Interesante este vídeo de National Geographic Channel en el que gracias a una especie de concurso en el que llevan a la gente a vivir experiencias únicas, un vecino italiano se ha ido a la fábrica de Pontedera a ver cómo se fabrica el Piaggio MP3 Hybrid y de paso darse una vuelta en uno de estos Scooter de ultimísima generación. A pesar de todo no esperemos ver ninguna novedad rabiosa por los rincones ni nada parecido, ya que en este tipo de visitas guiadas, y más si son para luego emitirlas por televisión, se cuida bastante lo que hay en el “escenario” o si no te invitan muy educadamente a que eso que has visto no se puede publicar o simplemente no existe.

Volviendo sobre lo que si podemos ver en el vídeo, por un lado nos muestran la parte de la fábrica en la que se arman los motores. Motores que en este caso son híbridos de cuatro tiempos con motor eléctrico. De ahí pasan a la zona en la que se unen los motores con el chasis y de ahí a la zona de acabado pasando antes por el montaje de la suspensión delantera con su cuadrilátero articulado. Por último invitan al ganador de la experiencia a darse una vuelta con uno de estos Piaggio MP3 Hybrid y experimentar lo que se siente al conducir una moto de estas características.

A pesar de que el vídeo está en italiano no es muy difícil entender lo que cuentan. Y si todo va bien, a lo mejor en breve os podemos contar en Motorpasión Moto cómo va uno de estos híbridos, porque el Piaggio MP3 con motor de explosión ya sabemos cómo va gracias a la prueba que hizo Morrillu hace unas semanas.

Vía | 2Stroke Buzz

Tanto, que el modelo 2007 tuvo cinco estrellas EuroNCAP, con 33 puntos en colisión frontal. Su nivel de seguridad infantil es de tres estrellas, y el de protección a peatones, de dos estrellas. Se evaluó antes de 2009, cuando las normas se endurecieron, por lo que no hay datos de protección cervical ni de sistemas de seguridad adicionales.

El Mini, da igual que sea One, Cooper o Cooper S, proporciona una protección adecuada para la cabeza y el torso, más para el pasajero que para el conductor, y las piernas van peor protegidas. En cuanto a la protección de peatones, es bastante mejorable, sobre todo si nos hemos puesto esos faros adicionales tan chulos.

Una de las pegas del coche es que no tiene fijaciones ISOFIX en el asiento del acompañante, solo se pueden montar la sillita atrás, donde no sobra espacio ni para colocarla, ni para la silla en sí. Al menos, casi todo el equipamiento de serie fundamental es de serie, salvo la desconexión opcional del airbag de pasajero (para llevar una sillita).

En seguridad activa, todo Mini viene con su control de estabilidad (DSC), control de tracción (DTC), ABS, control de frenada en curva (CBC), monitor de presión de neumáticos y doble chivato de abrochado de cinturón de seguridad (opcional en toda la gama, por cero euros).

En seguridad pasiva, tiene cuatro plazas, cuatro reposacabezas y cuatro cinturones de tres puntos (con pretensores y limitadores de carga). Cuenta con seis airbags, los frontales delanteros, laterales delanteros y los de cortina. En caso de colisión, se abren los seguros y se encienden los intermitentes de emergencia.

Por cierto, otro de sus extras es el control dinámico de tracción (DTC), opcional en toda la gama salvo el JCW. Es una suerte de diferencial autoblocante a base de frenos, es decir, la rueda con menos tracción recibe fuerza de frenado para beneficiar a la que mejor tracciona, unos 160 euros de media.

No tiene sistemas de seguridad adicionales a los que puede tener un utilitario generalista reciente. Nos podemos ir olvidando de control de crucero con radar (ACC), avisador de ángulo muerto en retrovisor, de monitor de cansancio del conductor, reposacabezas activos y esas zarandajas.

Eso sí, coches mucho más económicos que este ya permiten tener frenado automático en ciudad a 30 km/h, o llamada de emergencia automática. En ese sentido el Mini no es tan puntero. El que se lo compra, ya sabe lo que hay, si el objetivo es el máximo “coche” por el mínimo precio, se está equivocando en este caso.

Continuará...

En Motorpasión | Mini Cooper, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica)

Cuando la caravana del Dakar 2012 llegó a la mitad del recorrido y con él, al día de descanso, el equipo MRW en el que militan los pilotos españoles Marc Coma y Joan Pedrero, publicaron los datos de la cantidad de material que habían utilizado en sus KTM oficiales para hacer frente a los 4.494 kilómetros recorridos de los que 1.553 habían sido en especiales cronometradas.

Para empezar, han usado un juego de neumáticos completo delantero y trasero nuevo en cada etapa, así como también nuevas pastillas de freno cada vez. En cuanto al combustible, la KTM se ha bebido 394 litros de gasolina (el consumo medio ha sido de 8,7 l/100) y el motor ha requerido 10 litros de aceite (un cambio de aceite por etapa y día).

Por delante, otras siete etapas y 3.795 kilómetros por recorrer. Si mantenemos la misma proporción de gastos, se usarán otros siete juegos de neumáticos y otras 28 pastillas de freno (a estrenar cada día). En cuanto a gasolina se consumirán otros 333 litros de gasolina aproximadamente.

Por lo tanto, la cifra total de gastos para el mantenimiento podrá ser aproximadamente la siguiente:

• 14 neumáticos delanteros
• 14 neumáticos traseros
• 56 pastillas de freno
• 727 litros de gasolina

• 20 litros de aceite

No he contabilizado los filtros de aire, de aceite, kits de transmisión y, por supuesto, la reparación de averías o roturas. De momento, por ejemplo, han realizado un cambio completo de motor.

Pero podemos seguir sumando. Pasemos ahora a hablar de las diferentes inscripciones que son necesarias para participar en el Rally Dakar. Cada vehículo abona un precio, tanto si va a correr como si es de asistencia. Además, cada piloto o mecánico también tiene que pagar por su inscripción, y las cifras no son precisamente bajas.

Los precios del Rally Dakar 2012 eran aproximadamente las siguientes:

• Moto: 3.700 EUR
• Piloto: 10.700 EUR
• Vehículo de asistencia: entre 1.700 y 3.000 EUR, dependiendo de si va en carrera o en la caravana alternativa

• Mecánico: 8.000 EUR

Si por el contrario, quieres contar con los servicios de un equipo de asistencia, este suele salir por aproximadamente unos 10.000 EUR. Ah, y que no se nos olvide lo más importante, la moto, con su correspondiente preparación, unos 30.000 euros. Todo lo anterior nos saldría, sin el equipo de asistencia, por unos 54.000 EUR, e iríamos pelados, con la moto, un coche, un mecánico y la moto para correr, pero sin repuestos.

Y traslados, viajes, visados, etc…

¿Algún Euromillón libre por la sala?

Nota: Podéis pinchar en la foto de portada para verla más grande en otra ventana

Vía | Equipo MRW, Dakar

Su economía está estancada y no consigue crecer, años después de que reventase su burbuja inmobiliaria. Pero además de eso, el desastre natural del 11 de marzo tuvo unas repercusiones muy importantes en el estilo de vida nipón, se fabricaron menos coches y también se compraron menos. Marzo fue un mes desastroso.

Los coches más vendidos no son compactos, como en Europa, tampoco utilitarios, sino modelos eficientes. Recordemos que Japón bonifica a los coches más ecológicos, y eso es especialmente relevante en el caso de los híbridos. A pesar del bajón del 20%, el Toyota Prius ha vuelto a ganar, con 252.528 unidades.

Ventas en Japón (top10)

El coche más exitoso de Toyota en un año entero (desbancó al Corolla) lidera otra vez las ventas. A pesar de que el tsunami afectó mucho a su producción, lo cierto es que las nuevas versiones Alpha (Prius+ en Europa) han dado alegría a las ventas. Justo a final de año llegó otro refuerzo, el Aqua (Prius C fuera de Japón).

En segundo lugar tenemos al Honda Fit (Jazz en Europa), que se vende en versiones híbridas y no híbridas, 207.882 unidades y una subida del 12% respecto a 2010. Justo detrás, el Toyota Vitz (Yaris en Europa), que se renovó a finales de año y tendrá muy pronto su versión híbrida en la calle.

En Japón, el uso del gasóleo es minoritario, por lo que los híbridos a gasolina son muy populares. Además, los híbridos están bonificados a nivel de impuestos por el Gobierno, lo que ha provocado en los últimos años una explosión en ventas de este tipo de coches. El Honda Insight fue el primero en experimentarlo.

Los siguientes escalones en el top10 son Nissan Serena (84.359, +12%), Toyota Corolla (70.758, -36%), Honda Freed (67.736, -29%), Mazda Demio (Mazda2 en Europa, 61.736, -6%), Toyota Ractis (Verso S en Europa, 59.207, +27%), Toyota Passo (53.974, -40%) y Nissan March (Micra en Europa, 50.274, +2%).

Como dato curioso, sabed que el Nissan Cube, que en Europa no se ha comido un rosco, es el 17º más vendido con 35.734 unidades, por delante del Nissan Juke, que ha subido un 50% en ventas y es 18º con 34.224 unidades. Desde luego el Juke es lo que el 500 representa para Fiat, un exitazo.

Hay otra estadística interesante, la de los coches importados (no fabricados en Japón), en los que Alemania ha colocado ocho modelos en el top10. Pasa algo similar en Alemania, los coches japoneses están muy bien valorados, se ve que en ambos mercados tienen gustos más similares de lo que creemos.

Importaciones en Japón (top10)

El importado más exitoso es el Volkswagen Golf (26.125, +0%), seguido de su hermanito Volkswagen Polo (15.171, +5%). Los Mini están en tercer lugar (14.530, +28%), y anecdóticamente, el Toyota Town (que se fabrica fuera) se cuela en el cuarto puesto.

La lista la completan el Mercedes Clase C (11.710, +27%), BMW Serie 5 (9.257, +53%), BMW Serie 3 (8.912, -24%), Mercedes Clase E (8.411, -22%), Volvo V60 (6.032) y el BMW X1 (5.874, +53%). Los japoneses son muy muy chovinistas, les encanta el producto nacional, y los importados están cargados con aranceles.

Ahora bien, desde que en 2003 la JAIA (Japanese Automobile Importers Association) empezó a publicar datos de importaciones, es la primera vez que un extranjero se cuela en el top30 nacional, y ese modelo fue evidentemente el Golf. Pero al líder europeo en ventas le falta mucho para ser superventas en Japón todavía…

NOTA: La lista no tiene en cuenta los miniutilitarios urbanos japoneses, la categoría kei car.

Fuente | JADA, JAIA
En Motorpasión | Los híbridos japoneses crecen violentamente en 2009, Dominio absoluto del Toyota Prius en Japón durante 12 meses consecutivos, La buena racha continúa para los híbridos nipones en 2010, Japón favorecerá a los coches más eficientes otros tres años

Louis Renault con Adolf Hitler y Hermann Göring en el Salón de Berlín (1937)

La batalla de los ocho nietos de Louis Renault contra el Gobierno de Francia sigue adelante. Pongámonos en antecedentes, el industrial francés sufrió la expropiación de su empresa en 1944 por colaborar con los nazis, pero después de que muriese en prisión en circunstancias aún no aclaradas.

Sus nietos exigen una compensación al Gobierno francés, que se quedó con toda la compañía y la empezó a privatizar hace varios años, aunque aún son accionistas del gigante motorístico. Según su demanda, no se pudo haber expropiado nada a un muerto, y piensan que no es constitucional.

El Tribunal de Gran Instancia de París se ha declarado incompetente, es decir, que no va a hacer nada. Obviamente, los herederos de Renault van a presentar un recurso para seguir con su lucha. Según los herederos, lo que buscan es una reparación más moral que económica, aunque seguramente lo segundo no sea nada despreciable.

De momento, consiguieron una victoria simbólica reabriendo el caso a la opinión pública y consiguieron retirar la imagen de la derecha de una exposición fotográfica, tomada durante el Salón del Automóvil de Berlín, antes de la Segunda Guerra Mundial. Renault colaboró con la potencia ocupadora, lo que no se sabe es si fue más por las buenas que por las malas.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Francia quedó dividida en dos partes, la Francia ocupada y el Régimen de Vichy. En los países que fue ocupando el III Reich, la capacidad productiva se puso al servicio de la maquinaria bélica alemana. Renault dejó de producir automóviles, como los fabricantes alemanes.

Sus fábricas se encargaron del mantenimiento de unidades mecanizadas y de la producción de camiones. Tras la liberación por parte de Estados Unidos, vinieron las críticas. No sirvió de nada el leal servicio que Renault prestó en la Primera Guerra Mundial a su país, y su nombre sigue sin estar rehabilitado oficialmente.

Fuente | El País
En Motorpasión | Los descendientes de Louis Renault siguen su lucha contra el Gobierno de Francia

Vía | Abc
Foto Vía | Repsol Media

El miedo lleva al error de percepción, al error en la toma de decisiones y al error en la ejecución de las acciones. No, desde luego que conducir con miedo no es nada bueno. Conduce con miedo aquel que teme ser pillado in fraganti cuando se pasa de velocidad, pero también aquel que se siente inseguro, de un lado por su propia ignorancia sobre los límites de velocidad que le afectan, y, por otra parte, por la posible incompetencia (quiero pensar que es incompetencia) de quienes calibran mal los radares.

En esto del miedo a la sanción, yo siempre he visto un paralelismo con lo que decíamos en mi época de estudiante y que, me consta por quienes fueron alumnos míos, continúa siendo así: el que está muy tranquilo ante un examen, es porque o bien se lo sabe todo o bien no tiene ni puñetera idea de la lección. El que duda sobre su nivel de conocimientos, el que reconoce sus propias carencias o teme la ferocidad del profesor que plantea el examen… ese va nervioso al examen por narices.

Y una multa es un suspenso en el examen diario que es conducir.

Radar vs. conductor, ¿una lucha eterna?

Por comunidades autónomas, los conductores de Castilla y León y Andalucía son también los más asustados por la posibilidad de que les caiga una receta, con un 78 % y un 83 %, respectivamente. Como no vivo ni en una ni en otra comunidad, no puedo aportar información de primera mano. Lo que sí está claro es que hay una percepción generalizada del radar como una herramienta para la recaudación.

¿Que la recaudación sólo debería preocupar a quienes se saltan los límites de velocidad a la torera? Ya hemos visto que eso no es así, que hay errores en el sistema. Pero, si de verdad fuera así, si los radares sólo multasen a locos de la carretera y no a conductores que puntualmente se pasan de la velocidad marcada por el motivo que sea, ¿tendríamos la misma percepción?

Digo más. Si la ubicación de los radares se replantease siguiendo ese principio que tiempo atrás defendió Pere Navarro según el cual a la DGT tanto le da colocar el radar aquí o allá, si se emplazaran en los puntos negros mientras no se resuelven, ¿perdería peso esa imagen del radar como elemento de recaudación? Es más, ¿seguiríamos teniéndoles miedo como conductores?

Yo creo que nada cambiaría. Por una parte, el radar, por muy colocado que esté en un punto negro, es un símbolo de castigo, y el castigo no gusta, y además en nuestro país no se acepta ni se acata ni nada de nada. Por la otra, cambiar el radar de ubicación no hace que los conductores inseguros de si circulan o no a una velocidad legal varíen su percepción de las cosas. El fatídico frenazo “por si acaso” que tantos problemas puede ocasionar seguiría existiendo.

Otro elemento que destaca Fesvial en su informe para la reducción de las sanciones es la mayor presencia de medios de control de la velocidad. Vamos, que corremos menos porque vamos con miedo y oteando el horizonte a la busca y captura del radar camuflado, que se crían como setas en el bosque. En el caso de las multas de los radares de tramo, quizá el miedo a la sanción sea el factor determinante para explicar por qué apenas hay excesos de velocidad.

Tráfico siempre ha defendido que el control de velocidad se realiza para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la vía, y la afirmación no es gratuita habida cuenta que la velocidad es un factor que resta tiempo para acometer cualquier imprevisto y además potencia los daños en caso de producirse una colisión. Además, no pocos siniestros viales dan la razón a las tesis de la DGT.

Hablando en plata: si todos respetáramos los límites de velocidad, no existiría una justificación tan acreditada para sembrar las carreteras con tanto radar. Otra cosa es si se desmantelarían o si se dejarían como están, claro. En cualquier caso, por cada multa que se siga imponiendo de forma correcta, habrá un argumento para que perviva el control de la velocidad y el miedo a la sanción.

Falta de mantenimiento y trucos para el ahorro

La crisis ha propiciado también los olvidos a la hora de efectuar tareas de mantenimiento en los vehículos, con los consiguientes riesgos de seguridad. Un 33 % de los conductores deja las revisiones “para más adelante”, y un 32 % hace lo propio con los neumáticos, ignorando quizá la relación entre neumáticos defectuosos y siniestralidad vial, que fue analizada también por Fesvial en noviembre.

Otro porcentaje curioso relacionado con la crisis es el que afecta en este caso a las aseguradoras, con un 37 % de tomadores que han rebajado el nivel de cobertura de las pólizas. Si ese dato lo alternamos con otro, esta vez dado a conocer en el mes de marzo del año pasado por el Consorcio de Compensación de Seguros, según el cual un millón de vehículos circula sin seguro, estamos ante un problema que, esta vez sí, nos atañe a todos.

La parte… positiva de la crisis, por aquello que dicen de que una crisis es una oportunidad para el cambio, es que un 87 % de los conductores intenta introducir técnicas de conducción eficiente, un 70 % usan de forma más racional el aire acondicionado o la calefacción y revisan la presión de los neumáticos más a menudo como factores de ahorro. Además un 65 % de los conductores llevan menos cargado el maletero. Evitar los parkings, las zonas ORA, los peajes, repostar en menor cantidad y renunciar al coche en favor del transporte público han sido algunas otras medidas adoptadas y que recoge el estudio de Fesvial.

En Motorpasión | Los radares de tramo están multando muy poco, ‘No controles’, o un brindis por los fotógrafos del arcén

Viendo el vídeo que nos mandaba nuestro amigo green_rider con el botón de "envíanos pistas" que tenéis en la parte izquierda. Me surgió una duda casi filosófica al contemplar esta Vespa 50 special. ¿Qué fue antes el huevo o la gallina? Y traducido al caso que nos ocupa. ¿Esto qué es? Una Vespa con un motor de FZR600 o una Yamaha con toda la carrocería de una Vespa.

En cualquier caso es una de esas transformaciones "locas" que miro con sana envidia. Imaginando la gran cantidad de horas de trabajo y estudio que habrán empleado en llevar a cabo el proyecto, sin ninguna otra aspiración más que la de conseguirlo. Y estoy seguro que estas horas de taller han dado más satisfacción a sus autores, que incluso rodar con su propia creación.

No le deis más vueltas al diseño ya que realmente no tienen ningún sentido. Una Vespa de unos 200 kilos de peso, con 90 CV de potencia gracias al propulsor de la Yamaha FZR 600, que se conduce con el motor entre las piernas, no es ni de lejos la moto ideal, ni el diseño definitivo que todos deseamos para nuestra moto. Pero tiene ese punto de locura que nos hace decir "mira lo que han hecho estos italianos"

Y por lo que he podido comprobar con este otro vídeo debe ser un virus que se extiende por el país de la bota. En esta ocasión y empleando soluciones muy parecidas al anterior "prototipo" le han puesto a la Vespa lo que parece ser un motor de Kawasaki 600, aunque otros dicen que es de Suzuki 750.

Gracias Alex por la pista.

Como ya viene siendo habitual, el Seat Ibiza fue cazado en Estados Unidos hace unas semanas mientras posaba para lo que suponemos era el álbum de fotos oficiales que la marca utilizaría para presentar el modelo. Seat acaba de lanzar la información sobre el nuevo Ibiza, aunque no ha facilitado demasiadas fotografías.

El Seat Ibiza es el modelo de su segmento más vendido en España y la marca asegura que uno de sus puntos fuertes y la primera razón de compra es el diseño. Desde Seat afirman que el nuevo diseño es más deportivo y alegre. La verdad es que yo lo veo muy parecido al actual, incluso más soso.

En el frontal llama la atención la parrilla de forma trapezoidal cuya superficie es más alargada y cuya estructura tiene forma de nido de abeja, o la entrada de aire inferior. Los parachoques también son de nueva factura, siendo más deportivos en la versión FR. Las luces antiniebla con función cornering se ofrecen de serie en los acabados Style y FR, pero son opcionales en la versión Reference.

Otra de las características más llamativas del nuevo Ibiza es su nueva firma visual gracias a las luces de marcha diurna en tecnología LED, que por cierto sólo se incluyen con los faros Bi-xenón y no con los halógenos de serie. Las luces posteriores con LED también son una opción. La vista lateral también cambia ligeramente con esa línea de cintura quebrada. Por su parte, las llantas son de nuevo diseño y van desde las 15 hasta las 17 pulgadas.

Por dentro no hay muchos cambios ya que lo único que Seat destaca es que los instrumentos bajo la nueva visera son más fáciles de leer y que la guantera es ahora algo más grande, con un volumen de 10,7 litros. Dentro de “la amplia elección de colores y materiales” de la que habla la marca no sabemos si habrá algo nuevo o será igual que en el anterior Ibiza.

Motores

La oferta de motores para el Seat Ibiza 2012 es igual de amplia que la que existe ahora para el modelo actual. En gasolina va desde el 1.2 de 60 CV hasta el 1.4 TSI con doble sobrealimentación que alcanza los 150 CV (el Cupra llegará más tarde). En diésel el abanico de potencias se mueve entre los 75 y los 143 CV.

Este 1.4 TSI de 150 CV se combina de serie con una transmisión automática DSG de siete velocidades y es capaz de acelerar al Ibiza de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanza los 212 km/h de velocidad máxima. El 1.2 TSI de 105 CV y 175 Nm de par máximo con Start/Stop sigue en la oferta.

El modelo más ahorrador de la gama es el 1.2 TDI CR E-Ecomotive de 75 CV y 180 Nm de par motor máximo, que también incorpora el sistema Start/Stop y sistema recuperación de energía, y consigue un consumo medio de sólo 3,4 litros a los cien kilómetros y unas emisiones de 89 gramos por kilómetro de dióxido de carbono Por último, el más potente de la gama diésel es un 2.0 TDI CR de 143 CV que alcanza los 210 km/h y consume 4,6 litros de media.

Las transmisiones pueden ser manuales de cinco o seis velocidades, dependiendo de la versión, o DSG de siete velocidades (en algunas versiones de serie y en otros como equipamiento opcional). Las versiones que superen los 100 CV contarán además con el diferencial electrónico XDS.

En lo que a equipamiento se refiere sabemos que podrá contar con una pantalla táctil en la consola central para hacer uso del navegador o el equipo de audio, por ejemplo.

El Seat Ibiza 2012 llegará durante la primavera de este mismo año y en sus tres carrocerías: SC (284 litros de maletero), 5 puertas (292 litros) y ST o familiar (430 litros). Por último, el Ibiza Cupra, la versión más deportiva, llegará a mediadios de año.

Galería de fotos

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En Motorpasión | SEAT Ibiza 2012, cazado en Estados Unidos

Esta es la última entrega de el especial sobre las Cafe Racer, y para despedirnos a lo grande os voy a dejar unos cuantos vídeos para que podamos apreciar lo que significa rodar con una moto clásica. Por supuesto que en un vídeo no puedes apreciar lo difícil que puede ser frenar con un disco de los años setenta y unos amortiguadores casi de risa, pero si que podemos ver que de los minutos que dura cualquier vídeo una buena parte pertenece a la preparación de la moto y del piloto antes siquiera de dar la primera patada a la pata de arranque o empujar hasta que el motor cobre vida.

Por último, y aprovechando una entrada en Eat The Rich UK os puedo traer un vídeo que es un resumen de la película The Leather Boys, un interesante documento de 1964 en el que, además de la historia del desencanto entre dos jóvenes que se casan nada más conocerse y la pobre situación de un trabajador en la Inglaterra de los años sesenta, podemos ver algunas escenas de auténticas Cafe Racer en su entorno original. Las escenas de los personajes llegando al Ace Cafe son auténticas y las motos también.

Arrancando una Triton de carreras

Arrancando una Triton

Norton Dominator 650 SS cafe racer despegando

Resumen de The Leather Boys (1964)

Espero que os hayais divertido como yo con estos articulos y que ahora tengamos todos un poco más claro lo que es una Cafe Racer, ya sea original de los años sesenta o un modelo actual. Si quereis aprender algo más sobre el tema os recomiendo que leais The Cafe Racer Phenomenon de la colección Those where the days… publicado por veloce.co.uk la pega es que está en inglés, pero creo que merece la pena aunque sólo sea para ver las fotos.

Vía | Eat The Rich UK
En Motorpasión Moto | ¿Tu sabes lo que es una Cafe Racer?; Cafe Racer, los inicios y la genialidad de los recursos disponibles; Cafe Racer, los dioses de la velocidad y las marcas que los perseguían; Cafe Racer, renacimiento y actualidad

Los cambios estéticos del nuevo Boxster no sólo rejuvenecen al modelo. También lo hacen parecerse a su hermano el 911 tanto por fuera como por dentro, lo cual es algo positivo. Ópticas delanteras y traseras de nuevo diseño, luces de marcha diurna LED, nuevos paragolpes, voladizos más cortos…

Boxster y Boxster S

Las dos variantes de este deportivo descapotable, Boxster y Boxster S, llegarán de la mano. Ambas versiones están propulsadas por motores bóxer de seis cilindros e inyección directa de gasolina que cuentan con medidas en pro de la eficiencia como sistema de arranque y parada del motor o de recuperación de energía, entre otras cosas.

El Porsche Boxster monta un 2.7 litros que desarrolla una potencia de 265 CV (lo que supone 10 CV más que el modelo al que sustituye, a pesar de la menor cilindrada). Por su parte, el Porsche Boxster S monta un 3.4 litros de 315 CV (5 CV más que antes).

Ambas versiones se ofrecen o bien con una caja de cambios manual de seis velocidades o bien, en opción, con la transmisión automática PDK, con la que consiguen las mejores cifras de aceleración y consumo de combustible.

El Porsche Boxster consigue un consumo medio homologado de 7.7 litros a los cien kilómetros y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.7 segundos. El Boxster S, por su parte, consume una media de 8 litros a los cien kilómetros y acelera hasta 100 km/h desde parado en sólo 5 segundos.

Entre los opcionales más interesantes se encuentra el paquete Sport Chrono y, por primera vez en la oferta del Porsche Boxster, la casa ofrece también el sistema Porsche Torque Vectoring (PTV) que incluye un diferencial mecánico en el eje trasero.

El roadster de motor central de Stuttgart llegará al mercado español a mediados del mes de abril (el día 14, concretamente) con un precio base para el Porsche Boxster de 52.879 euros (516 euros menos que su antecesor) y de 67.135 euros para su hermano mayor, el Porsche Boxster S, que con la transmisión PDK sólo aumenta el precio en 505 euros.

Galería de fotos

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Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Porsche Boxster 2012, ¿imágenes oficiales antes del Salón de Ginebra?

Año tras año, un nutrido grupo de periodistas de motor eligen cual es el mejor coche del año en Europa. Es el primero conocido como Car of the Year que el año pasado ganó el primer coche eléctrico de la alianza Renault-Nissan, el Nissan Leaf.

Pues bien, para 2012 ya están elegidos los candidatos que optan al prestigioso premio. En total son siete los coches elegidos, y en esta ocasión llama la atención la enorme variedad de segmentos que están representados.

Los 59 miembros del jurado, representando a 23 países europeos, tendrán que elegir entre Citroën DS5, Fiat Panda, Ford Focus, Opel Ampera/Chevrolet Volt, Range Rover Evoque, Toyota Yaris y Volkswagen Up!

En Motorpasión ya hemos tenido la oportunidad de probar todos excepto el Range Rover Evoque que todavía se nos resiste. Así que solo tenéis que pinchar en el nombre de cada uno, leer la prueba de nuevo y elegir cual es vuestro Car of the Year. ¿Coincidirá vuestro preferido con el ganador del premio?

En Motorpasión | Nissan Leaf, Coche del año 2011 en Europa

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Vídeo | Youtube
Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Vorsteiner V-MS BMW Serie 5 F10