Ducati 916 preparadas para el mercado australiano

Si pensabas que la estupidez de los políticos era una cosa nueva estás equivocado. Porque en la segunda mitad de los años noventa los políticos australianos fueron capaces de obligar a Ducati a re-diseñar el frontal de una de sus motos más bonitas, la Ducati 916. ¿Y cómo se atrevieron a semejante herejía? Fácil, resulta que por aquellos años en Australia las motos estaban obligadas a que sus faros fuesen simétricos, y como la Ducati no los tenía hubo que aplicar una solución de emergencia. El resultado, como dirían los más puristas, fue el mismo que colgarle a un cristo dos pistolas. Y no es que los faros originales fueran de formas diferentes el uno del otro, como pasa hoy en día con algunas motos, el problema era que en uno estaba la luz de cruce y en el otro la luz de carretera, pero los legisladores de eso no entendían (ni creo que entiendan a día de hoy) y de un plumazo se cargaron la estética de la moto y buena parte de la aerodinámica de la misma.

No se lo que opinó Massimo Tamburini sobre esto, pero si se que los australianos que se compraban una de estas Ducati 916 de las primeras cosas que hacían era encargar un frontal original con sus dos faros asimétricos para instalárselos a la moto. Si te duelen los ojos tras ver la foto de la cabecera a continuación encontrarás un par más. Y para contrarrestar los efectos de esta visión también te dejo una foto de la moto tal cual salía de la fábrica para el resto de mercados.

Vía | Ducati News Today
Fotos vía | Phil Ansley; Wikimedia

• Andalucía, sábado 28:
  • Campeonato Andaluz de Cross Country: XXIII Cross Country La Peñuela – Niebla (Huelva)

• Aragón, sábado 28:
  • Campeonato Aragonés de Trial: Trial de Villanova (Huesca)

• Aragón, domingo 29:
  • Campeonato Aragonés de Velocidad: Motorland (Teruel)
  • Campeonato Aragonés de Motocross: Zuera (Zaragoza)

• Asturias, domingo 29:
  • Campeonato Asturiano de Velocidad: Motorland (Teruel)

• Castilla y León, domingo 29:
  • Campeonato Castellano Leonés de Velocidad: Motorland (Teruel)
  • Campeonato Castellano Leonés de Minimotos: Castroponce (León)
  • Campeonato Castellano Leonés de Minimotard: Castroponce (León)

• Castilla La Mancha, domingo 29:
  • Campeonato Castellano Manchega de Velocidad: Motorland (Teruel)

• Catalunya, domingo 29:
  • Campeonato Catalán de Enduro: Basella (Lleida)
  • Trial no puntuable: Trial COTA Masies de Roda (Barcelona)

• Murcia, viernes 27:
  • Resistencia Clásicas no puntuable: Cartagena (Murcia)

• Murcia, sábado 28:
  • Campeonato Murciano de Motocross: Cantareros (Murcia)
  • Campeonato Murciano de Enduro Indoor: Cantareros (Murcia)

• Murcia, domingo 29:
  • Campeonato Murciano de Cross Country: Cartagena (Murcia)

• Navarra, domingo 29:
  • Campeonato Navarro de Supermotard: Circuito de Navarra (Navarra)
  • Campeonato Navarro de Scooter: Circuito de Navarra (Navarra)
  • Campeonato Navarro de Minimotos: Circuito de Navarra (Navarra)
  • Campeonato Navarro de MiniGP: Circuito de Navarra (Navarra)

• Valencia, domingo 29:
  • Campeonato Valenciano de Supermotard: Villena (Alicante)
  • Campeonato Valenciano de Trial: Trial Gata de Gorgos (Alicante)
  • Campeonato Valenciano de Minimotard: Villena (Alicante)

Hoy estoy un poco nervioso, porque celebro mi quinto aniversario como miembro del equipo de Motorpasión. El 26 de abril de 2007 salió mi primer artículo a la luz, dedicado al Ford Mustang clásico de un detective de la televisión de los 80. Ahora miro hacia atrás y me da auténtico vértigo.

¿La imagen a qué viene? Pues que este es mi artículo publicado número 4.000, y a diferencia de un Diesel, pienso superar la barrera de los 5.000 y las que hagan falta. Además, hace poco más de un año que recibí la enorme responsabilidad de dirigir esta Web. Digo Web porque es mucho más que un blog.

Como visitante conozco Motorpasión desde hace tiempo, finales de 2006 si no me equivoco. Ya no recuerdo si fue por un enlace de Menéame o por haberlo descubierto vía estadísticas al recibir un aluvión de tráfico hacia mi blog personal. Estos cinco años han sido muy intensos.

Con SandMan (2007)

Aunque llevo dedicándome a los coches en Internet desde finales de 2001, Motorpasión representó para mi un reto impresionante. Eso de pasar al equipo del blog de motor líder de España eran palabras mayores. Hoy día, gracias a vosotros, seguimos siéndolo, pero son palabras aún mayores.

Empecé siendo un editor más, por entonces el equipo estaba formado por Sandman, Daniel Seijo, Esteban Viso y Carlos. El ritmo de publicación era frenético por parte de Sandman y Daniel, yo tuve una media mensual baja el primer año, unos 40 artículos al mes, aún lo compaginaba con la universidad.

Más o menos me coincidió el final de las clases con el aumento del ritmo y las primeras presentaciones internacionales. Al año de estar aquí, ya me profesionalizo y me dedico a tiempo completo, lo que sigo haciendo a día de hoy. Hago como Paco de Lucía, lo que más me gusta, lo que mejor se me da, y encima me pagan.

Con Esteban Viso y Daniel Seijo (2007)

En todo este tiempo he tenido que visitar para traeros las últimas novedades muchos países. Europa Occidental me la he pateado casi entera, e incluso he llegado a irme a Arabia una vez. La experiencia de tanto viaje, tanto vuelo, tanto hotel y tanto coche de prensa con placas “extranjeras” ha sido tremendamente enriquecedora.

He conocido a varias “generaciones” de comentaristas, unos vienen, otros se van, y unos cuantos dejaron en mi una impronta permanente. A pesar de alguna que otra discusión, me quedo con lo positivo, y lo aprendido. Y es que aquí se aprende mucho, o dicho de otra forma, no queda más remedio.

Para poder estar al máximo nivel, hay que formarse continuamente. Estar unos meses desconectado de las novedades ya te convierte en obsoleto. Solo en temas de movilidad alternativa he tenido prácticamente que hacer un master, no quería perder ese carro, lo considero el futuro. Pido disculpas si me lo he tomado demasiado al pie de la letra.

Con Héctor Ares en el Circuito del Jarama (2009)

También he tenido que ponerme mucho las pilas, porque a veces, uno se encuentra un comentarista que sabe más que tú, y la única forma de no volver a ser corregido es profundizar. Por ejemplo, en coches americanos también he tenido que documentarme una barbaridad, y estoy aún lejos de dominarlo.

He tenido varios compañeros en cinco años, piezas fundamentales de ese engranaje que se llama Motorpasión, que sin la comunidad no funciona. Con ellos he tenido alegrías, alguna pena, mucha diversión, unas cervezas, piques en circuito, bromas sobre mis filias híbridas o mi afición por reducir los consumos.

Desde que trabajo aquí, he valorado aún más la importancia entre un artículo que tiene comentarios y uno que no lo tiene. Lo primero es rico, provechoso y estimulante, ¡lo segundo es un monólogo! Me costaría mucho trabajar en un medio de comunicación tradicional, la reacción de los que me leen ya me parece demasiado importante.

Con Javier Romagosa en Italia (2010)

Y ahí estás tú, querido lector, que has estado de acuerdo conmigo, indiferente o en contra. Me he tomado la costumbre de participar en los comentarios como algo sagrado, a veces puedo enseñar algo, a veces puedo aprenderlo yo, y no me atrevo a sacar porcentajes. Algunos me conocéis, yo todavía a todos no.

Cuando me pongo al volante de un coche, con ánimo de transmitirlo, intento llevaros conmigo, y pensar qué detalles podrían interesarle a un tipo u otro de conductor, o simplemente quien adora a los coches. Son algo más que un modo de vida, solo se puede comprender cuando esto no te gusta, te apasiona.

No todo el mundo puede comprender qué pasa cuando se suelta el embrague de un buen coche, se pisa el acelerador, la aguja de las revoluciones comienza su escalada hasta la cima y afloran los decibelios. Hombre y máquina se conectan, y no creáis que es fácil saber transmitirlo para llevar conmigo a alguien que está lejos tras una pantalla.

Con Manuel, Hatzive, Héctor, Pablo y Javier (2012)

Al principio tocaba poquitos palos en esto de automoción, al final, es una mezcla entre especialización y profundización. Así va a seguir siendo, tenemos lectores muy exigentes, no puedo verlo de otra forma. Mis compañeros y yo queremos que disfrutéis de vuestra estancia aquí, esa es la intención.

Si un día completo no entro en Motorpasión, siento que me falta algo, lo necesito como el motor pide aceite. Se ha convertido en mucho más que un trabajo. Creo que si me tocase la lotería no me importaría incluso colaborar gratis. Me siento como en casa, perdón, como sentado en mi coche, cómodo y a gusto.

Antes de despedirme, no quiero olvidar a todas las personas que han hecho este sueño posible, y que lo siguen haciendo todos los días: lectores, jefes de prensa, mis compañeros, anunciantes, los técnicos… A ver cuándo llego a 5.000, de momento me salen 800 artículos al año ó 66 al mes. Ya ni me acuerdo de qué he escrito algunas cosas.

Espero que sigáis ahí entonces.

Un abrazo.

Javier Costas Franco

Cuando salió el Lamborghini Reventón al mercado, muchos fuimos los que nos enamoramos de él, de sus formas geométricas, de su color verde inspirado en el F-22… Una auténtica y exclusiva maravilla. Tan solo 21 unidades se fabricaron de este coche que valía un millón de euros y que prometía revalorizarse en poco tiempo.

Si te quedaste con ganas de tener uno y tienes una cuenta corriente bastante fuera de lo corriente, ahora puedes hacerte con una de estas maravillas de 650 CV. La oportunidad llega con la subasta por parte de la casa inglesa H&H Classic Car Auctions del que se cree es el único Lamborghini Reventón que habita en el Reino Unido.

Gracias a su exclusividad se espera que este Reventón alcance el millón de libras en la subasta, al cambio 1,22 millones de euros. Una lástima no tener nada suelto por aquí en ningún bolsillo para irme a Reino Unido y hacerme con él. Desde luego no es tan impresionante como el Aventador, pero yo me quedo con el “papá” Reventón.

Vía | Leftlanenews
En Motorpasión | Un Lamborghini Miura SV Jota de 1971 a subasta, sólo se hicieron cinco

¿Qué está pasando en las carreras de motos eléctricas? Mientras por un lado el SES TT Zero de la Isla de Man confirman que en la parrilla de salida tendrán 18 motos, en la carrera eléctrica disputada coincidiendo con el 76º Bol d’Or sólo participaron tres motos. A bote pronto, la mayor diferencia que existe entre ambas carreras es que una está organizada con el reglamento de la FIM e-Power (la carrera del Bol d’Or) mientras que la otra se realiza amparada por la organización del SES TT Zero. Ambas organizaciones iniciaron en 2010 el mundial de motos eléctricas, pero en 2011 decidieron dividir sus esfuerzos. Parece claro quién está consiguiendo hacer más atractivo su campeonato.

Además para acabar de hacerlo más interesante, a la participación oficiosa de la todopoderosa Honda a través de la Mugen Shinden, hay que sumarle la recién confirmada de Bournemouth Kawasaki/Zytek Automotive. Que entrarán con una moto construida sobre una Kawasaki ZX-10R convenientemente electrificada para dar el máximo en la carrera de una vuelta al Mountain Course de la Isla de Man. Una moto que ya estuvo en la inscripción el año pasado pero que se retiró en el ultimo momento.

¿Será suficiente este esfuerzo por parte de las fábricas japonesas para vencer a la MotoCzysz vencedora en 2011? ¿Alcanzarán las 100 mph de media (160 km/h aproximadamente) para llevarse el premio de 10.000 libras esterlinas? El miércoles 6 de junio saldremos de dudas.

Vía | Asphalt & Rubber
Más información | SES TT Zero
En Motorpasión Moto | Mugen Correrá el TT Zero de 2012; Así es la Mugen Shinden eléctrica que disputará el Zero TT; El Munch Racing Team vence en Magny Cours la primera cita de la FIM e-Power

Como buen monovolumen japonés, el Mazda5 recurre a política de equipamiento cerrada. Cada nivel de equipamiento viene como viene, sin extras, y el resto es a golpe de accesorios. Esta estandarización forzada es rentable para el fabricante y también para el cliente cuando quiere mucho equipamiento.

El Mazda5 se comercializa actualmente en cuatro niveles: Pulse, Style, Luxury e Iruka (serie limitada). A los precios que nos dé el configurador hay que restarle 2.000 euros. En la campaña actual regalan el DVD para las plazas traseras.

Las versiones Iruka se pueden “encargar” por Internet (MazdaShop), aunque no reemplaza a labor del concesionario. Si ya hay un Mazda en la familia, hay otros 750 euros de descuento acumulables a los demás. Por lo tanto, si somos clientes fieles, podemos sacarnos este monovolumen desde 17.650 euros, ó desde 18.400 euros para los demás.

Equipamiento de serie y opcional

Como siempre, desglosamos todo el equipamiento de seguridad aparte. En el nivel básico, Pulse tendremos todos los elevalunas eléctricos, apertura y cierre con telemando, retrovisores externos de ajuste eléctrico, aire acondicionado, siete plazas, radio-CD MP3 con toma auxiliar y cuatro altavoces, y banqueta de segunda fila regulable.

Este nivel de equipamiento es exclusivo del motor gasolina 1.8 o el diesel de 116 CV. Implica tener neumáticos de 15 pulgadas con tapacubos, por lo que los frenos delanteros son un poco más pequeños, de otra forma no entran, algo a tener en cuenta. Si vamos a viajar cargados, es aconsejable rascarse el bolsillo y tener mejores frenos y llantas de 16”.

Para eso hay que ir al nivel Style, que tiene neumáticos 205/55 R16, faros antiniebla delanteros, cristales tintados traseros, sensores de aparcamiento traseros, climatizador automático monozona, seis altavoces, control de crucero, ordenador de a bordo, cuero en volante y pomo del cambio, detalles en aluminio, mandos en volante, sensor de luces y mesitas plegables tipo avión.

En el caso del diesel de 116 CV, esta crecida de equipamiento equivale a 2.000 euros más. El 1.8 Style ya no se vende, si encontramos alguno en stock tiene un descuento un poco más alto, de 2.410 euros. En mi opinión merece la pena el desembolso. Aún quedan dos niveles más.

Si nos decantamos por el Luxury, tendremos llantas de 17” con neumáticos Dunlop SP Sport 205/50, parrilla delantera en color plateado oscuro, faros de xenón, las puertas correderas eléctricas (si no son de accionamiento manual), teléfono manos libres Bluetooth con BT Audio y el sistema de control de presión en los neumáticos. No tiene USB.

Más de un avispado se habrá dado cuenta que las versiones probadas son Luxury. En el 2.0 DISI gasolina, subir de Style a Luxury supone 900 euros. Si hablamos del 1.6 CRTD, la mejora en equipamiento supone 1.150 euros. Es bastante razonable, aunque no es precisamente imprescindible tener tantas cosas.

Mazda5 – Equipamiento Luxury

En cuanto a los Iruka, añaden al Style el alerón trasero de recho, navegador Mazda/TomTom, Bluetooth con BT Audio, llantas de aleación ligera, parrilla delantera gris oscura, consola central en negro piano, tapicería específica y cuatro colores del total de ocho disponibles.

En el catálogo de accesorios podemos encontrar el embellecedor de la parrilla delantera, estribos laterales (dentro de las puertas) en aluminio con iluminación, placa de estribo en el borde del maletero, alerón trasero, colín de escape cromado entre otros. Tiene seis modelos de llantas en total, incluyendo los tapacubos.

También encontramos un navegador portátil Pioneer, adaptador para iPod, Bluetooth específico para iPhone, kit Bluetooth genérico, pedales de aluminio, protector de maletero, luz de maletero, red de separación para mascotas, enganche de remolque, barras portaequipajes (antes eran de serie) y un portabicicletas interior.

Detalle del control de crucero

En los Luxury se pueden abrir las puertas traseras a distancia, con un botón en el puesto del conductor o desde atrás si no han sido bloqueadas por el control paterno. Si no son eléctricas, no pesan, cualquier adulto puede moverlas. Si falta fuerza, se abren, porque no quedan en una posición intermedia.

Del sistema Bluetooth, comento lo de siempre, que es desesperante el proceso de asociación del teléfono, es muy lento, más nos vale no tener prisa. La función de Bluetooth Audio, dependiendo del teléfono, puede ser poco satisfactoria. Por ejemplo, con un teléfono Symbian nos hartaremos rápido del invento.

El maletero no tiene una tapa como tal, sino una cortina enrollable. Si no vamos a usarla, hay unos embellecedores de plástico para colocarnos en lo que sería su anclaje y que así no desentone. No tiene un hueco específico para guardar dicha cortina bajo el maletero, por lo que puede ser un engorro.

Seguridad

Sobre esta imagen vemos los refuerzos estructurales de la carrocería. El modelo actual es, en teoría, más seguro que el anterior, porque tiene más robustez al ir más reforzado. Hay cambios en el techo, pilares, estribos laterales, puertas, reposabrazos y largueros del bastidor.

Los asientos han sido reforzados en la segunda fila para evitar que el golpe de una carga descontrolada los desencaje. La marca dice que las puertas nuevas toleran mejor las colisiones laterales y también hacen más difícil aprisionar brazos o piernas por sus mejorados detectores de presión. Es difícil que las puertas hagan daño.

En el morro, además de aerodinámica y diseño de emoticono (:D) hay más protección para los peatones en caso de atropello. Hay más plástico para embestir y el capó deforma más favorablemente para reducir los daños. También ha recibido más material absorbente de energía.

No sabemos cómo puntúa en EuroNCAP ya que no lo prueban desde 2005, cuando salió al mercado la primera generación. Sacó buen resultado entonces, cinco estrellas en protección de ocupantes, tres de protección infantil y dos de peatones. Debería ser mejor ahora, también por el ahorro de peso que ha experimentado.

Según los criterios actuales, al ser más seguro y con buen equipamiento de seguridad pasiva, debería conseguir las difíciles cinco estrellas del EuroNCAP moderno, más duro que el vigente en 2005. Sería una sorpresa mayúscula que empeorase respecto al modelo anterior, los cambios los habrán hecho los ingenieros por algo.

En colisión frontal y lateral mostraba una protección buena o adecuada (las dos mejores), pero la protección de peatones era claramente mejorable. Uno de los motivos por los que ha alargado 80 mm entre generaciones es para ser más benevolente en caso de atropello. Pero esto, salvo demostración empírica, es una especulación muy probable.

Respecto al equipamiento de seguridad activa, también tendría buena puntuación. Todas las versiones tienen ESP (DSC en Mazda), servofreno de emergencia, control de tracción, distribución de la fuerza de frenada e inhibición del pedal del acelerador cuando se pisa el freno; esto lo han hecho pensando en EEUU.

Pensando en la seguridad pasiva tiene seis airbags (frontales delanteros, frontales laterales y de cortina), cinturones delanteros con pretensores y limitadores de carga, ISOFIX en la segunda fila, pedales colapsables y columna de dirección colapsable. Los reposacabezas no son activos.

Carece de múltiples ayudas suplementarias, como el avisador de ángulo muerto (lo tiene el Mazda3), control de crucero activo, asistente de carril, asistente de luces largas, frenado automático, advertencia de somnolencia, luces direccionales en curva o luces de conducción diurna. No está precisamente a la última.

Continuará..

En Motorpasión | Mazda5, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Los más veteranos seguramente recordarán a la Suzuki DR Big 750 que unos años más tarde engordaría un poco hasta convertirse en la Suzuki DR Big 800. Esta moto Trail fabricada entre 1988 y 1999 ostentaba el título de utilizar el motor monocilíndrico más grande fabricado en serie. Pero como no hay mal que cien años dure ni persona que los aguante, resulta que ha aparecido una marca taiwanesa que ha decidido arrebatarle a los señores de Suzuki ese título. Además han decidido hacerlo con dos motos basadas en la misma mecánica, estamos hablando de las Dinli DL281 y DL282.

Desconozco si estas motos se importarán en España, y también desconozco el precio que tendrán en el mercado si llegan a él en algún momento. Pero la noticia es tan “voluminosa” que creo que merece un poco de nuestra atención. Porque dejando a un lado el diseño, que puede gustarte o no, lo que más me ha llamado la atención de estas motos taiwanesas es que además de utilizar un motor con cotas internas de 106 mm de diámetro por 85 mm de carrera, resulta que lleva acoplado un sistema CVT de embrague y variador centrífugo.

Total, que podemos estar frente a una maxi-Scooter camuflada en el cuerpo de una Custom/Naked, una idea interesante que ya están explorando en Honda con la Integra, pero con una tecnología bastante más de andar por casa. Si es que podemos decir que un variador para un motor monocilíndrico de 750 cc es una cosa de andar por casa. Sea como sea el mercado asiático nos queda tan lejos que cuando sale alguna noticia así no podemos dejar de sorprendernos. ¿Os imagináis una moto de este tamaño por tres o cuatro mil euros?

Vía | Visordown
Más información | Dinli DL282; Dinli DL281

Para 2014 no solo tendremos la actualización del Mercedes-Benz SLK, también tendremos un nuevo modelo en la familia. Su nombre será SLC y estará situado por debajo del SLS AMG. Es más, será un coche diseñado entre Mercedes y AMG de forma conjunta. Ha sido confirmado por el jefe de diseño y el presidente de Daimler.

Hace años creíamos que el SLC sería lo que es hoy el SLS AMG, pero lo cierto es que será más pequeño. Rivalizará con Porsche 911, Aston Martin Vantage o Jaguar F-Type (prototipo todavía) entre otros, con un precio que se arrimará a los 80.000 euros. Tendrá motor delantero, probablemente V6/V8, y propulsión trasera.

Este nuevo coupé deportivo de dos puertas no tendrá la original e incómoda apertura de alas de gaviota, sino algo convencional. Antes de 2015, Mercedes-Benz proyecta lanzar 10 modelos nuevos y actualizar otros 22. Algo está cambiando en Mercedes, desde luego.

NOTA: La imagen es a título ilustrativo nada más.

Vía | Carscoop
Fuente | Autocar, Autoexpress

El nuevo Kia Cee’d que ya conocimos con motivo del Salón de Ginebra se nos muestra ahora con todos los detalles de equipamiento y motores. El objetivo de Kia con el nuevo Cee’d es no solo repetir el éxito de la primera generación al vender más de 430.000 coches en Europa, si no conseguir superarlo.

Para ello en Kia han hecho un coche muy atractivo estéticamente , una mezcla bastante óptima de afiladas líneas rectas con sinuosas y atractivas curvas. A ello se ha unido una gama de motores conformada por dos gasolina y dos diesel con potencias de entre los 90 y los 136 CV.

Exterior del nuevo Kia Cee’d

El Kia Cee’d modifica ligeramente sus cotas, ahora son prácticamente idénticas a las del Hyundai i30, en longitud se va hasta los 4.310 mm, en anchura se estrecha 10 mm hasta los 1.780 mm y mengua en altura hasta los 1.470 mm. Como hemos mencionado, excepto en la longitud (10 mm más largo el Kia) el resto de cotas son calcadas a las de su hermano gemelo.

La batalla se queda estancada en 2.650 mm, pero aumentan las vías delantera y trasera, en 17 y 32 mm respectivamente, lo que afecta positivamente a la estética y a la dinámica. El diseño aerodinámico con una luna parabrisas muy tendida y varios detalles aerodinámicos como los aditamentos aerodinámicos de la zona trasera han surgido de las numerosas pruebas aerodinámicas en el tunel de viento de Kia y dejan el coeficiente aerodinámico en solo 0,30.

Sin embargo, recordemos que el nuevo Kia Cee’d se fabrica junto con su hermano gemelo el Hyundai i30 en la fábrica de Zilina en Eslovaquia y que se ha diseñado para satisfacer el gusto de los clientes europeos.

Del frontal del nuevo Kia Cee’d se puede destacar el musculoso paragolpes, en el que destaca la parrilla de gran tamaño con borde cromado ya vista en otros Kia de reciente hornada con la zona central con el característico patrón en forma de panal de abeja. También destaca por su pequeño tamaño la rejilla inferior, que ha quedado relegada a una función estética secundaria, apenas destacando en el curvilíneo paragolpes con su forma rectangular y pequeño tamaño.

También son destacables los faros, que ahora se alargan muy hacia atrás, más allá de la mitad del capó. En ellos como característica notable está la inclusión de una banda de LED inferior que tiene delegada la función de luces diurnas. Los laterales finalizan en la trasera haciendo un pequeño reborde que se extiende por los faros traseros.

La parte trasera parece muy ancha debido al uso de formas horizontales en paragolpes, luneta y spoiler. La carrocería se podrá elegir en ocho colores, dos completamente nuevos en la gama y otros seis que ya existían entre los colores disponibles para la gama actual.

Interior del nuevo Kia Cee’d

Gracias a la mayor longitud de la carrocería se ha podido aumentar el espacio dedicado a los pasajeros, mientras que el maletero ha crecido 40 litros hasta los 380 litros. El asiento trasero se abate dejando una superficie plana y aumentando la capacidad del maletero hasta los 1.318 litros.

En el habitáculo se ha trabajado entre otras cosas en reducir el nivel de ruido en el interior. Los cristales de las puertas delanteras son más gruesos, los retrovisores son más aerodinámicos, se han mejorado las uniones de la carrocería y añadido insonorizantes…

El interior se cuenta con el equipamiento que actualmente montan prácticamente todos los fabricantes, radio con seis altavoces con conexiones para iPod, AUX y USB, ordenador de a bordo, etc. Los tapizados serán dos de tela (uno negro y otro beige) y uno de piel negra.

El Kia Cee’d puede montar iluminación estática de curvas o unos faros de xenón con iluminación adaptativa pero en este caso dinámica. Además existirán opciones como una pantalla TFT de alta resolución como la que monta en opción el Hyundai i30, climatizador bizona, techo panorámico eléctrico o el sistema inteligente de aparcamiento. Los acabados disponibles para España serán Concept, Drive y Emotion.

Todo el equipamiento de seguridad es de serie, e incluye seis airbags (frontales, laterales y de cortina) y los sistemas de asistencia a la conducción como el ESP, el ABS, la asistencia a la frenada de emergencia o el asistente al arranque en pendiente. La carrocería tiene ahora más acero de ultra alta resistencia y se ha diseñado para cumplir con las más altas exigencias de seguridad.

Motores y cajas de cambio del Kia Cee’d

Cuatro motores para el nuevo Cee’d. Dos gasolina y dos diesel para elegir, los primeros son el 1.4 CVVT de gasolina y el 1.6 GDI de inyección directa de gasolina, los segundos son el 1.4 WGT y el 1.6 VGT. El que más pretende vender Kia en Europa es el 1.6 VGT diesel de 135 CV.

El 1.4 CVVT es como hemos anticipado un motor gasolina, en este caso de inyección directa y sin sobrealimentación. Entrega 100 CV y 137 Nm de par. Será el motor que formará el modelo de acceso al Kia Cee’d, homologando un consumo combinado con llantas de 15 pulgadas de 6 l/100 km y con las de 16 y 17 pulgadas 6,1 l/100 km.

El 1.6 GDI es un motor Gamma gasolina de última generación con inyección directa del que Kia consigue sacar 135 CV y 164 Nm de par. Será el modelo más prestacional de la gama, haciendo el 0-100 km/h en tan solo 9,9 segundos, con un consumo combinado de 5,8 l/100 km.

El motor diesel de menor potencia es el 1.4 WGT de 90 CV y unos generosos 220 Nm de par. Será el motor diesel más básico para el Kia Cee’d y homologa un consumo combinado de tan solo 4,1 l/100 km con las llantas de 15 pulgadas y 4,3 l/100 km con las llantas de 16 y 17 pulgads.

El segundo motor diesel es un 1.6 VGT que entrega 128 CV y 260 Nm de par. Es el único motor disponible con cambio manual o cambio automático de doble embrague, ambos de 6 velocidades. Puede equipar el ISG (sistema de parada y arranque del motor). Este motor homologa un consumo de 4,3 l/100 km en su variante sin aditamentos, 3,8 l/100 km con el ISG y 5,5 l/100 km con el cambio automático.

El Kia Cee’d está disponible con dos cajas de cambio, una manual y otra automática. Ambas son de seis velocidades y la automática es de doble embrague. La DCT de doble embrague ha sido diseñada por Kia con la colaboración de una empresa alemana. Sin embargo al contrario que muchos cambios de doble embrague de otros fabricantes, el de Kia no consigue reducir el consumo, lo aumenta en 1,2 l/100 km.

Además se anuncia la disponibilidad del paquete EcoDynamics que auna medidas para reducir el combustible, como los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, el ISG o la gestión electrónica del alternador.

Tren de rodaje

El nuevo Kia Cee’d equipa suspensión delantera McPherson y trasera multibrazo. El conjunto de la suspensión delantera va montado sobre un subchasis y se ha incrementado en un 45% la rigidez torsional de la carrocería.

Con la modificación de la suspensión delantera se ha incrementado ligeramente el ángulo de avance. La dirección del Cee’d tiene asistencia eléctrica y se puede elegir un sistema de regulación denominado Flex Steer con varios modos de funcionamiento. Se incluye además el freno de mano eléctrico en el acabado más alto, el Emotion.

El nuevo Kia Cee’d llegará a los concesionarios en los próximos meses, probablemente tengamos la oportunidad de empaparnos de él durante el Salón del Automóvil de Madrid. Estamos deseando echar mano al sucesor del modelo con el que Kia revolucionó el mercado europeo.

Galería de fotos

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Vía | Geek Tyrant

Desde hace más de tres meses, la gasolina no ha hecho más que aumentar de precio en los surtidores. Hoy, el Boletín Petrolero de la Unión Europea revela una disminución en los precios de un 1,6 %. No es para echar cohetes, pero algo es algo. 1,474 euros es el precio de referencia hoy, y rompe una escalada que viene de antes de la amenaza de bloqueo por parte de Irán y del embargo europeo.

Desde que empezó el año, la gasolina se ha encarecido en un 13 %, que es mucho, pero casi nada si lo comparamos con ese 57 % de ascenso que llevamos en los últimos tres años. Por eso esta mininoticia no supone un canto de victoria, pero sí al menos un ligero respiro para el bolsillo. Ahora, llenar un depósito de 55 litros cuesta 81 euros, 6 euros más que el año pasado por estas mismas fechas.

Por su parte, el precio del gasóleo ha experimentado esta semana un segundo retroceso consecutivo. Ahora está a 1,373 euros, que duelen pero menos que el máximo de 1,399 que alcanzó como precio de referencia hace ahora un mes. En un país en el que el 80 % del parque se mueve con motores diésel, también es una noticia para congratularse, aunque sea de nuevo con la boca pequeña.

Fuente | UE Oil Bulletin
En Motorpasión | La factura de la gasolinera ha subido un 57% en tres años

Enlace | Hertz UK
En Motorpasión | McLaren MP4-12C, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica I, conducción y dinámica II, valoración, ficha técnica y vídeo)

Por el Salón de Pekín van pasando absolutamente todos los fabricantes que quieren cortar algo de bacalao en los próximos años, y este es el caso de Hyundai. La potencia coreana del motor ha presentado allí el Huyndai Langdong, que viene a ser como una versión del Hyundai Elantra adaptada al mercado chino. Sí, es lo que hay. China aún está para comprar coches. Y que dure.

Dos motores MPI nutren el compacto con el que la marca busca posicionarse dentro del segmento C del país asiático, donde comenzará su producción en la segunda mitad de este año. El Hyundai Langdong monta un 1.6 de 127 CV y 155 Nm y un 1.8 que desarrolla 146 CV con un par motor máximo de 175 Nm, conectados a transmisiones manuales y automáticas de seis velocidades.

Con una longitud de 4,69 metros y una batalla de 2,70 m, una anchura de 1,88 metros y una altura de 1,68 metros, el diseño exterior apenas difiere de la apariencia que tiene el nuevo Elantra. Respecto a la versión actual del compacto, las formas son más ampulosas, gana altura el frontal y en general transmite mucho dinamismo, como se aprecia a simple vista.

En cuanto a equipamiento, el Hyundai Langdong incorpora aire acondicionado dual automático, asientos ventilados y calefactados y pantalla LCD, además del sistema de información y entretenimiento Blue Link, unos accesorios bastante funcionales para un compacto del que podrían llegar a fabricarse hasta un millón de unidades anuales en la planta que la coreana está ultimando en China.

Galería de fotos

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Vía | 8 Negro (Atención contenido para adultos)
Más información | Surfazz (en alemán)

Si hacemos un poco de memoria recordaremos que el señor Costas fue uno de los afortunados en probar las primeras unidades pre-serie del Toyota GT 86 que llegaron a Europa en el mítico trazado del Jarama (parte 1 y parte 2). Hoy nos ha llegado el turno de probar a su hermano, el Subaru BRZ, con el que comparte casi todo, hasta el precio: desde 29.990 euros.

Desde que hace apenas unas semanas algunos medios españoles se pusieran al volante del Subaru BRZ, y después de haber leído muy positivamente sobre él, mis ganas de echarle el guante a este pequeño y ligero deportivo iban in crescendo hasta que por fin ha llegado el momento de ponerme a sus mandos.

Tres son las unidades del Subaru BRZ que tendríamos disponibles, dos de color gris y una en ese azul tan propio de Subaru que a mi personalmente me encanta (y sólo disponible en el BRZ). Todas ellas son también unidades pre-serie, por lo que habrá cosas que varien ligeramente en la versión de producción. Vamos a verlo.

Desde el año pasado el fabricante japonés Subaru se ha propuesto llevar a cabo un plan estratégico denominado Motion-V que prevé un importante crecimiento a nivel de ventas, pero también un cambio en el producto, más atractivo y respetuoso con el medio ambiente.

La marca pretende alcanzar para el año 2020 el millón de unidades vendidas anualmente, aunque de momento se conforma con llegar a las 700.000 unidades este año, lo que supone un 13% más que durante 2011, cuando consiguió vender 617.000 unidades.

Dentro de esta estrategia tienen gran importancia los nuevos modelos como el reciente Subaru XV o el próximo Impreza, sin olvidarnos por supuesto del Subaru BRZ, el esperado deportivo que ya está rompiendo todas las previsiones de venta en el mercado japonés.

Tanto el Subaru BRZ como su hermano gemelo, el Toyota GT 86, se fabrican en la planta de Gunma, en Japón, donde se han dejado de fabricar modelos pequeños enfocados al mercado nipón para dar paso a los nuevos turismos de ambas marcas.

Diseño exterior e interior

Durante el desarrollo de este modelo conjunto por parte de Subaru y Toyota (fruto de un acuerdo que data del año 2005), ambos fabricantes se repartieron tareas, siendo Subaru el responsable de la parte más técnica y el motor, y Toyota la encargada de dar forma a este deportivo.

El diseño de este modelo es por tanto creación de Toyota, aunque Subaru aplica algunos cambios a sus vehículos para diferenciarlos de su hermano gemelo. El paragolpes, la calandra, las llantas y los distintivos de la marca son algunos de estos cambios, que ciertamente tampoco son muy numerosos, pero existen.

De cualquier manera, este Subaru BRZ destaca por sus atractivas líneas y sus formas de coupé 2+2. Mide 4,24 metros y pesa unos 1.224 kilogramos en vacío. El capó, muy bajo gracias a que el motor también se encuentra colocado muy abajo, permite que el conductor pueda situarse asimismo muy cerca del suelo sin que la visibilidad suponga un problema.

En la vista lateral destacan principalmente los pasos de rueda bien marcados, los prominentes hombros y esas branquias de la aleta delantera. Las llantas de este Subaru son en diseño multirradio (quince, para ser exactos) con el logo de Subaru en el centro y lucen un acabado en dos colores: negro y plateado.

Por detrás salta a la vista el alerón integrado en la tapa del maletero cuyos extremos sobresalen de la misma creando una atractiva forma. Las dos salidas de escape, por su parte, se encuentran una a cada lado del difusor y son más generosas de lo que esperaba encontrarme, aunque tampoco son desmesuradas, por lo que que no parecen una colas ‘tuning’.

Si damos el salto al interior del vehículo encontramos un nivel de acabados y materiales muy por encima de la media de la propia marca hace unos años. Con sus nuevos modelos se superan cada vez y consiguen una apariencia mucho menos espartana que antaño.

Los coches de pruebas que hemos podido conducir eran tope de gama y equipaban tapicería de cuero en combinación con alcántara y costuras contrastadas de color rojo. El volante, el pomo del cambio, la palanca de cambios o incluso los revestimientos de las puertas también lucen costuras de color rojo.

Todo el salpicadero está recubierto de un plástico gomoso blando y agradable al tacto, salvo la moldura de plástico que cruza la consola y la zona de la guantera. Los revestimientos de las puertas llevan piel (en la versión de piel, claro) aunque también hay algún plástico duro.

Quizá los botones de la consola que sirven para accionar el sistema de climatización bizona resultan demasiado plasticosos. No transmiten demasiada sensación de calidad, sobre todo después del buen sabor de boca que dejan otros elementos como el volante.

El cuadro de instrumentos es claro y fácil de interpretar. El cuentarrevoluciones se encuentra en el centro del cuadro, justo en el punto de mira del conductor, mientras que el velocímetro es una esfera más pequeña ubicada a su izquierda (aunque también se muestra la velocidad en un indicador digital en el interior del reloj central). En la parte derecha se encuentran los indicadores de nivel de combustible y temperatura del agua.

La posición de conducción es muy buena, de deportivo, y los mandos quedan todos al alcance del conductor. La corta palanca de cambios está justo donde debería y el freno de mano está muy cerquita, tanto como para llegar incluso a incitarte a usarlo más de la cuenta.

Las dos plazas traseras son muy pequeñas tanto por altura libre al techo (o más bien a la luneta trasera) como por espacio para las piernas, que es muy limitado. No obstante, sí nos sacarán de un aprieto y son quizá algo más generosas que las de un Honda CRZ, por ejemplo.

Si echamos un vistazo al maletero encontramos un hueco profundo (aunque no demasiado grande) en el que no tendremos problemas para ubicar la compra y en el que la marca asegura que caben dos bolsas de golf o un juego de neumáticos (abatiendo asientos traseros). La capacidad según ficha es de 243 litros.

Me encantaría arrancar hoy su motor bóxer de 2 litros de cilindrada y contaros qué tal se comporta, pero sino nos quedaríamos sin tema de conversación para mañana. ¡No te pierdas la parte de motorización, dinámica y sensaciones!

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Continuará…

Para complementar su parrilla, Motors TV emite magacines como ‘Inside Grand Prix’, dedicado a la Formula 1, ‘RC Racing’, ‘Maxi-Boat’, ‘Mobil 1 the Grid’ y ‘Best of crash’, que es como meterse toneladas de Dolorpasión(TM) por los ojos y a toda velocidad. ¿La pega? Que hay que pagar para verlo en casa. Hasta ahora lo tenía Ono, y a partir de hoy se emite también a través del dial 65 de Canal+.

Vía | Motorpasión F1

KTM 690 Duke Rok Bagoro?

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Más información | Rok Bagoro?
Vídeos | Canal Youtube rbagoros, Canal Youtube bostjanlaba1

Pocos cambios, desde mi punto de vista, en el aspecto exterior en este Audi Q5 2012. Hay algunas modificaciones en el aspecto de los faros, de la parrilla frontal, así como el emblema de los cuatro aros, tienen una apariencia esculpida.

Además, los faros antiniebla incorporan biseles cromados, cuando se montan los faros xenón plus, los grupos ópticos traseros también incluyen un nuevo diseño con bandas uniformes de diodos luminosos LED. También se han rediseñado el difusor y las salidas de escape, que son de dos tipos, en función del motor.

Además, del total de 15 colores disponibles para la carrocería, se han añadido 4 nuevos, y desde un primer momento estarán disponibles los paquetes exteriores S-Line y Off-Road.

Modificaciones en el interior

De nuevo los cambios son pequeños, aunque apreciables. Para empezar, algunos botones tienen ahora acabados en cromo, y tanto la instrumentación como la llave de contacto o el mando de ajuste de la columna de la dirección reciben ligeras modificaciones.

No obstante, quizá el cambio que más llama la atención es el nuevo aspecto del mando multimedia MMI navigation plus, que ahora sólo tiene cuatro botones y además el dial de control del volumen cuenta con una función adicional. También se han añadido nuevos tonos de tapicería.

Puesta al día en infotaiment

Según Audi, se ha trabajado mucho este aspecto, ya que se ha mejorado la experiencia de usuario con el MMI navigation plus. En concreto se ha mejorado el control por voz y el sistema opcional de recepción digital de radio.

Por otro lado, el sistema mejorado Audi connect online permite realizar búsquedas a través de Google (incluidos Google Earth y Google Street View), así como recibir información en tiempo real sobre el tráfico en nuestro trayecto. Además se han añadido una serie de funciones nuevas, como la sincronización inalámbrica entre nuestro teléfono móvil y el sistema multimedia, gracias a la creación de red WLAN, de la que también podrán disfrutar el resto de pasajeros del vehículo.

El plato fuerte son las novedades mecánicas

Como decíamos al principio, las principales novedades tienen que ver como la gama de motores disponible, que ha sido considerablemente renovada. En concreto, ahora se ofrecen tres TDI y dos TFSI. Audi asegura que, de media, el consumo de los motores se ha mejorado un 15%.

En diesel nos encontramos con dos versiones del 2.0 TDI de cuatro cilindros. La primera de ellas, rinde 143 CV y 320 Nm de par máximo, y con cambio manual y tracción delantera homologa un consumo medio de 5,3 litros, lo que equivale a 139 gramos de dióxido de carbono.

En su versión más potente, este 2.0 TDI desarrolla 177 CV y un par máximo de 380 Nm, mientras que su consumo homologado medio es de 6 litros, con cambio automático S-Tronic y tracción integral quattro.

El motor diesel más potente, un V6 3.0 TDI, proporciona por su parte 245 CV y 580 Nm de par. Con este motor, cambio automático de doble embrague y tracción quattro, el Audi Q5 consume de media 6,4 litros cada 100 kilómetros.

Por el lado de los gasolina nos encontramos algunas novedades significativas. El 2.0 TFSI recibe innovaciones en el sistema de control de las válvulas, en la gestión térmica, en la inyección, en el turbocompresor y en el escape, ahora con el colector integrado en la culata. Su potencia es de 225 CV,y con par máximo de 350 Nm, con un consumo medio de 7,6 litros cada 100 kilómetros.

Por último, y como opción más potente, tenemos el V6 3.0 TFSI con sobrealimentación, que sustituye en la gama al motor de 3.2 litros atmosférico. El nuevo motor rinde 272 CV con un par máximo de 400 Nm y un consumo medio de 8,5 litros. Con este motor el Audi Q5 es capaz de acelerar hasta los 100 kilómetros por hora en apenas 5,9 segundos.

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En Motorpasión | El Audi Q5 más barato ahora tiene tracción delantera