En la primera parte ya hablamos de cómo es el aspecto exterior del nuevo Dacia Lodgy, así como de su gran punto a favor, su gran habitabilidad. Por eso hoy vamos a seguir analizando otros aspectos igualmente importantes este monovolumen de 4,5 metros.

En concreto hablaremos hoy del equipamiento de este modelo, así como del comportamiento con algunos de los diferentes motores que hemos podido probar, que os adelanto, fueron los dos diesel dCi de 90 y 110 CV.

Dicho esto, empecemos a desgranar el equipamiento. Lo primero que hay que saber es que hay disponibles tres niveles de equipamiento disponibles Base, Ambiance y Laureate, que a su vez son combinables con dos configuraciones, de 5 y 7 plazas.

Equipamiento del Dacia Lodgy

Conbiene en este caso puntualizar concretamente el equipamiento de cada uno de los niveles, ya que en los más básicos, el bajo precio de base conlleva que haya algunos elementos que normalmente damos por sentado que forman parte del equipamiento de serie.

Así pues, hay que tener en cuenta que el acabado denominado Base, el más barato incluye de serie: llantas de acero de 15 pulgadas, tiradores de puertas y retrovisores exteriores en negro, consola central en color carbono oscuro, paneles de las puertas en negro, banqueta de la segunda y tercera fila no divisible y tapicería Lando.

Además cuenta con cuatro airbags, cinturones de seguridad no regulables en altura con pretensores pirotécnicos, fijación Isofix para sillas infantiles en las 3 plazas de la 2ª fila, kit de reparación de pinchazos y testigo visual y sonoro de los cinturones de seguridad delanteros.

La versión media, Ambiance, añade molduras laterales de protección, la posibilidad de montar llantas de aleación y pintura metalizada, consola central en gris metal brillante, banquetas de la segunda y tercera fila abatibles y plegables y tapicería Elfyr.

Incluye también ordenador de a bordo, limitador de velocidad, la posibilidad de montar antinieblas delanteros dentro de un pack denominado Look (que añade también barras de techo longitudinales negras), cierre centralizado de las puertas con mando a distancia, elevalunas delanteros eléctricos, toma 12V accesible desde la 2ª fila y huecos en las puertas traseras y en la tercera fila de asientos.

Por última, la versión más equipada viene con la parte superior de la calandra cromada, tiradores de puertas exteriores y retrovisores en el mismo color que la carrocería, consola central en negro brillante y cromado, contorno salidas de aire cromado, retrovisores exteriores regulables eléctricamente, ventanillas de apertura pivotante en 3ª fila (sólo en 7 plazas) y iluminación central con punto de luz de lectura para el pasajero delantero.

Además, la versión más equipada incluye aire acondicionado, bolsas detrás de los asientos delanteros y el pack Look de serie (barras en el techo y faros antiniebla).

Por otro lado, las dos versiones más equipadas pueden llevar opcionalmente la radio Dacia Plug & Radio (CD MP3, que incluye toma Jack y USB, Bluetooth y mandos en el volante, y el sistema multimedia MEDIA NAV que cuenta con navegador con pantalla táctil de 7 pulgadas, y las mismas funciones que la radio Plug & Radio.

Por lo que he podido probar durante la presentación, este último sistema, que tiene un coste aproximado de 425 euros, tiene un funcionamiento bastante bueno. La pantalla se ve bien en casi toda circunstancia, es fácil de manejar y el navegador cumple su función satisfactoriamente.

Además el sistema multimedia es bastante completo y permite incluso reproducción de música mediante Bluetooth, y su funcionamiento es suficientemente ágil (por ejemplo no tarde demasiado cuando queremos parar una canción y salir la menú principal). El control de estabilidad es siempre opcional, y tiene un precio de 260 euros.

Impresiones de conducción de los motores diesel

Después de leer toda esta información seguramente te estarás preguntando cómo va el Dacia Lodgy en marcha, así que vamos a ello. Lo primero que tienes que saber es que habrá 4 motores disponibles, dos gasolina (1.6 de 85 CV y 1.2 TCe de 115 CV) y dos diesel (dCi de 90 y 110 CV). Durante la presentación fueron estos dos últimos los que pudimos probar.

Respecto al más potente, de sobra conocido porque ya está presente en otros muchos modelos del grupo Renault, no nos hemos llevado ninguna sorpresa. Es un motor suave, no muy ruidoso, y que mueve con facilidad al Dacia Lodgy (que pesa 1.335 kilogramos).

Algunos compañeros echaron de menos algo de respuesta a bajas vueltas, aunque personalmente no fue mi caso. No es el mejor motor en ese aspecto, pero tampoco hay que esperar a que alcance las 2.000 vueltas para obtener una buen empuje, y por encima de ese régimen es muy lineal.

De hecho, me ha parecido que tiene una respuesta más bien rápida a las solicitudes del conductor, lo que en gran parte, confiere agilidad para moverse por ciudad.

Por vías de doble sentido, si de lo que se trata es de adelantar en el menor espacio posible, sí es posible que echemos de menos algo más de potencia, aunque esto es un concepto algo relativo. Depende de lo que cada conductor considere por “pequeño espacio”. No obstante, creo que la gran mayoría de conductores puede manejarse con las prestaciones que ofrece este motor.

Respecto al motor menos potente (dCi de 90 CV), que sólo pude probar durante un pequeño especio de tiempo, tengo que decir, que al menos por debajo de 90 kilómetros por hora, las diferencias son poco apreciables. Acelerando a fondo sí se nota que el motor más potente es más capaz, y los 20 CV empiezan a salir a la luz de manera más clara.

Por otro lado, hay algunas salvedades determinadas por las características de la prueba, que tendremos que probar más detenidamente. La primera es la imposibilidad de circular por encima de los 100 kilómetros por hora, y la segunda, la falta de peso de arrastre en el momento de la prueba, ya que unicamente ibamos dos personas.

Por la primera de ellas no puedo decir, sin miedo a equivocarme, si la capacidad de recuperación en carretera es buena o no. Diría que la sexta marcha es demasiado larga como para afrontar muchos adelantamientos, pero como digo, no pude comprobarlo.

La segunda es quizá la más importante, ya que, en un vehículo como este, pensado para ir normalmente cargado, el comportamiento se puede ver alterado notablemente. Cuando probemos más a fondo este Dacia os daremos una opinión.

Entra en juego aquí también la elección entre los dos motores que pudimos probar. Seguramente, a aquellas personas que no quieran viajar frecuentemente, y que no vayan a viajar cargados, el motor dCi de 90 CV les resulte suficiente.

No obstante, y teniendo en cuenta que el Dacia Lodgy puede transportar a un máximo de 7 adultos, puede resultar conveniente optar por el más potente para aumentar la reserva de aceleración disponible.

El consumo sin embargo no parece ser una variable determinante, ya que ambos homologan una cifra muy similar (4,2 frente a 4,4 litros cada 100 kilómetros).

En realidad sólo pudimos observar con detenimiento el consumo de la versión más potente, siempre fijándonos en la cifra indicada en el ordenador de bordo. Concretamente, en un recorrido de unos 50 kilómetros, por carretera de doble sentido, utilizando puntualmente la máxima capacidad de aceleración, el consumo fue de 7,6 litros cada 100 kilómetros.

En otro trayecto de unos 18 kilómetros, también por carreteras de doble sentido, a un ritmo menor, y siendo muy suaves con el acelerador, el ordenador marca un consumo de 5,4 litros.

Respecto a sus reacciones, queda claro desde un primero momento que el Dacia Lodgy es un coche para conducir a un ritmo pausado, y la verdad es que que el conjunto invita a ello.

Si aún así pretendemos ir a un ritmo algo en una carretera revirada, el Dacia Lodgy reaccionará satisfactoriamente. La dirección no es especialmente rápida, y las suspensiones dejan que la carrocería balancee quizá más de lo que me gustaría, especialmente al realizar un cambio de apoyo rápido.

Quizá unas suspensiones más duras hubieran mitigado este efecto, pero habría sido a costa de perjudicar la comodida de los pasajeros, y la verdad es que tiene un buen equilibrio.

No obstante, el Dacia Lodgy es un coche de reacciones y progresivas, incluso cuando el control de estabilidad, poco amigo de los excesos, entra en funcionamiento para cortar un subviraje controlable. Como digo, no deja de ser un monovolumen pensado para disfrutar del camino en compañía.

En definitiva, y a modo de resumen, creo que el Dacia Lodgy es un coche con una buena relación calidad precio, con el respaldo de un gran grupo detrás y que encaja perfectamente la filosofía de aquellos que no quieren pagar por nada más que por lo esencial.

Precios del Dacia Lodgy en España

• Lodgy Base 1.6 85cv 5 plazas: 9.900 euros
• Lodgy Ambiance 1.6 85cv 5 plazas: 11.100 euros
• Lodgy Ambiance 1.6 85cv 7 plazas: 11.600 euros
• Lodgy Ambiance TCE 115 5 plazas: 13.400 euros
• Lodgy Ambiance TCE 115 7 plazas: 13.900 euros
• Lodgy Laureate TCE 115 5 plazas: 14.300 euros
• Lodgy Laureate TCE 115 7 plazas: 14.800 euros
• Lodgy Ambiance dCi 90 5 plazas: 13.600 euros
• Lodgy Ambiance dCi 90 7 plazas: 14.100 euros
• Lodgy Ambiance dCi 110 5 plazas: 14.300 euros
• Lodgy Ambiance dCi 110 7 plazas: 14.800 euros
• Lodgy Laureate dCi 90 5 plazas: 14.500 euros
• Lodgy Laureate dCi 90 7 plazas: 15.000 euros
• Lodgy Laureate dCi 110 5 plazas: 15.200 euros
• Lodgy Laureate dCi 110 7 plazas: 15.700 euros

Dacia Lodgy

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Dacia Lodgy, presentación y prueba en Marrakech (parte 1)

Como la marca de lujo británica no tiene nada realmente nuevo que ofrecer en el Salón de Pekín, han optado por makear un Ghost como ellos bien saben. El Ghost Six Senses Concept está encaminado a producir placer a los sentidos mediante el lujo más exquisito, ese que no todos apreciarían (en relación al precio, claro).

Alegrará a la vista su color blanco carrara y sus exquisitos acabados, el oído por su silencio o su equipo de música, el olfato por el olor del cuero integral, el gusto por el champán guardado en su nevera y el tacto por las maderas barnizadas o el tapizado interior en lana.

¿Y qué pasa con el sexto sentido? No es Haley Joel Osment encerrado en el maletero. En la nota de prensa lo especifican, el sentido de la sorpresa y el deleite se saciará con sus ostentosos y suntuosos acabados, qué menos podemos esperar de un Rolls.

En las imágenes, al menos, podréis satisfacer el sentido de la vista. Los demás no se pueden atender de acuerdo a las limitaciones de Internet actual. Tendréis que imaginarlo, porque lo fácil es que no podáis pagarlo. Es una unidad única, no dicen si saldrá a la venta o si acabará en un museo.

Galería de fotos

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Hace casi cinco años, probamos en Motorpasión el Mazda5 en su primera generación (ver prueba), y ahora volvemos a hacerlo con su segunda generación. No sé si debería decir segunda generación, ya que es una revisión profunda del anterior que se vende como nueva generación, como ha hecho Volkswagen con el Golf o el Passat. Vamos, es un re-restyling.

Sus argumentos para vencer son los mismos, los argumentos para convencer han sido mejorados. El producto sigue puesto al día, y por los ojos entra la diferencia, aunque a un nivel más bajo no sea radicalmente distinto. Sigue el principio básico de la ingeniería: lo que funciona bien no lo toques mucho.

El Mazda5 es de esos modelos que supondrán poca discusión con la pareja sobre la idoneidad de un modelo que satisfaga a los dos. Con mínimas cesiones de un sexo sobre el otro, es fácil llegar al quorum, cuando en algunos de sus competidores uno ha de ceder notoriamente más que el otro. Descubramos por qué.

Exterior

La forma básica no ha cambiado, pero se revisó a nivel aerodinámico para ser más eficiente y para ponerse al día en código estético de la marca. En el morro encontramos un cambio profundo, amplia parrilla, mejor refrigeración para el motor, grupos ópticos rediseñados y mejor canalización del aire que embiste el coche.

El labio inferior del paragolpes, junto a los carenados inferiores, han mejorado la penetración aerodinámica. En la parte superior, se mejora la protección de los peatones y se canaliza el aire de forma que haya menos ruido. Por detalles así, es un 10% más silencioso según el fabricante. El pilar A también fue retocado.

En los laterales vemos que los paneles de la carrocería tienen unas ondas, es lo que llama Mazda lenguaje Nagare, y es la pesadilla de cualquier chapista. En el primer Mazda5 los paneles eran un poco más planos y desde luego más fáciles de rectificar si les hacemos un bollo. El pilar D está “oculto” ahora tras los cristales tintados.

Los grupos ópticos traseros pasaron de ser verticales a horizontales, fundidos con el carril de desplazamiento de las puertas traseras correderas. Por cierto, para quien no lo sepa, se abren en sentido longitudinal, como en el Ford Grand C-MAX, una característica muy apreciada por los papás y las mamás.

Dichas puertas, que en los modelos básicos no tienen asistencia eléctrica (no pesan mucho de todas formas) son un puntazo cuando se aparca en paralelo, y cuando hay que lidiar con sillitas infantiles, no os digo nada y lo digo todo. Aunque tienen sensores de presión que las detienen si tocan algo, relativamente sensibles, no garantizo que se paren con un crío enmedio.

También es nuevo el alerón en la parte superior del portón trasero y la antena a la derecha. El eyector del lavaparabrisas y el botón de apertura se han disimulado. Ha quedado sin solventar el saliente que suponen los sensores de aparcamiento, forman un relieve sobre el paragolpes. El escape ya no se disimula en el tope de gama, queda bonito, pero el difusor ahora es de más plástico negro.

Interior del Mazda5

Si queréis ver cualquier detalle antes de la cuarta parte, os enlazo a la galería oficial. El mayor cambio intergeneracional lo vamos a encontrar en el salpicadero, que fue rediseñado. En el tablero de instrumentos, velocímetro y tacómetro tienen el mismo tamaño y protagonismo, en color blanco, que deja a la anterior instrumentación algo anticuada. La pantalla digital entre esferas es pequeña y digna de hace 10 años.

Si nos vamos a la parte central, vemos que la pantalla digital ha escalado posiciones para quedar más elevada, pero da prácticamente la misma información que antes. De un fondo verde con texto en negro, pasamos a un fondo negro con texto en rojo brillante. El navegador (que esta unidad no tiene) es mucho más fácil de manejar ahora.

El aspecto es ahora más triste, antes había más contraste entre el negro omnipresente de la consola y superficies de aspecto plateado. Ponen unos cromados y aquí no ha pasado nada. En cuando al volante, está mejor ahora, gana en distribución de botones y en la forma, más moderna, con una pieza plateada.

En la parte izquierda del volante, se ha modificado el espacio portaobjetos (a mejor) y los botones de la puerta. Siguen sin estar correctamente iluminados. Bajo la palanca de cambios se ha ganado una práctica ranura donde bien pueden ir los teléfonos móviles, un paquete de chicles, o lo que se tercie.

Entre los asientos delanteros, antes había dos compartimentos con tapa, ahora van al aire, lo que considero un retroceso. Aquí tenemos dos posavasos y un hueco rectangular que viene bien para los discos de música. No se han atrevido a suprimir el freno de mano, y varios competidores lo cambiaron por un sistema electromecánico sin palanca.

El conductor tiene el reposabrazos más grande, y el pasajero lo recibe ahora. Para cuando no hay que cambiar de marcha, como en autovía, es bastante cómodo. Por cierto, los asientos han ganado algo de anchura delante, y se mejorado de forma sutil en las tapicerías. Las del modelo de 2007 no me desagradaron en ningún sentido.

Modularidad Karakuri

Aquí tenemos algo que no han modificado casi nada. Es más bien un 4+3, porque cuatro plazas son cómodas, y las otras tres (central segunda fila y tercera fila) son más para niños o para salir de un apuro puntual. Lo habitual es decir 5+2, pero es que la plaza central tiene su aquel.

Esta plaza la podemos suprimir, guardando la parte inferior dentro del hueco oculto del asiento izquierdo, y del derecho podemos sacar una especie de mesita en sustitución. El respaldo de esa plaza se puede inclinar a modo de reposabrazos para los ocupantes de las plazas laterales. También se favorece así el acceso a la tercera fila.

Las plazas de la última fila están guardadas bajo el piso del maletero, por lo que no molestan cuando no son necesarias. Los movimientos necesarios para colocarlas o guardarlas son relativamente sencillos y sin esfuerzo, aunque no hay una asistencia específica. La segunda fila se puede regular en longitud y en inclinación del respaldo.

La plaza central tiene el problema de ser estrecha e incómoda. Aunque el respaldo ha ganado 5 cm de grosor, sigue sin convencerme. No obstante, la plaza central de cualquier berlina Premium (convertible en mesa plegable) sigue siendo más incómoda, para entendernos. El cinturón de seguridad viene del techo, como antes.

En la tercera fila, mientras no se supere 1,70 metros de estatura, bien, o habrá que abrir mucho las piernas o tocar rodillas con los asientos precedentes, como volando en Iberia. A los niños de edad mediana (pues no son plazas adecuadas para sillitas infantiles) les encantará ir atrás.

Es en la segunda fila donde hay anclajes ISOFIX para sillitas, y es el lugar más seguro para instalarlas. Si tenemos trillizos, mal vamos, porque una sillita tendrá que ir delante, en sentido contrario a la marcha, aunque el airbag sea desconectable. Uno de los cónyuges tendrá que ir atrás del todo, y eso no mola.

Detrás de los asientos delanteros dispone de unas prácticas bandejas plegables, que ya tenía desde la primera generación. No soportan mucho peso, con un portátil pequeño están en el límite. Además de los posavasos que tienen, podemos ganar otros dos si no necesitamos la plaza central trasera.

En el modelo anterior había un posavasos central, plegable, al final de la consola entre los asientos delanteros. Ahora no lo tiene. Se ha reemplazado por un hueco genérico, sin fondo de goma, que no sirve para colocar bebidas, salvo que sean botellas con tapón. No hay túnel central, se agradece mucho.

Como en el modelo anterior, el plástico duro abunda, y hay pocos huecos con fondo de goma, pero casi nada acolchado salvo zonas específicas, como el reposabrazos de las puertas delanteras. En ese sentido está peor que varios competidores, pero es algo muy japonés cuando se trata de ahorrar dinero.

A mejorar, detalles como la guantera desclimatizada, o que el climatizador sigue siendo monozona, cuando debería ser bizona o trizona. También le falta la toma USB de serie. Tampoco me gusta que haya plásticos duros donde se apoyan las rodillas en curvas. Sobre la guantera, hay un hueco, poco útil porque resbala lo que pongamos, no pasaba en el modelo 2007.

Otra pega es la ausencia de un espejo trasero para vigilar a los niños. Por las puertas correderas y los niños no debemos agobiarnos, porque se pueden inhabilitar con un botón, y se pueden abrir y cerrar con el mando también. Otro detallito, no tiene intermitentes por impulso, y eso en un coche moderno… tela.

¿No hay hijos todavía? No problemo. No sé si es un rollo filosófico japonés omitido en el dossier de prensa, pero los asientos delanteros y traseros son abatibles hasta formar prácticamente una cama. Si los niños no estaban antes, dejo ahí la idea. En resumen, un coche muy práctico, con sus luces y sus sombras.

Maletero

Respecto al maletero, si tenemos la tercera fila plegada, tenemos 426 litros hasta la línea de la cintura, y si apuramos hasta el techo tendremos 780 litros. No cambia respecto a su predecesor. Con todas las plazas, 112 litros útiles hasta la cintura ó 170 litros hasta el techo, los mismos que tenía antes.

Si abatimos la tercera y segunda fila, hay 857 litros de capacidad, y apurando hasta el techo, una práctica “furgo”, con 1.485 litros. La altura máxima en el habitáculo es de 902 mm. Con las filas plegadas las superficie de carga es totalmente plana. No hay huecos bajo el piso adicionales.

De acuerdo, si tenemos siete ocupantes, el maletero es ridículo, pero es normal en un 5+2. Ha perdido las barras en el techo, ya no las tiene, pero se puede instalar un cofre o enganchar un remolque de 600 kg (sin frenos) ó 1.200 kg (con frenos). Tiene rueda de repuesto, está bajo la tercera fila de asientos, y un compartimento lateral para herramientas o botiquín.

Continuará...

Los horarios de retransmisión son los habituales, tanto en entrenamiento como en carreras, con la emisión repartida entre los canales Energy y Telecinco así como la web de mitele. A continuación tenéis detallados todas las cadenas y horarios por categorías.

Viernes 27:

• (FP1) Entrenamientos libres 125cc: 09:15 (Energy)
• (FP1) Entrenamientos libres MotoGP: 10:10 (Energy)
• (FP1) Entrenamientos libres Moto2: 11:10 (Energy)
• (FP2) Entrenamientos libres 125cc: 13:15 (Energy)
• (FP2) Entrenamientos libres MotoGP: 14:10 (Energy)

• (FP2) Entrenamientos libres Moto2: 15:10 (Energy)

Sábado 28:

• (FP3) Entrenamientos libres 125cc: 09:15 (Energy)
• (FP3) Entrenamientos libres MotoGP: 10:10 (Energy)
• (FP3) Entrenamientos libres Moto2: 11:10 (Energy)
• (QP) Entrenamientos cronometrados 125cc: 13:00 (Telecinco)
• (QP) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 13:55 (Telecinco)

• (QP) Entrenamientos cronometrados Moto2: 15:10 (Telecinco)

Domingo 29:

• (WUP) Warm Up Moto3: 08:40 (Telecinco)
• (WUP) Warm Up Moto2: 09:10 (Energy)
• (WUP) Warm Up MotoGP: 09:40 (Telecinco)
• (RAC) Carrera 125cc: 11:00 (Telecinco)
• (RAC) Carrera Moto2: 12:15 (Telecinco)

• (RAC) Carrera MotoGP: 14:00 (Telecinco)

Adaptación de foto | x-ray delta one

Desde el Salón de de Pekín nos llegan noticias de lo último de Jaguar: el Jaguar XJ Ultimate, una poderosa muestra de lujo sobre ruedas basada en una ligera estructura de aluminio montada sobre la plataforma del Jaguar XJ, la berlina más larga de la firma auspiciada por Tata Motors.

El XJ Ultimate mantiene el motor de gasolina V-8 5.0 sobrealimentado de 510 CV y 625 Nm de par, así como el turbodiésel V-6 3.0 de 275 CV. De cara al año próximo se añadirá un segundo motor de gasolina V-6 3.0 que ofrecerá 340 CV y 450 Nm de par con sistema start-stop, lo que le permitirá obtener un consumo de 7,04 l/100 km en ciclo combinado.

Pero si por algo destaca el XJ Ultimate es porque cuenta con un elevado nivel de confort y lujo para los dos ocupantes de los asientos traseros, que con todos los detalles que tendrán a su disposición se encontrarán viajando por la carretera con la sensación de ser transportados en un vehículo que queda a medio camino entre la limusina y el jet privado.

El aspecto exterior del Jaguar XJ Ultimate es discreto aunque marca ciertas distancias con otras variantes de la berlina y deja entrever que nos encontramos ante un vehículo de alta gama. Los cromados presentes en la insignia, en la parrilla frontal de acero pulido y en el marco de las tomas de aire, así como en los terminales de los tubos de escape, junto con la leyenda “Ultimate” hacen presagiar que estamos ante la versión más lujosa de los XJ.

En lo demás sigue lo marcado por sus hermanos XJ, con esa longitud de 5,12 metros que hace palidecer a quien se lo encuentra por la calle. Como detalles característicos del XJ Ultimate, tenemos las llantas de aleación Maroa de 20 pulgadas que siguen un esquema cromático dual con el gris oscuro y el gris brillante como abanderados de la sofisticación.

Y en el color de la carrocería, de momento el Jaguar XJ Ultimate sólo se ofrecerá en Negro Celeste, aunque quien esté interesado podrá encargarlo en color Blanco Polar o en cualquier tonalidad intermedia, ya que para esta variante de la berlina se prevé la personalización de los acabados exteriores en cuanto al color.

En el interior, la madera de ébano anuncia la clase del XJ Ultimate, que cuenta con relieves exclusivos y detalles como el reloj del tablero, enmarcado en acero cepillado, o con elementos personalizables como la insignia “Ultimate”, que puede mostrar la leyenda que elija su propietario. A nivel de acabados, se ofrecen tres combinaciones con la tapicería, ya sea con asientos Jet on Jet o Ivory, y con detalles en Mineral o en Bordeaux.

Jaguar XJ Ultimate, negocios sobre ruedas

La comodidad de los ocupantes de las dos plazas traseras viene dada por la configuración de los asientos hechos a medida como elementos independientes. Forrados en piel de semi-anilina natural, cuentan con mandos eléctricos para la reclinación y apoyo lumbar con cuatro niveles de ajuste, y función de masaje, además de controles de climatización para cada zona.

Entre los asientos, una mesa construida en aluminio con acabados en negro lacado y cromo convierte la berlina en un lujoso despacho sobre ruedas. Y como cuando un negocio sale bien hay que brindar, en el compartimento refrigerado que incorpora entre los respaldos de los asientos los diseñadores del XJ Ultimate no han olvidado incluir un par de copas que servirán para disfrutar una botella del mejor espumoso que se sirve a una temperatura controlada de entre 7º C y 10 ºC.

Más allá, una consola central forrada en piel y con acabados de iluminación en Azul Fósforo permite sacar todo el partido a la zona posterior del habitáculo. Y para que no haya problemas con ninguna negociación que se lleve a cabo en su interior, los ingenieros de la marca se han esmerado en optimizar el comportamiento de la suspensión neumática para la zona posterior del vehículo sin que se produzcan pérdidas en las prestaciones dinámicas del coche.

Los iPad se unen al sonido espectacular

La conectividad está garantizada a través del uso de dos terminales iPad de tercera generación que montan los asientos delanteros y a los cuales tienen acceso los ocupantes de los asientos posteriores por medio de sendos teclados inalámbricos.

En cuanto al equipamiento multimedia, el Jaguar XJ Ultimate viene equipado con pantallas de 8 pulgadas incorporadas en los reposacabezas delanteros que muestran el contenido del reproductor de DVD, televisión digital y cualquier dispositivo externo que se pueda sincronizar con el Rear Media Interface por medio de conexiones USB y RCA.

Para el sonido cuenta con 15 canales y 20 altavoces de sonido sorround que ya conocíamos de otras versiones de este modelo XJ. Además se ofrecen auriculares inalámbricos por si el pasajero quiere disfrutar del mejor sonido sin molestar a los demás. Todo el car-audio corre de la mano de la británica Meridian, una de las empresas punteras del sector. En definitiva, tenemos mucho más que una berlina, un lugar donde hacer negocios… o hasta donde redactar artículos sobre el mundo del Motor.

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En Motorpasión | El Jaguar XJ gana músculo con los paquetes Sport y Speed

Llegan por fin las versiones para homologar de calle de la Vyrus 986 M2 presentada en Verona a principios de este año 2011 con algunas modificaciones significativas que merece la pena destacar. El pequeño ensamblador de Rímini siempre ha usado motores Ducati en sus creaciones. En concreto los 1000 DS y Testastretta refrigerados por aire y agua respectivamente, e instalados en sus modelos Vyrus 984 y Vyrus 985. Para la Vyrus 986 M2 se ha pasado a utilizar el motor de la CBR 600RR, como bien los lectores sabéis, en un guiño a la categoría Moto2 del Mundial de Motociclismo.

De esta manera se presentaban tres alternativas para la Vyrus 986 M2 que consisten en una versión de carreras, una de calle y un Kit a falta del motor. La esperanza de competir en Moto2 queda patente pero por el momento, tenemos la versión de calle de esta Vyrus 986 M2 que, fiel a los principios del fabricante, sigue ofreciendo un chasis tipo omega y el característico brazo oscilante delantero al estilo Bimota Tesi. No en vano, en el año 2002, el actual project manager de Vyrus Divisione Motori, Ascanio de Rodorigo, dejaba de trabajar en Bimota para fundar su propia compañía. Y es en este mencionado brazo oscilante delantero dónde vienen los cambios efectuados para esta versión “street” de la Vyrus 986 M2.

Esta imagen que vemos sobre estas líneas corresponde a una Vyrus 986 M2 en su versión de carreras. La primera fotografía se trata de la versión de calle en la que se pueden apreciar los retrovisores con sus intermitentes integrados en la misma carcasa y la parte trasera con la estructura para la placa de matrícula, faro trasero y sus correspondientes indicadores de dirección. Los cambios vienen en forma de nueva columna de dirección añadida al brazo oscilante que se venía montando hasta ahora.

Esta columna de dirección pretende dar algo más de sensación de rueda delantera al piloto en la conducción mientras que los efectos derivados de las fuerzas de frenado y amortiguación quedan a merced del brazo oscilante. De esta manera se intenta,(como dirían los más técnicos), conseguir algo más de feedback en los semi manillares de esta Vyrus 986 M2. Una motocicleta que estaba prevista para septiembre del año pasado y que llega con algo de retraso pero se convertirá en una de las superspot más deseadas, y más caras aunque personalmente de todas las motocicletas Vyrus, me quedo con la Vyrus 984 y motor Ducati de aire. Cuestión de gustos, claro.

Vía | Asphaltandrubber
Más información | Vyrus web, Vyrus Facebook
En Motorpasión Moto | Vyrus 986 M2, la futura Moto2 que te puedes llevar a casa

Creado por el equipo de MG Global, con un británico a la cabeza, vemos lo que bien podría ser el Nissan Juke de esta marca, que dicho sea de paso se fabrica en Reino Unido también. Tiene algunos detalles inspirados en los clásicos MG A y MG B GT, como la parrilla antigua con su logotipo octagonal.

Hace 50 años que salió el MG B, no sé si es el mejor homenaje que se le puede hacer, pero está dentro de la tendencia de los crossover urbanos, y varios fabricantes se han apuntado, como PSA con su Peugeot Urban Crossover Concept. No sabemos si lo llegarán a fabricar, pero si tiene buena acogida en China, el resto va por inercia.

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Dolorpasión Moto, Ducati 1199 Panigale desintegrada en Kyalami

En su momento Carlos D. ya nos avisó de la primera carrera que vencía la Ducati 1199 Panigale. Pero como la vida de una moto de carreras no es solo ganar, hoy os traigo yo unas espeluznantes imágenes de la que casi podríamos catalogar como la primera Ducati 1199 Panigale que literalmente se desintegra en un circuito. El piloto que reclama este dudoso honor es el sudafricano Chris Leeson, que está participando en el campeonato regional con la Ducati y las cosas no le fueron demasiado bien en la última carrera que se disputó en el circuito de Kyalami.

La secuencia de fotos es espeluznante, aunque comentan que el piloto no se hizo nada más allá de algunos raspones y golpes, la moto podéis ver que no salió demasiado bien parada. Incluso hay quién bromea con que todavía pueden reconstruirla porque uno de los escapes Termignioni todavía parece entero. Viendo esto, me asalta la duda ¿Cómo puedes reparar un chasis en una moto sin chasis? Espero que puedan aprovechar algo más que los escapes, porque si no vaya inversión que han hecho comprándose esa parcela a final de recta del circuito. Que por cierto, tiene una mala pinta impresionante con todas esas matas creciendo en medio de la grava.

A continuación podeis ver una selección de la secuencia, os aviso que son imagenes duras que pueden herir vuestra sensibilidad al ver tantas piezas (y tan caras) volando por los aires

Ducati 1199 Panigale desintegrada en Kyalami

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Ducati News
Fotos vía | Race South Africa FB
En Motorpasión Moto | La primera victoria de la Ducati 1199 Panigale tuvo lugar en el Castellano-Manchego

En Motorpasión | Mercedes-Benz G 63 AMG y G 65 AMG

Vía | Visordown
Fotos | Infomotori

Tal y como os avanzamos a principio de mes, Volkswagen ha llevado a Pekín al E-Bugster Concept, pero con el techo suprimido. Es lo único que cambia, mantiene todo lo demás: motor eléctrico de 116 CV y baterías suficientes para trotar sin emisiones durante hasta 160 km (en ciudad 180 km).

Es un biplaza, donde irían los pasajeros traseros, hay 28,3 kWh de baterías de ión-litio. No significa que el próximo Volkswagen Beetle Cabrio vaya a ser así, eléctrico y biplaza, pero si así fuera, sería un juguete bastante divertido. Se puede recargar de forma rápida, en 35 minutos el 80% de las baterías ya estarían llenas de electrones.

Para el día a día 0-100 km/h en 10,8 segundos es más que suficiente. Se cree que el modelo de producción esté listo para finales de año, las versiones previas del Beetle han tenido su descapotable, y de lona flexible. A continuación, os deamos con imágenes de alta resolución, tanto de la versión con techo como de la mostrada en Pekín.

Galería de fotos

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En Motorpasión Futuro | Volkswagen E-Bugster (más información)
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Los modelos en los que se basan estas ediciones especiales Dragon 88 son los Aston Martin DBS Volante, el Virage y el V8 Vantage S, de los que sólo se fabricarán 88 unidades. Junto a ellos se expondrá en Pekín una unidad del Aston Martin One 77 y un Aston Martin Rapide personalizado por “Q by Aston Martin“.

El trio Dragon 88 se ofrecerá en tres colores diferentes: rojo volcano, que representa el fuego del dragón, rojo amatista, que simboliza el bienestar, la paz y la seguridad, y dorado champán, que significa prestigio, fortuna… Entre el resto de detalles se incluye el distintivo de Aston Martin del frontal fabricado en oro, tapicerías exclusivas y placas especiales en los umbrales de las puertas, entre otras cosas.

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Un día antes de que se celebrase el 76º Bol d’Or tuvo lugar también en el circuito francés de Magny Cours la primera cita del Campeonato FIM e-Power para motos eléctricas. La participación no es que fuese muy elevada, más bien todo lo contrario ya que sólo tomaron parte tres vehículos eléctricos y dos de ellos pertenecían al mismo equipo, el Münch Racing Team.

Este contaba como pilotos con Matías Himmelmann y una conocida del Campeonato del Mundo de 250cc, la piloto Katja Poensgen. El tercer piloto era Christian Amendt del EPO Racing Team. A pesar de que este último intento mantenerse pegado a los otros dos en los primeros compases de la carrera al final tuvo que conformarse con la tercera posición, a casi dos minutos del vencedor que fue Matías Himmelmann tras una carrera a siete vueltas.

La moto vencedora, la Münch TTE 2.0, está propulsada por una conjunto de baterías de 350V y 40 Ah y su peso alcanza los 220 kilos. Münch tiene en mente recabar toda la información posible de su participación en la FIM e-Power (lleva compitiendo desde su creación en el 2010 y es el actual campeón) para en el 2014 poder comercializar su primer modelo eléctrico.

Por otro lado, la moto del EPO Racing Team, la EPO Bike, es completamente diferente. Extremadamente ligera pues sólo pesa 99 kilos está propulsada por un pack de baterías de 90 V y 60 Ah. Christian Amendt espera estrenar un nuevo motor que está desarrollando en la próxima cita del 10 de junio en el circuito de Hungaroring.

Clasificación FIM e-Power Francia 2012:

• 1. Matías Himmelmann (Münch Racing Team), 15m42s953
• 2. Katja Poensgen (Münch Racing Team), a 31s469

• 3. Christian Amendt (EPO Racing Team), a 1m50s704

Clasificación provisional FIM e-Power 2012:

• 1. Matías Himmelmann (Münch Racing Team), 25 puntos
• 2. Katja Poensgen (Münch Racing Team), 20 ptos.

• 3. Christian Amendt (EPO Racing Team), 16 ptos.

Vía | FIM
Vídeo | Canal FIM Youtube
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La filial de Renault, Dacia, tiene un objetivo muy claro, proporcionar a sus clientes coches que tengan lo esencial para poder ofrecer precios competitivos. En apenas un mes, llegará el Dacia Lodgy, que por supuesto, hace suya esta filosofía.

Hablamos de un monovolumen de 4,50 metros, que puede transportar a un máximo de 7 pasajeros, que parte de la misma plataforma que el Dacia Duster, y utiliza motores Renault.

Por supuesto lo más interesante de este modelo es que parte de un precio bajo, cuestión esta que trataremos con más detenimiento en la siguiente parte. No obstante, un pequeño adelanto. Aunque el precio de base de es de 9.900 euros, la horquilla de precio llega hasta los 15.700 euros. Dicho esto, y para no adelantar acontecimientos, empecemos a desgranar lo que da de sí el Dacia Lodgy.

Aspecto exterior

Como hemos dicho se trata de un monovolumen de 4,50 metros, que seguramente, os parecerá poco vistas las fotografías. Efectivamente el Dacia Lodgy parece más grande de lo que realmente es, o al menos esa es la impresión que yo tuve en directo.

Supongo que sus formas cuadradas ayudan a que sus 1,75 metros de ancho y 1,68 metros de alto rindan visulamente mucho más de lo que parece a primera vista. Esta es la primera impresión, pero la segunda es que no es un vehículo barato.

A diferencia de alguno de sus hermanos, el diseño del Dacia Lodgy no da necesariamente la impresión de que estamos ante un coche barato. El frontal y las ópticas delanteras se han trabajado bastante, y de hecho, tiene su propia personalidad.

Donde sí que se ha ahorrado es en los colores disponibles, que por el momento sólo serán siete, y todos con tonalidades bastante parecidas (siempre entre el azul y el gris). No es que sean colores poco agradables, pero quizá se echa de menos alguno más alegre.

Si seguimos mirando el exterior del Dacia Lodgy, nos encontraremos con una parte trasera más sosa que la delantera, en parte por culpa de unos faros que no transmiten nada y en parte por un portón de generosas dimensiones, que en realidad, resulta muy práctico.

Impresiones del interior

Este es uno de los puntos fuertes de este Dacia. Esto no es así porque tenga un interior especialmente cuidado, si no es uno de los mejores vehículos para transportar a siete pasajeros teniendo en cuenta sus dimensiones exteriores.

De hecho, dos adultos de estatura media se encontrarán bastante cómodos, y no deberán llevar las rodillas especialmente flexionadas. Además tienen huecos donde dejar objetos y hay salidas de aire específicas para ellos, con lo que no hay una gran diferencia en términos de confort respecto al resto de pasajeros.

Por otro lado el acceso a estas plazas es muy bueno, ya que los asientos de la segunda fila se pueden plegar por completo, dejando un hueco bastante grande por el que pasar.

La única pega es que el proceso de cambio de configuración de los asientos no es especialmente rápido, ya que hay que realizar varias operaciones antes de completar el proceso (incluyendo colocar los reposacabezas de la tercera fila de asientos). Para ser justos, no es el peor vehículo en este aspecto. De hecho un SEAT Alhambra me parece tan sólo algo mejor.

El resto de ocupantes también disfrutarán de bastante especio dentro de este Dacia Lodgy (especialmente en altura libre al techo). Quizá ese tratamiento preferencial a la tercera fila ha perjudicado algo el espacio de los ocupantes de la segunda fila, pero al final, de algún lado tienen que salir los centímetros.

Visto lo referente a espacio interior, nos toca ver cómo es el Lodgy por dentro. Lo primero que hay que decir es que hay algunos cambios importantes dependiendo de la versión de equipamiento que elijamos (Base, Ambiance y Laureate).

En la más básica no hay ningún cromado, y hay algunos plásticos que son claramente baratos. El ejemplo más claro es el tirador de la puerta que está hecho de un plástico duro que no da sensación de robustez.

Sin embargo, en la versión más cara (no pudimos ver la intermedia), la sensación es diferente. Es un coche barato sí, pero no parece mal construido. El tacto de los plásticos es razonablemente bueno, no hay reflejos incómodos ni bordes afilados.

Por otro lado el tacto de los botones de la consola central es adecuado. Es lo suficientemente preciso como para manejar los botones con facilidad y no dan sensación de ser poco perdurables.

No me ha convencido tanto el tacto de los botones del mando incrustado en la columna de dirección que se encarga de controlar las funciones del teléfono y el equipo multimedia.

Los botones son muy grandes y algunos de difícil acceso y además, y principalmente, el accionamiento es demasiado suave, y es fácil no accionarlos con precisión. No obstante, como tantos otros pequeños fallos en este coche, podemos decir que son pequeños pecados inherentes al precio que tiene.

Nos sentamos a los mandos del Dacia Lodgy

Alguno dirá: “todo esto está muy bien, pero cuando me siente al volante, ¿qué sensación voy a tener?”. Pues depende de la versión, aunque ambas percibirás una grata sensación de espacio. En la más barata, te encontrarás con un asiento y un volante que no son ajustables en altura, y seguramente recordarás viejos tiempos en los que sólo la banqueta se podía mover.

Si por el contrario te sientas en la versión más cara, estos ajustes te ayudarán a encontrar una posición más cómoda, aunque quizá no la que tu querrías. Personalmente no he acabado de encontrarme a gusto sentado a los mando.

Todo queda a mano, es verdad, pero he echado de menos que el volante fuera regulable en profundidad, y más sujeción lateral en los asientos. Supongo que el sinuoso recorrido también tiene parte de culpa.

Por lo demás, resulta un coche bastante agradable de llevar. El accionamiento del volante, la palanca de cambios y los pedales es suave, y aunque el asilamiento sonoro no es excelente, tampoco es un gran problema ya que, al menos con los motores que hemos probado (dos dCi de 90 y 110 CV un 1.6 MPI de 85) es un coche silencioso.

Es cierto también, que las condiciones de Marruecos no nos han permitido alcanzar más de 100 km/h, y desconozco si a más velocidad el ruido aerodinámico, o de rodadura, será más molesto.

Probar coches en Marruecos también tiene sus ventajas claro está. En un momento dado, la temperatura exterior era de unos 27 grados y a pesar de que los coches habían estado aproximadamente una hora al Sol, el sistema de climatización fue capaz de enfriar el habitáculo con bastante facilidad. Habrá que probarlo en verano para confirmar esta sensación, pero en principio, lo daremos por sentado.

Capacidad de carga

Otro de los puntos fuertes de este vehículo teniendo en cuenta su tamaño exterior. La boca de carga es amplia y el suelo del maletero queda bastante bajo, y sus formas rectangulares permiten introducir objetos voluminosos.

En concreto, el Dacia Lodgy, en configuración de cinco plazas tiene un maletero de 827 litros hasta la cortinilla (ISO 3832), mientras que en configuración de siete plazas nos quedan 207 litros, lo que no es suficiente para llevar el equipaje de tanta gente, aunque sí para transportar algunos objetos cotidianos (mochilas de escolares, bolsas de deporte etc.)

Para lo que necesiten mucho espacio, existe la posibilidad de plegar las dos filas de asientos traseros, en cuyo caso el maletero alcanza los 1.861 litros. Si además desmontamos los asientos de la tercera fila ganaremos algo más de espacio.

En la siguiente parte veremos cómo se comporta este Dacia con los dos motores diesel que hemos probado, y detallaremos el equipamiento, y el precio, de este monovolumen.

Dacia Lodgy

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Continuará…

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Vía | Web Oficial Brett McCormick
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Vía | Autoblog
Fuente | The Best of Brest (en ruso)
Vídeo | Youtube
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