euros.

Por otro lado el característico color gris oscuro que lucía la unidad de pruebas también forma parte del equipamiento opcional, ya que su precio es de 1.264 euros. Los colores de serie son o negro o blanco, pero luego se puede elegir entre más de 15 opciones con precios que llegan a los 3.973 euros.

Detalles como el alerón retráctil eléctrico que se despliega al superar los 120 km/h y se esconde cuando bajas de 80 km/h, forman parte del equipamiento de serie.

Equipamiento interior

Si pasamos al habitáculo, nos encontramos un nivel de detalles y calidad en general que abruma. Pero vayamos poco a poco. Lo primero que hay que destacar, es que los asientos que podéis ver en las fotos son opcionales y hay que pagar por ellos 1.929 euros.

Las formas de éstos son las mismas que las de los asientos de serie, pero en éste caso eran eléctricos y con múltiples regulaciones tanto para conductor como para el copiloto. Si eliges esta opción tendrás también regulación eléctrica de la columna de dirección y las luces de led en los retrovisores exteriores.

En la unidad de pruebas, la tapicería de cuero no solo se ceñía a los asientos, sino que también el salpicadero iba forrado en piel. El precio que hay que pagar por el paquete de cuero es de 5.620 euros, pero la sensación que se percibe en el habitáculo mejora bastante respecto al equipamiento estándar.

Además si eliges esta opción ya te incluyen directamente los asientos eléctricos de los que acabamos de hablar y por tanto te ahorras los 1.929 euros.

Equipamiento de serie en el Panamera S Hybrid

Hay que destacar que el Porsche Panamera S Hybrid tiene de serie un equipamiento bastante completo, con elementos que en otras versiones se pagan aparte como opción. Un ejemplo de ésto lo encontramos en la dirección activa Servotronic, que solo forma parte del equipamiento de serie en éste y en el Panamera Turbo S.

Gracias a la dirección Servotronic ésta varía su dureza en función de la velocidad. Cuando la velocidad es baja, la dirección se mueve de forma suave y precisa, facilitando las maniobras de aparcamiento y en ciudad. Por el contrario cuando la velocidad es alta, se endurece para ser más estable.

La caja de cambios Tiptronic S de ocho velocidades es otro ejemplo de un sistema que solo llevan de serie éste y el Panamera Diesel. Ésta permite conseguir esos consumos tan bajos de los que hablamos en la parte anterior de la prueba, y aporta mucho confort cuando rodamos en las marchas más altas.

Se puede cambiar de marcha con la palanca de grandes dimensiones situada en la consola central o con las palancas situadas en el volante, que bajo mi punto de vista son bastante incómodas y poco precisas. Se pueden mejorar.

El sistema Start/stop es de serie también en el Panamera S Hybrid, pero frente a lo que ocurre en el resto de versiones que lo equipan, en éste no hay ninguna tecla que permita desactivarlo. Se supone que si has optado por el modelo híbrido será porque eres un conductor comprometido con el medio ambiente ¿no?

Las suspensiones en el S Hybrid son espectaculares. A ello ayuda el PASM (Porsche Active Suspension Managment) que se encarga en cada momento de regular la dureza de la suspensión de cada rueda en base a como está la carretera y al tipo de conducción que estamos haciendo y las adapta también dependiendo del modo que llevemos preseleccionado.

Además de serie únicamente en el S Hybrid y en los Turbo, la suspensión neumática adaptable se combina a la perfección con el PASM. Estas suspensiones adaptables permiten que por ejemplo al maniobrar a baja velocidad, la carrocería suba hasta 20 milímetros resepcto al suelo para evitar tocar en el suelo en las entradas de los garajes.

A pesar de ello, durante la prueba tuvimos algún que otro pequeño problema en éste sentido, ya que tocar con el faldón delantero en el suelo es fácil cuando afrontas rampas muy inclinadas. Por el contrario, si llevas activado el sistema Sport Plus la carrocería baja 25 milímetros para premiar la deportividad.

Opciones para todos

Como es habitual en los coches de éste segmento, la lista de opciones con las que se puede equipar al vehículo es absolutamente interminable, y permite hacer que el precio del modelo básico aumente en más de un 50% sin mucho problema.

Voy a citar solo algunos de los elementos opcionales que llevaba esta unidad de pruebas, para no extenderme demasiado. Si queréis pasar horas y horas viendo todas las opciones disponibles, lo mejor es acudir al configurador On Line de la web de Porsche. Os lo recomiendo para una tarde aburrida delante del ordenador.

La unidad de pruebas, como es habitual venía muy equipada. La pantalla central en color es uno de los mayores atractivos del Porsche Panamera S Hybrid, y es que en uno de los modos, te va marcando constantemente que porcentaje del recorrido has hecho en emisiones cero.

Se convierte por tanto en un elemento imprescindible cuando conduces buscando los consumos reducidos y viajando “a vela”. El precio de ésta pantalla que incluye el sistema de navegación por satélite y los altavoces Bosé es de 3.404 euros.

En esa pantalla también se ve la cámara de visión trasera, que permite aparcar el coche sin miedo a rascarlo, algo bastante importante teniendo en cuenta que mide casi cinco metros y que al visibilidad de la luna trasera no es precisamente su punto fuerte. La cámara cuesta 1.213 euros.

Las lunas traseras iban tintadas, lo cual supone un desembolso de 504 euros. También en el interior se agradecía el techo corredizo eléctrico, que cuesta 1.584 euros. El maletero incorporaba el sistema de apertura y cierre eléctrico que cuesta 702 euros.

En los asientos delanteros, se agradecía en los momento de más calor el que estuviese equipado con el sistema de ventilación. Cuestan 1.213 euros, pero ese airecillo que se cuela entre tu espalda y el cuero del asiento en un día de calor no tiene precio.

Por último, entre el equipamiento opcional hay que destacar el Sport Chrono Paquet Plus. No se trata únicamente de ese precioso reloj que corona el salpicadero del coche, sino que va más allá.

El Sport Chrono Paquet Plus trae consigo el botón Sport Plus, que hace que el carácter del coche se vuelva más deportivo, con unas reacciones más inmediatas a los movimientos del acelerador y unas suspensiones notablemente más rígidas.

Personalmente creo que éste sistema opcional, que te permite ver y cronometrar los tiempos por vuelta cuando ruedas en circuito, no pega para nada con el Panamera S Hybrid. Solo lo eligiría porque cuesta poco más de 800 euros y ese reloj en el salpicadero queda realmente bien.

Seguridad

Como era de esperar, en un coche como éste la seguridad tanto activa como pasiva está a un nivel muy alto. Por un lado equipa airbags de conductor y acompañante de dos etapas, que dependiendo de la gravedad del accidente se activan en una o en otra etapa y por tanto con mayor o menor potencia.

Aparte de éstos, también incluye lo que Porsche denomina Porsche Side Impact Protection System (POSIP). Básicamente se trata de los airbags laterales y de cortinilla que se esconden en el bastidor del techo. Opcionalmente se puede equipar también con airbags laterales para los ocupantes de las plazas traseras.

Pero no solo incluye sistemas de seguridad para los ocupantes, ya que también es de serie el capó activo. Este cuando detecta que se ha producido un atropello, eleva de forma automática la parte trasera del capó para amortiguar el posible golpe que puede sufrir el peatón.

Si alguien echa de menos que hable de su puntuación EuroNCAP, deciros que ni el Panamera ni ningún otro Porsche han sido analizados por ese consorcio, algo relativamente habitual en los coches más caros del mercado.

Continuará...

Dejamos atrás los relatos del Abuelo Cebolleta y nos metemos en faena. Me toca regresar con la Triumph Bonneville T-100 ya que la ruta de ida la hice con la Triumph Street Triple. Al montar en la Bonnie, las diferencias son muy abultadas, evidentemente, pero te pones rápidamente en situación. Busco, llave en mano, el contacto que encuentro en un lateral de la dirección. Una solución muy de antaño pero poco práctica para mi gusto. Y hay que sumar que para bloquear la dirección debemos utilizar otra llave diferente lo que implica sumar llaves a nuestro, posiblemente, abigarrado llavero. Pero esto es algo con lo que se puede convivir.

Los mandos quedan muy a mano y la postura es muy cómoda dejando la espalda recta con unas estriberas recubiertas de goma bien colocadas. El triángulo, asiento, estriberas, manillar queda perfectamente resuelto y es ideal para largas rutas por carretera. Personalmente echo de menos algo de agresividad en la conducción con las estriberas algo retrasadas y el manillar más bajo pero para esto, Triumph ofrece la Thurxton para hacer las delicias de los café racers. Pero vamos, que lo de la postura son manías que tiene uno que, como la cabra, tiro para el monte.

Hace calor y no necesito accionar el tirador de starter de dos posiciones que se encuentra en el lateral izquierdo de la motocicleta. Una pulsación al botón de arranque y el dos cilindros paralelo cobra vida con unos pulsos agradablemente perceptibles a modo de vibraciones. El asiento plano de esta versión es tan largo que mi compañero deja en la zona reservada al pasajero una caja atada con unos pulpos en la que viajarán las cocas de dulce típicas del lugar.

No me digáis que no queda profesional ir de pizzero a probar una Triumph Bonneville, ¿eh?. Lo bueno es que son condiciones reales, como la vida misma, ¡te lo aseguro!, que es de lo que se trata. Así noto que, pese al suculento copiloto, tengo bastante espacio en la parte delantera del asiento para moverme si lo preciso. Emprendo la marcha y la caja de cambios, junto con el embrague, son de accionamiento suave y preciso. La unidad de esta prueba esta más que rodada por su propietario contando con algún viaje largo a sus espaldas.

La primera impresión que tengo callejeando es de ligereza y extrema maniobrabilidad. El centro de gravedad bajo hace que un peso en orden de marcha de 230 kilos largos apenas se deje notar. Uno de sus puntos fuertes, sin duda. Cumple con nota para desplazamientos ciudadanos aunque debo decir que soy de los que prefiere tirar de bonobus para este menester. O al menos de Scooter. Nunca he sido partidario de usar motocicletas de gran cilindrada entre el caótico tráfico urbano pero si no tienes más remedio y esta Bonnie es tu único medio de transporte, te llevará al “curro” entre avenidas y calles sin rechistar y con una finura inusual para un motor percherón de dos perolos y 900cc.

Nos adentramos ya en la zona de curvas por antiguos tramos en los que se disputaban rallies y por dónde pasaban los WRC de nuestros Carlos Sainz y compañía. Como te puedes imaginar hay de todo. Paellas, curvas amplias, cerradas, asfalto impecable, tramos rotos, etc. El motor responde sin titubeos desde las 2000rpm sin toser ni tironear. Hay mucho par disponible y empieza a empujar a partir de las 3500rpm, más contundente en el rango de 4000 a 6000rpm y con estirada hasta las 7500 o 8000rpm pero no vale la pena moverse tan arriba.

Potencia de motor y arquitectura de dos cilindros con cigueñal calado a 360 grados mandan. Pero no es el propósito de esta Triumph Bonneville que te metas en el infierno del cuentavueltas aunque, como digo, hay par motor. Son solo 68CV pero con 900cc que no son moco de pavo precisamente. Rosca el puño del gas y verás que a esta Triumph, si la buscas, la encuentras. Pero la primera impresión engaña. Mejor dicho, te engañas a tí mismo, me explico:

Al montarme en esta Triumph Bonneville T-100, el cerebro tiende a poner el chip en modo “tranquilo paseo dominguero” en ON. No es descabellado, ya cuadra bien ese mapa mental como un posible uso de esta Bonnie. La cuestión es que sintiendo lo fácil que se mete en curva esta motocicleta, las puntas de mis botas Sidi deportivas fueron a buscar las estriberas en una posición mas retrasada de la que habitualmente se lleva en este tipo de monturas.

Y como el copiloto no se queja y tengo hueco en el asiento para moverme, tiro el culo hacia atrás y voy enlazando curvas con una facilidad pasmosa y postura de ataque. No voy a decir que me calenté. Y menos en estos tiempos políticamente correctos. Digamos que te vas animando y sorprende la agilidad de esta clásica que, sin querer, te hace hasta ir más rápido de la cuenta. Y esto te rompe un poco los esquemas que tenías preestablecidos y tu cabeza cambia a mapa race, impensable a priori en esta moto, ¿verdad?. Eso hasta que pillas el primer badén o rizado de asfalto y te acuerdas del que decidió montar ahí ese par de amortiguadores traseros.

Mira, te lo voy a poner fácil y no vas a tener que leerme entre líneas, te lo digo directamente, no son malos, son…ejem… . Si dispones de los 9000 y pico euros que vale esta Triumph Bonneville T-100, cometes un pecado si no gastas al menos 500 más y los sustituyes por algo decente de la industria auxiliar. Entendámonos, para desplazamientos tranquilos y ciudad es verdad que los originales cumplen con la premisa de la comodidad ante todo pero a poco que aumentes el ritmo o lleves tanto carga como pasajero sabrás a lo que me refiero. Pero te sigo contando de suspensiones y frenos en la última parte de esta prueba.

Cuando salió la generación E65/E66 del BMW Serie 7, allá por 2002, una de las novedades que tuvo fue el selector del cambio automático. En vez de colocarlo en el centro, se elevó hasta el volante, y el freno de estacionamiento también era eléctrico. Se hizo para despejar espacio, pero hay segundas opiniones.

La NHTSA de Estados Unidos (equivale a la DGT) está investigando al Serie 7 de esa generación por 50 quejas de usuarios y 16 accidentes. ¿Qué ha pasado? Que algunos conductores no supieron discernir si el coche estaba en punto muerto (N) o en posición de aparcamiento (P).

Como los diseñadores alemanes son muy malvados, los Serie 7 tienen la mala costumbre de seguir rodando si están en punto muerto y hay pendiente. Las quejas dicen que el coche está mal diseñado, aunque haya un indicador muy bonito en el tablero de instrumentos que indica la marcha seleccionada, y que el freno de estacionamiento siempre ha estado ahí.

O quizás el problema de diseño lo tienen esos conductores. Es lo que pasa cuando un buen coche se rodea de usuarios imperfectos, formas de vida basadas en la oxidación ineficiente de la materia orgánica. Vale, también es responsable subsidiaria la administración que les concedió las licencias de conducción.

Nuevamente tenemos un caso de coche que ha sido víctima de sus usuarios. El coche no pone punto muerto por ciencia infusa, ni por mala leche, sino porque el conductor no se ha cerciorado de cómo ha estacionado su coche. Afortunadamente para BMW, este Caso Parkgate no tendrá mayores consecuencias que un tirón de orejas.

Y a ti, ¿te gusta conducir en punto muerto?

Bajo el nombre Porsche Sport Driving School, la marca alemana lleva desde el año 2008 enseñando a propietarios y no propietarios de sus coches a manejar con deportividad y seguridad los vehículos más deportivos de su gama.

Al igual que en otros países dónde también Porsche imparte cursos como Australia, Francia, Japón o Estados Unidos, hay tres niveles de cursos dependiendo de las necesidades de cada alumno y el esquema de la jornada es siempre el mismo: bienvenida, clase teórica, ejercicios prácticos y vueltas al circuito.

El nivel inicial es el Warm Up. En él solo podrán participar clientes de la marca, y podrán hacerlo con un acompañante que también podrá rodar en pista. Consiste en un curso de solo medio día, en el que se repasan conceptos básicos de conducción, se hacen ejercicios en paddock y luego se rueda en pista. Su precio es de 425 euros.

El siguiente nivel en la escala es el curso Precision. En éste curso ya directamente lo que se hace es rodar en pista con un monitor a tu lado que te va indicando como puedes mejorar tu conducción. El precio es de 850 euros para los clientes de Porsche y de 1.100 euros para el resto. En éste curso el alumno puede elegir entre hacerlo con su coche o alquilar un Boxster o un Cayman por 550 euros y un 911 por 700 euros.

Para poder hacer el último curso llamado Performance, los alumnos tienen que haber hecho obligatoriamente el Precision. En éste curso tan avanzado se explican y ponen en práctica aspectos como el reparto de pesos, frenada regresiva y sobre todo se dan muchas vueltas al circuito para poner en práctica todo lo aprendido.

Para los clientes de Porsche cuesta 1.250 euros y para los demás 1.600 euros. Si vas a hacer este curso y no quieres que tu coche sufra mucho desgaste, puedes alquilar un Boxster o un Cayman por 650 euros o un 911 por 800 euros.

Las fechas y los circuitos programados para los cursos en 2012 son los siguientes:

Warm Up

• 21 de mayo - Circuito de Navarra
• 7 de junio - Circuito de Motorland, Aragón
• 25 de octubre - Circuito de Jerez

Precision

• 24 de abril - Circuito de Montmeló, Cataluña
• 9 de mayo - Circuito del Jarama, Madrid

Performance

• 25 de abril - Circuito de Montmeló, Cataluña
• 10 de mayo - Circuito del Jarama, Madrid

No he tenido oportunidad de asistir nunca a un curso de conducción de Porsche, pero después de ver el nivel de los monitores y los circuitos dónde se imparten, estoy seguro de que serán una herramienta perfecta para aprender a sacar el máximo partido a los deportivos de Porsche.

No queda nada para que comience la primera edición del Scram Africa. Un viaje de 2000 kilómetros por carretera, pistas y arena del sur de Marruecos para motos clásicas y neoclásicas. Sin lugar a dudas una experiencia única pensada para motos tipo BMW GS80, GS100, Triumph Scrambler, Royal Enfield, Ural, Honda XL 500, motos customizadas al estilo street tracker o scrambler.

Me gusta mucho el planteamiento de esta aventura y pese a que la inscripción se cerró el 15 de Abril estoy seguro que habrá más ediciones de esta auténtica aventura, a la que sin lugar a dudas no me importaría asistir para poder disfrutar de esta manera tan diferente y única de las pistas marroquíes. Y para muestra un botón en el vídeo que podéis ver a continuación, con imágenes reales de cuando han estado los organizadores reconociendo el terreno para fijar la ruta a seguir.

No es ningún secreto que el mercado chino es tremendamente importante para los fabricantes de automóviles y más concretamente para los que fabrican vehículos premium. El próximo Salón de Beijing estará probablemente lleno de sorpresas por parte de las marcas. De momento Audi ya nos deja ver la suya, el Audi RS Q3 Concept del que tanto se había hablado.

El Audi RS Q3 Concept es un prototipo que adelanta cómo podría ser la versión más potente y deportiva del pequeño de los todocaminos de Ingolstadt. Luce una estética muy acorde con el estilo actual de la marca gracias a la parrilla Singleframe o los faros bi-xenón con luces LED de marcha diurna.

A simple vista ya apreciamos, debido a las enormes entradas de aire, que bajo el capó esconde algo interesante. Los elementos que distinguen a este RS son las molduras inferiores de color oscuro, las llantas de 20 pulgadas con gomas en dimensiones 255/30, el difusor integrado en el paragolpes trasero, la altura rebajada en 25 milímetros o la doble salida de escape.

Motorización

El Audi RS Q3 Concept esconde el mismo 2.5 litros TFSI que montan otros hermanos de gama diseñados por Quattro GmbH como el Audi TT RS o el Audi RS3 SPortback. En este caso el cinco cilindros turboalimentado desarrolla 360 CV.

Gracias al enérgico cinco cilindros el Audi RS Q3 Concept acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,2 segundos (seis décimas más que el RS3) y alcanza los 265 km/h de velocidad máxima. El 2.5 TFSI se combina de serie con una transmisión automática S-Tronic de siete velocidades y con la tracción integral de la casa, Quattro.

Interior

Si echamos un vistazo al interior del Audi RS Q3 Concept encontramos una tapicería de cuero napa fina de color oscuro en combinación con partes de color azul tapizadas en Alcántara y costuras en contraste del mismo tono. Los revestimientos de las puertas también lucen tapizados de Alcántara de color azul.

En el habitáculo encontramos también diversos elementos construidos en CFRP o plástico reforzado con fibra de carbono, como algunos embellecedores o las levas incorporadas tras el volante.

Quizá uno de los detalles más significativos sea que los números árabes del cuentarrevoluciones dejan paso a caracteres chinos. Varios distintivos RS Q3 decoran el cuadro de instrumentos, los respaldos de los asientos o las alfombrillas, entre otras cosas.

No es ningún secreto que el mercado chino es tremendamente importante para los fabricantes de automóviles y más concretamente para los que fabrican vehículos premium. El próximo Salón de Beijing estará probablemente lleno de sorpresas por parte de las marcas. De momento Audi ya nos deja ver la suya, el Audi RS Q3 Concept del que tanto se había hablado.

El Audi RS Q3 Concept es un prototipo que adelanta cómo podría ser la versión más potente y deportiva del pequeño de los todocaminos de Ingolstadt. Luce una estética muy acorde con el estilo actual de la marca gracias a la parrilla Singleframe o los faros bi-xenón con luces LED de marcha diurna.

A simple vista ya apreciamos, debido a las enormes entradas de aire, que bajo el capó esconde algo interesante. Los elementos que distinguen a este RS son las molduras inferiores de color oscuro, las llantas de 20 pulgadas con gomas en dimensiones 255/30, el difusor integrado en el paragolpes trasero, la altura rebajada en 25 milímetros o la doble salida de escape.

Motorización

El Audi RS Q3 Concept esconde el mismo 2.5 litros TFSI que montan otros hermanos de gama diseñados por Quattro GmbH como el Audi TT RS o el Audi RS3 SPortback. En este caso el cinco cilindros turboalimentado desarrolla 360 CV.

Gracias al enérgico cinco cilindros el Audi RS Q3 Concept acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,2 segundos (seis décimas más que el RS3) y alcanza los 265 km/h de velocidad máxima. El 2.5 TFSI se combina de serie con una transmisión automática S-Tronic de siete velocidades y con la tracción integral de la casa, Quattro.

Interior

Si echamos un vistazo al interior del Audi RS Q3 Concept encontramos una tapicería de cuero napa fina de color oscuro en combinación con partes de color azul tapizadas en Alcántara y costuras en contraste del mismo tono. Los revestimientos de las puertas también lucen tapizados de Alcántara de color azul.

En el habitáculo encontramos también diversos elementos construidos en CFRP o plástico reforzado con fibra de carbono, como algunos embellecedores o las levas incorporadas tras el volante.

Quizá uno de los detalles más significativos sea que los números árabes del cuentarrevoluciones dejan paso a caracteres chinos. Varios distintivos RS Q3 decoran el cuadro de instrumentos, los respaldos de los asientos o las alfombrillas, entre otras cosas.

Hace semanas que los rumores sobre la operación de compra de Ducati por parte de Audi tomaron fuerza, pero ha sido hoy mismo cuando ambas compañías han anunciado el acuerdo.

En total, el grupo VAG, a través de Audi, ha pagado 860 millones de euros, haciendo uso del acuerdo que mantenía con Investindustrial, principal accionista de Ducati, por el cual en caso de venta, Audi sería el comprador.

La marca de los cuatros aros se hace cargo además del pasivo de 200 millones de euros (una cantidad menor a la que se barajó hace unas semanas) que la marca italiana arrastra, y que al final, han provocado su venta. Conocidos los detalles, entramos en el terreno de las especulaciones, que no son pocas.

Es un hecho que las carreras de resistencia en España no alcanzan la repercusión que tienen en otros países, basta con comparar lo que se ha publicado aquí sobre el 76º Bol d’Or y lo que hay publicado en el resto de Europa. Pero claro, como en el Mundial de Resistencia no participan tantos pilotos españoles como en el Mundial de MotoGP y no debe resultarles tan rentable a los medios convencionales. Sea como sea, entre el sábado y el domingo pasado pudimos seguir una de las carreras más emocionantes de los últimos tiempos con el formato de 24 horas de resistencia.

Porque cuando se dio la salida el sábado a las 15:00 horas había cinco equipos en el mismo segundo, todos con posibilidades de victoria. Pero esto es una carrera de 24 horas y pueden pasar muchas cosas en tanto tiempo. Estos cinco equipos, por orden eran el 1 del Suzuki Endurance Racing Team, 11 SRC Kawasaki, 94 Yamaha GMT94 Michelin, 99 BMW Motorrad France y 7 Monster Energy Yamaha. Hay que destacar que en el número 94 corría David Checa, el hermano del Campeón del Mundo de Superbikes. El sexto lugar de la parrilla lo ocupaba el primer equipo de Super Stock, con la Kawasaki del equipo Louit Moto 33. La representación española, además de David Checa la formaba el equipo Yamalube Folch Endurance. Creo que había algún otro piloto nacional, pero no he sido capaz de encontrar los datos con total seguridad en la web oficial del Bol d’Or.

Por desgracia de esos cinco equipos punteros el primero en fallar fue el 99 BMW Motorrad France, al irse al suelo Damian Cudlin cuando pilotaba en el turno de la segunda hora. La moto quedó demasiado dañada para volver a la pista, con lo que se tuvieron que retirar. Otro golpe de efecto vino en la cuarta hora, cuando Vincent Philippe, uno de los pilotos punteros del Suzuki Endurance Racing Team, se iba al suelo y se rompía la clavícula. A partir de ese momento el SERT continuó disputando las 24 horas, pero con sólo dos pilotos. Toda una proeza, porque habían perdido bastante tiempo reparando la moto y le habían dejado la primera posición expedita a los pilotos del SRC Kawasaki. Tocaba la remontada épica, porque además de la dureza de la carrera, el agua también vino a ver que tal iba la cosa.

Sobre las 21:30 se produjo una caída múltiple que obligó a la entrada del Safety Car en la pista, el accidente de una moto había dejado líquido refrigerante en la pista y eso les costó una caída a unos cuantos, aunque sólo un equipo se retiró en el periodo de veinte minutos (aproximadamente) que estuvo neutralizada la carrera. Frío lluvia, la noche parece que fue bastante dura, pero a la mañana siguiente las posiciones seguían más o menos igual, con el SRC Kawasaki en cabeza, el SERT remontando con sólo dos pilotos y el equipo GMT 94 "flotando" entre el segundo y cuarto puesto. Por detrás el Yamalube Folch Endurance también iba remontando posiciones.

A media mañana la moto del SERT alcanzaba la primera posición

La clasificación final del 76º Bol d’Or fue:

1.- 11 SRC Kawasaki 781 vueltas
2.- 1 Suzuki Endurance Racing Team a 1:41,055 segundos
3.- 7 Monster Energy Yamaha a 5 vueltas
4.- 94 Yamaha GMT-94 Michelín a 55 segundos
5.- 4 Yamalube Folch Endurance a 16 vueltas
Hasta 41 equipos clasificados

En definitiva, y como ya hemos dicho al principio, la resistencia es una de esas grandes categorías desconocidas en España. Seguramente nunca llegarán a los niveles de MotoGP, pero siguen siendo carreras y a poco que se compliquen las cosas resultan emocionantes como cualquier otra, aunque tengas que escucharlas con comentaristas que hablan en francés, y la web se cuelgue cada dos por tres. Las cinco pruebas de este año son el ya disputado Bol d’Or, las 8 horas de Doha en junio, las 8 horas de Suzuka en julio, las 8 horas de Oschersleben (Alemania) en agosto y las 24 horas de Le Mans en septiembre. Como todas sean tan disputadas como esta a más de uno le va a dar un infarto de verdad.

Uno de los miedos de todo automovilista es ser bajado del coche a punta de pistola, aunque la posibilidad real de que eso ocurra no es estadísticamente preocupante. Sin embargo, en lugares como Brasil, digamos que puede ocurrir con más facilidad. Allí tienen una protección relativamente asequible.

Se trata de una combinación de paneles de Kevlar que protegen la carrocería, y cristales de seguridad: DuPont™ Armura®. Solo incrementa el peso del coche en 90 kg, por lo tanto, el impacto en el consumo de combustible sería reducido. Ofrece protección hasta balas del calibre 38 (munición SWAT).

Este kit de momento solo se vende en Brasil, pero puede llegar a más países en unos meses o pocos años. Cuesta el equivalente a unos 9.200 euros y se puede montar en coches bastante populares, como GM Vectra, Hyundai Tucson, Kia Soul, Mitsubishi ASX, Honda Civic, Toyota Corolla, GM Cruze…

La instalación es “rápida”, en menos de 15 días estaría listo, con tres años de garantía. DuPont quiere popularizarlo en los taxis para dos eventos clave, el mundial de fútbol de 2014 y los JJOO de 2016. Sí que deben estar las cosas chungas por allí…