La carrera en el Circuito de Assen del Campeonato del Mundo de Superbikes de este pasado fin de semana nos permitió ver en la práctica algunos de los cambios de reglamento que se han aplicado este año, sobre todo en lo referente a las sesiones de clasificación y carrera cuando la lluvia hace su aparición.

Para empezar, hablemos de las sesiones de entrenamientos previas a la Superpole que este año pasan a tener una duración de 45 minutos. Una vez finalizados, la formación de parrilla se decide mediante tres tandas, como en años anteriores. De esta forma, los 16 mejores se clasifican para la SP1 y de estos, 12 pasan a la SP2. Por último, los ocho con el mejor tiempo se la juegan en la Superpole. Pero el sábado no pudimos ver esto porque llovía…

El formato de la Superpole 2012 en condiciones de mojado

Si Dirección de Carrera decide que la Superpole se disputa en condiciones de mojado, el total de sesiones pasa a ser de solamente dos, eliminándose la última en la que se la jugaban todo a una vuelta. Así los 16 mejores se clasifican para la SP1 con una duración de 20 minutos y de aquí salen los ocho mejores pilotos con los respectivos mejores tiempos que ruedan durante otros 20 minutos en la denominada SP2. El que consiga el mejor registro saldrá en primera línea.

Bandera roja por lluvia

Así mismo, en la primera carrera pudimos ver como cuando se llevaban doce vueltas disputadas la aparición de la lluvia obligó a Dirección de carrera a sacar bandera roja para parar la carrera. En Superbikes, al contrario que en MotoGP, no se ha adoptado el formato de carrera flag to flag que permite entrar a boxes a cambiar de montura ya que sería imposible pues desde este año, los pilotos solamente disponen de una moto para todo el fin de semana.

Hasta el 2011, los tiempos de la segunda carrera se sumaban a los de la primera de forma que era un poco complicado seguir la pista del puesto que ocupaban los pilotos, tanto desde fuera como incluso metido en ella. Desde este año se hace como en Moto3 y Moto2, es decir, una nueva carrera al sprint, con menos vueltas y cuyo orden de salida está fijado según el paso por meta que hayan tenido los pilotos en la vuelta anterior a la aparición de la bandera roja.

De esta forma, la reanudación de la primera carrera en Holanda tras el pertinente cambio de reglajes y de neumáticos fue a solamente nueve vueltas y con Leon Haslam saliendo desde la primera posición en vez de Tom Sykes, que era quien había conseguido la pole.

Son varias las marcas que ofrecen cursos de conducción, aunque no todas con la misma orientación, unas hacia la deportividad y otras hacia la seguridad. Volvo, cuya imagen ha estado asociada con la seguridad durante muchos años, prefiere orientarlos hacia este lado.

Y así, como el que no quiere la cosa, la de este año ha sido la undécima edición de las Jornadas Volvo de Conducción Segura celebradas en el magnífico, aunque esté un poco viejecillo, Circuito del Jarama en Madrid, a manos de los instructores del RACE.

En esta edición por cierto, Volvo estaba muy orgullosa y satisfecha de poder decir además que en el 2011 sus ventas a nivel mundial han subido un 20,3% y que en España, aún yendo la situación económica muy mal, y las ventas de coches peor, también ha aumentado su cuota de mercado.

Seguridad cada vez más electrónica

En mi humilde opinión todos los conductores deberían de tener la oportunidad de realizar un buen curso de conducción segura. Sobre todo para entender mediante la experiencia como se comporta un coche en diferentes situaciones, algunas para nada normales.

Pero además me parece igualmente interesantísimo entender la diferencia en las reacciones de un coche equipado con sistemas electrónicos de seguridad y de un coche sin ellos (y me refiero por supuesto al ABS, que hoy en día ya es obligatorio en los coches que se fabrican, y también al ESP, que por ahora no lo es). El coche no va a reaccionar igual, y por tanto el conductor tampoco puede actuar igual.

Todavía son muchos los coches que circulan por las carreteras españolas sin sistema antibloqueo de frenos (los más antiguos) pero todavía son más los que circulan sin un sistema de control de estabilidad. Pero lo peor no es eso, sino que no todos los conductores saben bien como actuar en una situación comprometida (que además llega de improviso).

Y es que en el mejor de los casos algunos conductores sí tienen cierta idea de cómo frenar en un coche sin ABS, pisar a fondo, notar que las ruedas se bloquean y entonces levantar el pie para liberar presión y que se desbloqueen, para luego volver a pisar y seguir tanteando así para intentar frenar mucho y bloquear poco.

Y algunos también tienen cierta idea de cómo corregir una deriva en la trayectoria del coche con respeto a la deseada, ya sabéis, aquello de levantar un poco el pie del acelerador e incluso deshacer un poco el giro del volante cuando el coche subvira (se va de morro), o de hacer contravolante y ser fino con el acelerador cuando el coche sobrevira (se va de culo).

La teoría está muy bien, pero cuando te pasa cuando menos te lo esperabas no resulta tan fácil y simple como uno se imaginaba. Así que poder practicar esto bajo unas condiciones controladas, con seguridad, sin riesgos, y con un coche destinado a ello (y que no tienes que llevar a chapa y pintura a retocar el paragolpes si te comes algún cono) es muy recomendable.

Aprender a actuar en un coche con ESP

Pero casi tanto o más recomendable es poder practicar con un coche que tiene ayudas electrónicas como el control de estabilidad (llámese ESP, VSC, o con las siglas que cada fabricante quiera). Y digo esto por lo siguiente: no es la primera vez que oigo que alguien dice que “me salí de una curva por culpa del ESP”.

Dejemos algo claro, el conductor que se sale en una curva, o hace un trompo, o se come un guardarraíl con un coche equipado con ESP es por culpa del conductor. Es por su culpa porque iría demasiado rápido para esa curva, o para las condiciones meteorológicas, y porque no actuó adecuadamente a la reacción que se produjo en el coche (o por todo a la vez).

Veréis, el control de estabilidad está diseñado para hacer todo lo posible para que el coche mantenga la trayectoria adecuada, pero claro, también tiene sus límites, que son los que imponen las leyes de la Física, que actúan inexorablemente. Pero hay otra cosa más que tener en cuenta, el ESP no ve.

El dato más importante que supervisa un sistema de control de estabilidad es el ángulo de giro del volante. El ESP va a intentar con todos sus medios que el coche vaya por donde el conductor le diga que tiene que ir con el volante.

Y aquí es donde surge el problema. Algunos conductores con cierta experiencia son capaces de percibir que el coche empieza a subvirar o a sobrevirar, y entonces actúan tal y como les habían enseñado, pero claro, resulta que el ESP ya está actuando, y lo hace más rápido y mejor que un conductor (nótese que digo conductor, y que es diferente a piloto).

Imaginémonos un sobreviraje. El coche entra en una curva a izquierdas demasiado rápido y acelerando, el coche sobrevira, el conductor lo nota, hace contravolante hacia la derecha (apuntando hacia el guardarraíl), pero el ESP raudo y veloz ya ha empezado a actuar antes incluso que el conductor.

Como recibe el dato de que el conductor quiere ir hacia la derecha (sí, hacia el guardarraíl), pues eso es lo que está haciendo con el volante, el ESP hace lo que tiene que hacer para llevar el coche donde el conductor quiere, hacia la derecha (y claro, hacia la derecha de esa curva a izquierdas está… el guardarraíl).

Por eso es tan importante aprender a conducir también un coche con ayudas electrónicas como el antibloqueo de frenos y el control de estabilidad.

¿Cómo hay que frenar con un coche con ABS? Sin miedo, pisar a fondo el freno como si se quisiera sacar el pie por debajo del suelo, sin asustarse por mucho que tiemble el pedal, y si hay un obstáculo que esquivar, pues esquivarlo.

¿Cómo hay que actúar con un coche con ESP que subvira o sobrevira? Con suavidad, pero siempre indicando con el giro del volante hacia dónde queremos que el coche vaya, o sea, hacia donde haya que tomar la curva (porque como apuntemos al árbol de la cuneta, el coche irá al árbol).

Por cierto, dependerá un poco del ajuste que haya realizado el fabricante a la “sensibilidad” del control de estabilidad, el que actúe un poco antes o un poco después, y sea un poco más intrusivo o un poco menos. Yo prefiero que actúe y no salirme de la calzada.

Jornadas Volvo: cuatro secciones

En las jornadas Volvo de conducción segura de este año se realizan cuatro secciones diferentes:

• Pista deslizante: en un pequeño circuito mojado, con pavimentos de diferente naturaleza y áreas muy deslizantes, se practica la aceleración con pérdida de tracción (aquí entraría en funcionamiento el control de tracción), el frenado con esquiva (antibloqueo de frenos), el trazado de una curva muy cerrada y resbaladiza (control de estabilidad) y por último la frenada asimétrica (ABS y distribución electrónica de la fuerza de frenado).

• City Safety: en esta sección toca conocer y probar el sistema de detección de obstáculos y frenado automático de Volvo (que ya no es el único que dispone de un sistema similar). Este sistema funciona hasta los 35 km/h de velocidad, pero ya se ha mejorado y en los nuevos modelos funciona hasta los 50 km/h. Una cámara y un láser en lo alto del parabrisas detectan un obstáculo, coche o peatón y miden la distancia hasta el mismo. Si es un peatón, cuando estamos muy cerca salta una alerta sonora. Si no actuamos se precarga el sistema de frenado, y si seguimos sin actuar el coche termina por frenar solo.

• Circuito: en caravana, detrás de un instructor, se dan varias vueltas al circuito visualizando cómo se han de trazar diferentes curvas. Frenar recto antes de acometerla, entrar abierto, ceñirse al vértice interior, e ir acelerando con suavidad y progresivamente a medida que se deshace el giro del volante. También se aprovecha para mostrar el funcionamiento del sistema de alerta de colisión (con señal sonora y visual que nos avisa de que la distancia de seguridad es muy reducida) y el control de velocidad de crucero adaptativo.

• Todoterreno: en la pista de tierra y con un todocamino con tracción a las cuatro ruedas (no un todoterreno “puro”) el conductor se enfrenta a la bajada y después a la subida de rampas de fuerte pendiente, conducir por un plano inclinado lateral y pasar por un tramo de socavones. Se pone a prueba sobre todo la capacidad de transferencia de potencia de tracción entre las cuatro ruedas gracias a la electrónica (sorprende quedarse con dos ruedas en el aire y parece mentira por dónde puede pasar un coche “de calle”).

Tengo la sensación de que muchísimos conductores que se han comprado un todocamino (y son muchos los que circulan por España) desconocen las capacidades camperas de su vehículo, y por dónde podrían pasar con el susodicho.

Volvo V60 T6 AWD: ser un caballero con 304 CV

En el circuito, entre otros modelos y motores, tuve la ocasión de conducir el Volvo V60 T6 AWD, un familiar de 4,63 m de largo, con motor turbo de gasolina de 3.0 litros, seis cilindros en línea, 304 CV, 440 Nm de par y cambio automático.

Es un coche muy agradable, y con potencia más que notable, que si bien no es deportivo, porque no pretende serlo, permite circular muy rápido gracias a un motor que responde muy bien, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 6,2 s.

El pequeño inconveniente de este motor es que su consumo combinado, de 10,2 litros/100 km, es algo elevado para la tendencia actual (la inyección indirecta no ayuda).

El cambio, de convertidor hidráulico de par, no está pensado tanto para ser rápido como para ser muy suave, y la suspensión, muy equilibrada, pero que tira a blanda si uno quiere hacer valer tantos caballos, está concebida para ser muy confortable.

La tracción a las cuatro ruedas hace que sea muy estable y que el coche vaya muy pegado a la calzada, con gran seguridad, aunque la carrocería balancee un poco.

El interior es muy agradable, es refinado y está muy bien acabado, orientado a cuidar a los ocupantes y que viajen muy cómodos.

La insonorización del coche es sobresaliente, y el sonido del motor es especialmente agradable y delicioso al subir de vueltas, grave, pero muy amortiguado, no olvidando que es un coche elegante y burgués. En este coche uno toma las curvas del Jarama como todo un señor (y eso es todo un placer).

La semana pasada se celebró la tercera cita del Campeonato de España de Trial 2012 en Lozoyuela, Madrid. El día anterior el tiempo puso muy complicadas las cosas y de cara al domingo se modificó el recorrido pero al día siguiente, la lluvia no hizo acto de presencia por lo que las zonas previstas quedaron muy sencillas y el resultado se decidió por los fallos de los demás más que por los aciertos de uno mismo.

Pegamos un repaso rápido a las competiciones que se nos quedaron en el tintero la pasada semana, aprovechando que esta ha sido más flojita. La primera que traemos es la segunda cita del Campeonato del Mundo de MX3 que tuvo lugar en la localidad francesa de Castelnau de Lévis. Varios pilotos de las categorías de MX1 y MX2, entre ellos Jonathan Barragán, se dieron cita en esta carrera para completar su entrenamiento de cara al mundial.

Si en la primera carrera, la arena holandesa trajo a los expertos belgas a lo alto del pódium, el trazado francés propició la victoria de los pilotos locales que se impusieron en ambas carreras. Cedric Soubeyras, del MX1, se hizo con la victoria seguido de su compatriota y compañero en la misma categoría Gregory Aranda. Tercero fue el español Jonathan Barragán.

En la primera manga, Cedric Soubeyras, que había conseguido el mejor tiempo, tuvo una bonita lucha durante las dos primeras curvas con el portugués Rui Gonçcalves pero luego el ritmo del francés fue simplemente inalcanzable para el resto. Poco a poco, el grupo perseguidor fue alcanzando al piloto de Honda, incapaz de mantener la ventaja.

No tardo mucho en ser superado por Jonathan Barragán y por el francés Gregory Aranda, que a punto estuvo también de arrebatarle la segunda posición al español aunque al final se tuvo que conformar con la tercera plaza. Joan Cros terminó decimo cuarto, Txomin Arana vigesimo segundo y Ramón Brucart vigésimo tercero.

En la segunda manga el tiempo empeoró, y mucho. El viento y la lluvia hicieron acto de presencia. Esta vez el más rápido en la salida fue Gregory Aranda que tuvo una bonita pelea con Gunter Schmidinger aunque como en la primera manga, después de unos minutos en los que se marcaron de cerca, de nuevo el piloto local tenía más ritmo y se escapó hasta ver la bandera a cuadros.

Cedric Soubeyras en esta manga no hizo una buena salida y se paso buena parte de la carrera remontando aunque su esfuerzo tuvo recompensa ya que consiguió alcanzar la segunda posición. Jonathan Barragán tuvo esta vez que conformarse con la tercera posición después de incluso luchar por la segunda plaza con el francés aunque al final no pudo superarlo. El resto de españoles quedaron en vigésima posición (Txomin Arana), vigésimo segundo (Ramón Brucart) y Joan Cros se tuvo que retirar.

La siguiente cita es el 13 de Mayo en Troya, Bulgaria.

Clasificación primera manga GP Francia MX3 2012:

• 1. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 36:03.552
• 2. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 36:07.060
• 3. Gregory Aranda (FRA, Yamaha), 36:09.106
• 4. Rui Goncalves (POR, Honda), 36:22.650

• 5. Milko Potisek (FRA, Honda), 36:27.587

Clasificación segunda manga GP Francia MX3 2012:

• 1. Aranda Gregory (FRA, Yamaha), 34:36.587
• 2. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 34:40.000
• 3. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 34:45.104
• 4. Milko Potisek (FRA, Honda), 34:59.662

• 5. Martin Michek (CZE, KTM), 35:04.651

Clasificación GP Francia MX3 2012:

• 1. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 47 puntos
• 2. Gregory Aranda (FRA, Yamaha), 45 ptos.
• 3. Jonathan Barragán (ESP, Honda), 42 ptos.
• 4. Milko Potisek (FRA, Honda), 34 ptos.

• 5. Rui Goncalves (POR, Honda), 32 ptos.

Clasificación general provisional MX3 2012:

• 1. Matthias Walkner (AUT, KTM), 61 puntos
• 2. Antti Pyrhönen (FIN, Honda), 56 ptos.
• 3. Lukasz Lonka (POL, Honda), 52 ptos.
• 4. Günter Schmidinger (AUT, Honda), 52 ptos.

• 5. Cedric Soubeyras (FRA, Honda), 47 ptos.

El Salón de Pekín ha sido el escenario del desvelo del nuevo tope de gama de Renault, al menos en China. Está basado en el Samsung SM7, que se fabrica en Corea del Sur desde verano de 2011. No hay indicios de que vaya a comercializarse en Europa, de momento se exportará de Corea a China y se venderá a partir de junio.

Ahora mismo Renault es un fabricante minoritario en China, como Lada en España. El año pasado vendieron 24.100 unidades en un mercado de 18,5 millones, pero subieron un 60% respecto a 2010. La gama actual consta de Koleos (muy exitoso), Scénic, Laguna, Latitude, Fluence y Mégane CC.

El Renault Talisman es un coche de lujo, a precio “asequible”, para jóvenes ejecutivos. El pariente Samsung está basado a su vez en un Nissan. Los motores son V6, también de origen Nissan. Tiene tracción delantera y cambio automático de seis velocidades.

El Talisman es un paso más en la expansión de Renault en China. De 80 concesionarios en 2011 quieren pasar a 170, más del doble, en solo dos años. Todavía no se han asociado a ningún fabricante chino para producir localmente (y esquivar aranceles). No debería extrañarnos que lo hagan a corto plazo.

Ford Edge

Durante el Salón de Pekín, que empezó hace unas horas, se están dando a conocer planes de futuro de las diversas marcas. En la que nos toca ahora, Ford, han pensando en cuadruplicar sus ventas de SUV en aquel mercado. Los chinos quieren coches grandotes y en eso Ford tiene un doctorado.

La marca del león muestra en el Salón del Automóvil de Pekín un nuevo concepto de crossover compacto que traerá también a Europa en el próximo Salón del Automóvil de París. Se trata del Urban Crossover Concept que adelanta cómo podría ser un pequeño SUV de la marca francesa.

La carrocería de 4,14 metros de largo y 1,74 metros de ancho del Peugeot Urban Crossover Concept esconde un todocamino compacto, diseñado conjuntamente por los centros de diseño de la marca en París, Shanghai y Sao Paulo, que a simple vista parece muy similar a su recientemente presentado hermano pequeño, el Peugeot 208, aunque también hay guiños al Peugeot RCZ.

De momento la marca gala no ha ofrecido información sobre motorizaciones y/o prestaciones, por lo que deberemos esperar a su puesta de largo. Lo que podemos hacer, eso sí, es ir echando un vistazo a las fotos de la galería facilitadas por la marca.

A principios de los años cincuenta del siglo XX, el Mundial de Motociclismo estaba dominado por marcas europeas como AJS, Norton, Gilera, MV Agusta, Moto Guzzi, y BMW. Con todas ellas se llenaban las parrillas de motocicletas en configuraciones de lo más variopintas, monocilíndricas verticales u horizontales, bicilíndricas paralelas, tetracilíndricas en línea. Todas con motores de cuatro tiempos y cilindradas desde los 125 cc hasta los 500 cc pasando por 250 cc y 350 cc. Incluso en aquella década los sidecar acompañaban al mundial en sus carreras, aunque entonces estaban limitados a motores de 500 cc exclusivamente. Todavía no habían llegado los dos tiempos, que aterrizarían una década más tarde, ni mucho menos las fábricas japonesas. Pilotos como Carlo Ubiali, Tarquinio Provini, Luigi Taveri, Libero Liberati, John Surtees, Geoff Duke dominaban el mundial, casi haciendo una liga italianos contra británicos en todas las carreras y categorías.

En medio de ese panorama, Moto Guzzi, de la mano de su ingeniero principal, Giulio Cesare Carcano, puso en práctica la máxima de que con más cilindros se conseguían más revoluciones y con más revoluciones más potencia para diseñar una máquina adelantada a su tiempo que debía llevar a la maca de Mandello de Lario de nuevo a lo más alto del podio mundialista. Lo que nadie se esperaba es que Moto Guzzi y Carcano fueran capaces de fabricar lo que a día de hoy todavía está considerado como una de las joyas mecánicas del siglo XX. Estamos hablando del motor V8 de 500 cc que Moto Guzzi presentó a la prensa en 1955.

Aunque la propia prensa ya conocía parte de los planes unos meses antes. Porque Giulio Cesare Carcano había enviado a los medios una copia de la vista lateral del motor en el que estaba trabajando para que empezasen las especulaciones sobre qué estaban diseñando en el departamento de carreras de moto Guzzi. Claro que el plano no llevaba ninguna indicación ni ningún texto con lo que sólo se podía confirmar que el motor era "algo" en uve a 90º. Nadie tuvo la inspiración de imaginar que aquello eran ocho cilindros en dos bancadas de cuatro a 90º entre ellos. La cilindrada era de 498,58 cc así que cada cilindro era de sólo 62,31 cc, con unas cotas de 44 mm de diámetro y 42 mm de carrera. Con piezas tan pequeñas el motor era capaz de rodar a 12.000 rpm y ofrecer 65 CV en las primeras pruebas en banco. Esta potencia llegó a los 80 CV a 14.000 rpm en 1957, cuando Moto Guzzi canceló el proyecto de la V8 de carreras. Comparativamente el motor de una Norton Manx o una Gilera Saturno (monocilíndricos de 500) daban su pico de potencia a 7.000 rpm con velocidades del pistón más criticas que las de este V8.

Con esta configuración se utilizó refrigeración líquida, con una bomba que era movida por el mismo tren de engranajes que accionaba el doble árbol de levas situado en la culata. Las válvulas eran de 21 mm la de escape y 23 mm la de admisión. El encendido contaba con dos grupos de cuatro platinos y ocho bobinas situadas en la parte delantera del chasis. La alimentación estaba a cargo de ocho carburadores Dell’Orto de 20 mm de difusor que compartían cuba en dos grupos de cuatro. Y las bujías tuvieron que ser lo más pequeñas posibles para poder instalarlas en el conjunto sin problemas. Los pistones utilizaban dos segmentos de compresión y uno de engrase y tenían tallados los alojamientos de las válvulas. La lubricación se realizaba por el sistema de cárter seco con 5 litros de lubricante situados en el propio chasis de la moto. Como buena moto de carreras el embrague era en seco, y para poder obtener el máximo de sus prestaciones en cualquier circuito disponían de cajas de cambios de cuatro, cinco y seis velocidades, aunque fue esta última la que más se utilizó. Porque el motor V8 disponía de tanto par motor que era capaz de moverse bien tanto a bajas como a altas revoluciones.

Quizá lo más sorprendente de este diseño es que el motor sólo pesaba 45 kg lo que ayudaba a que la moto completa sólo pesase 135 kg. Con esta combinación la Moto Guzzi V8 fue capaz de rodar a 286,46 km/h en el GP de Bélgica de 1957 tras establecer la vuelta rápida en 190,86 km/h récord que tardarían muchos años en volver a alcanzar con una moto de Gran Premio. Por desgracia tras establecer este récord, la Moto Guzzi V8 tuvo que retirarse de la carrera por culpa de un terminal de batería roto. Y es que tanta tecnología en tan poco espacio se convirtió en una pieza mecánica complicadisima de mantener. Problemas de cigüeñal, de carburación, de bujías, plagaron la vida de esta sorprendente moto. Aunque su diseñador en 1957 había conseguido retocar y pulir todos estos problemas. Justo a tiempo cuando la marca decidió abandonar el Mundial de Motociclismo alegando que era muy caro y la crisis les obligaba a centrar sus fuerzas en el mercado de motos de calle.

La configuración más famosa de esta moto es la que utiliza el carenado tipo "dustbin" un carenado que proporcionaba buenas prestaciones aerodinámicas pero que con viento cruzado transformaba la moto en algo peligroso de conducir. En su última temporada se llegó a correr con un carenado convencional, pero las dos unidades que se conservan a día de hoy en el museo de Moto Guzzi montan el carenado completo. En la actualidad se puede ver en el museo Moto Guzzi de Mandello de Lario (Italia) y en el próximo Thundersprint Bike Show (12 y 13 de mayo en Norwich, UK) se podrá ver en funcionamiento una de estas motos pilotada por Sammy Miller.

Mientras tanto, y si no te puedes desplazar hasta el Reino Unido el mes que viene, te recomiendo que le eches un vistazo a este vídeo en el que arrancan y calientan uno de los pocos ejemplares existentes de la Moto Guzzi V8, en este caso en una concentración en en Reino Unido en 2011.

En el siguiente vídeo podéis ver en acción la Moto Guzzi V8 dando unas pasadas por un circuito, atentos al rugido del motor, que es de tan solo 500 cc.

Y por ultimo un video/documental en el que entrevistan a Bill Lomas, que pilotó la Moto Guzzi V8 en 1956 y volvió a la Isla de Man en 1996 con una moto original y otra réplica para participar en la cabalgata de las motos clásicas. Lomas además cuenta en su haber con el récord muncial de 10 km con salida parada a una velocidad media de 243,81 km/h. Velocidad alcanzada en Terracina en 1956 y que se mantuvo como récord durante más de tres décadas. A partir del minuto 7:50 aproximadamente podemos disfrutar de una vuelta "on board" en la Moto Guzzi V8 por el circuito de la montaña de la Isla de Man. Incluso podemos ver repetida (tres veces) la caída de la segunda Moto Guzzi V8 que participó en la exhibición. Como es lógico los pilotos ya no tienen los reflejos ni el arrojo de cuando eran cuarenta años más jóvenes.

Audi presenta en el Salón del Automóvil de Pekín un híbrido enchufable del segmento premium ideado para satisfacer las necesidades del mercado chino. Se trata del Audi A6 L e-tron concept, capaz de recorrer hasta 80 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico.

Basado en un Audi A6 de batalla larga, este prototipo mide 5,02 metros de largo (de los cuales 3,01 metros corresponden a la batalla), 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto. Destaca por sus marcadas líneas e imponente presencia, facilitada también por los faros LED de marcha diurna.

El A6 L e-tron concept luce algunos elementos típicos de la gama e-tron como la parrilla Singleframe con listones horizontales y entradas de aire poco generosas. Las llantas de 21 pulgadas tienen un diseño e-tron y acompañan a los disversos distintivos que identifican a este híbrido enchufable.

Sobre la base del modelo de Audi más vendido en China, el Audi A6 (que se produce en China mediante una alianza estratégica con FAW), la marca de Ingolstadt presenta un híbrido en paralelo enchufable que combina un motor 2.0 TFSI de 211 CV y un motor eléctrico de 95 CV. En la parte trasera del vehículo se esconde una batería de iones de litio.

El Audi A6 L e-tron concept puede funcionar sólo con el motor de combustión, sólo con el eléctrico o combinando los dos. Es capaz de recorrer 80 kilómetros en modo únicamente eléctrico, aunque Audi puntualiza que esta cifra se consigue a una velocidad constante de 60 km/h.

Este híbrido enchufable cuenta con un sistema de recuperación de energía en la frenada y con una función boost que hace actuar al unísono a los dos motores en caso de que solicitemos la máxima aceleración.

Si echamos un vistazo al interior de este concept encontramos un diseño clásico de Audi, aunque con algunos elementos diferenciadores como instrumentos que indican la potencia total del sistema de propulsión (y que sustituye al cuentarrevoluciones) o el estado de carga de la batería.

Mediante el sistema de información al conductor y la pantalla del MMI Navigation Plus se puede disponer también de un gráfico que refleja los flujos de energía del sistema híbrido, así con un diagrama de barras que muestra el consumo medio y la cantidad de enrgía recuperada en intervalos de cinco minutos.

En cuanto a equipamiento se refiere este concept mantiene todas las posibilidades de un A6 de serie, como los asientos ventilados y con función masaje, el sistema de sonido Bose Surround System o los sistemas de seguridad y asistencia al conductor (asistentes de mantenimiento y cambio de carril, asistente de visión nocturna e incluso Audi Pre-sense)