En Motorpasión no hemos hablado nunca de Dueil AG y he de reconocer que el nombre ni me sonaba. Aunque no sea uno de los preparadores habituales a los que estamos acostumbrados, en Japón es una marca de renombre especializada en preparaciones de Mini.

En este caso es el Mini Coupé John Cooper Works el que recibe una serie de cambios estéticos para mejorar si cabe la oferta de serie. Desde luego el resultado es un coche agresivo y que parece estar listo para saltar a los circuitos. No obstante, no hay información sobre mejoras mecánicas así que asumimos que el coche conserva los 211 CV con los que sale de fábrica.

Exteriormente recibe un nuevo paragolpes delantero con luces LED integradas, pasos de rueda del color de la carrocería, taloneras de nueva factura y un difusor trasero más generoso. Las llantas O.Z en diseño multirradio son de color negro y montan neumáticos Kumho.

Vamos a ver una comparativa – enfrentamiento entre moto y coche de esas que al final, no nos dice nada pero que nos hace disfrutar durante un rato delante de la pantalla del ordenador. En este caso, la comparativa ha sido realizada por autoblog.it y motoblog.it y enfrentan a una supermotard y a un deportivo ultraligero.

En el rincón de las dos ruedas tenemos la Husqvarna SM 511 R, el modelo de calle de la que deriva la supermotard del Campeonato del Mundo de Supermotard (bueno, exactamente de este no, de su hermana de 449cc, pero son idénticas salvo por el propulsor). Un monocilíndrico de potencia desconocida, pues ya sabéis que en estas motos las marcas nunca revelan estos datos, y un peso de solo 118 kilos, que para una moto en configuración de carretera está muy bien.

En el rincón opuesto, uno de los deportivos que siempre más me han gustado: el Lotus Elise 1.6. Pequeño, ligero, que responde a la perfección esa frase de: quítame mejor un kilo en vez de darme un caballo más. No es excesivamente potente (136 CV) pero si muy ligero ya que ronda los 900 kilos, ya sabéis, dependiendo si el dato es con todos los llenos o no, pero para hacernos una idea es suficiente.

El ring para el enfrentamiento: el circuito de Lunghezza, de dos kilómetros de longitud y bastante mixto, con un par de curvas de media velocidad donde el coche tiene ventaja, así como en las frenadas antes de las chicanes. Aquí, la moto prácticamente no tiene ni que hacerlas ya que puede pasarlas haciendo una leve maniobra. ¿El desenlace? A continuación:

Una de las noticias del día no tiene mucho que ver con Motorpasión, pero desde luego es una buena noticia para la industria española en general. Hoy se ha confirmado que Nissan Ávila producirá un nuevo camión a finales de 2013, un modelo todavía por desvelar. La planta abulense fabrica los Cabstar y Atleon.

El nuevo camión, de 3,5 a 7,5 toneladas, entra en la categoría de medianos. El diseño todavía está terminándose en el centro I+D de Barcelona, y forma parte de la apuesta de producto industrial de Nissan para los próximos 10 años. Se mantendrán 501 puestos de trabajo, y 29 despedidos podrían volver a trabajar.

El primer Gran Premio de España de Fórmula 1 no se disputó ni en el Circuit de Catalunya, ni en el Circuito del Jarama ni por supuesto en el Valencia Street Circuit. Existía un circuito mucho más antiguo, el de Terramar que tiene el privilegio de haber sido el primer circuito de carreras existente en España.

El circuito de Terramar, que se caracterizaba por la pista peraltada, fue inaugurado el 28 de octubre de 1923. Hoy, casi 90 años después su pista sigue manteniéndose, y es punto de peregrinaje para muchos de los aficinados al mundo del motor en España.

Gracias una vez más a la genialidad de Red Bull, el circuito de Terramar ha vuelto a la vida, y lo ha hecho con dos grandes pilotos del automovilismo nacional: Carlos Sainz y Miguel Molina. El primero no hace falta ni presentarlo. El segundo, para los más despistados es el primer piloto español que corre en el DTM.

El objetivo que tenían Sainz y Molina, era batir el record actual del circuito, fijado en 45,8 segundos. Para ello utiliarían un Audi R8 LMS, un coche que evidentemente es muy superior en prestaciones al coche que estableció ese record.

Pero entonces ¿cual era el mayor handicap para conseguir el desafío? El propio estado de la pista, completamente abandonada desde hace muchos años, era el mayor reto al que ambos pilotos y el coche se debían enfrentar.

Baches por todos lados, vegetación invadiendo la pista y un trazado que nada tiene que ver con el de los circuitos actuales pondrían a prueba las habilidades de ambos pilotos y la resistencia de un coche que está diseñado para ir pegado a un asfalto en perfectas condiciones.

Después de ver el vídeo ¿Creéis que lo han conseguido batir el record del segundo circuito de carreras más antiguo de Europa?

Gracias a todos los que nos habéis enviado la pista.

Corrían los primeros años 50 y Fiat quería un coche icónico para aumentar el prestigio de la marca, y presentó el Fiat 8V en el Salón de Ginebra de 1952. Su nombre no significa “8 válvulas” sino otto vu, V8 al revés. Sí, tiene un motor V8, pero resulta que Ford ya había patentado esa razón comercial.

Era bastante bueno para la época, con su aerodinámica desarrolada en túnel de viento podía alcanzar la monstruosa velocidad de 190 km/h con su motor 2.0 V8 de 105 CV (a 5.600 RPM) animado por doble carburador. Posteriormente, con un tercer carburador, consiguió 10 cavallinos más.

Contaba con suspensión independiente a las cuatro ruedas, frenos de tambor, caja de cuatro velocidades… No fue un éxito comercial, solo se fabricaron 114, y Fiat solo llegó a carrozar tres. Otros fueron montados por Carozzeria Speciale FIAT, Zagato, Ghia y Vignale. Prácticamente todos fueron coupé pero algún que otro spyder hubo también.

Solo pesaba 1.000 kg y tuvo un buen rendimiento en competición, no así en ventas. No deja de ser un icono para Fiat y por eso el alto directivo de Fiat John Elkann conducirá uno en la Mille Miglia, una carrera de mucho pedigrí que empieza mañana.

Su mujer, Lavinia Borromeo, será su copiloto y “navegante”. De vez en cuando la historia nos brinda ejemplos de por qué si las marcas no sacan cierto tipo de coches, es por falta de viabilidad, como pasó con el otto vu. Pensadlo cada vez que pedís que vuelvan los propulsión trasera a marcas que hace años o décadas que no los fabrican.

A más de uno le llamará la atención tanto cilindro en un motor tan “pequeño”, no era estrafalario en los 50. La técnica de motores ha avanzado mucho en 60 años. Si le hubiesen montado un MultiAir de los modernos, se habría comido con patatas a todos sus rivales en la pista gastando la mitad de gasolina.

Cuarta cita del Campeonato del Mundo de MotoGP con motivo del Gran Premio de Francia en el histórico circuito Bugatti de Le Mans. Con carreras apretadísimas en Moto3 y Moto2 cada Gran Premio y con Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa, marcando de cerca a Casey Stoner en todas las sesiones, seguro que tendremos unas carreras muy entretenidas.

El preparador alemán DMC, especializado en toros de Sant’Agata Bolognese, aunque también trabaja sobre modelos de otras marcas, presenta su último paquete de medidas tanto estéticas como mecánicas para el Lamborghini Gallardo LP-560.

DMC ofrece para el Gallardo un kit de carrocería fabricado íntegramente en fibra de carbono que incluye spoiler delantero, taloneras, carcasas de los retrovisores, difusor trasero, alerón… Las llantas de 20 pulgadas montan gomas 235/30 ZR20 y 325/25 ZR20, delante y detrás, respectivamente.

Gracias a cambios en la gestión electrónica del propulsor, y también a un nuevo sistema de escape de titanio, el Lamborghini Gallardo aumenta su potencia en 20 CV, convirtiéndose en LP-580, aumentando su par motor hasta los 575 Nm y consiguiendo una velocidad máxima de 330 km/h.

El nuevo BMW M5 con su motor V8 biturbo de 560 caballos es sencillamente el BMW más potente de la historia. Si, es una berlina, mide casi cinco metros de largo y pesa 1.870 kilos.

Pero por lo que había leído sobre él, las sensaciones que transmite eran sencillamente brutales. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y de 0 a 200 km/h en 13 segundos. Como os podéis imaginar, estaba deseando pornerlo en marcha y tratar de disfrutar cada instante al volante.

Pulso el botón situado al lado del volante y arrancamos. El coche deja claro en cuanto se pone en marcha que es una máquina salvaje. El rugido del motor V8 me puso los pelos de punta al rebotar contra las paredes del garaje.

Lo mejor de éste sonido al arrancar es que se repite en cada semáforo cuando el motor se apaga y enciende por el Start&Stop. Si fuese así de bonito el sonido en todos los coches que lo llevan, me haría un incondicional de éste sistema.

Durante los primeros días utilicé el BMW M5 como coche de diario. Y como ya es norma en todos los coches de hoy en día, la electrónica se encarga de darle diferentes personalidades dependiendo del tipo de uso que vayamos a hacer.

En el anterior M5 podías elegir si el motor V10 te entregaba “solo” 400 caballos o los 507 cuando funcionaba a pleno rendimiento. Además podías elegir la dureza de las suspensiones, y mediante la tecla M situada en el volante preconfigurar ambos parámetros a tu gusto.

En el nuevo, tienes todo tipo de opciones. Al lado de la palanca de marchas hay tres botones que te permiten variar la dureza de la dirección, de suspensiones y la respuesta del motor de forma completamente independiente.

Al haber tres opciones para cada uno de éstos parámeteos, tienes 9 configuraciones diferentes, 9 personalidades distintas para el M5.

Si a eso unimos que la caja de cambios de doble embrague DKG de 7 velocidades también tiene 3 programas de velocidad del cambio para el modo S (sport) y otros tres para el modo D (directo), la variedad de configuraciones es infinita.

Así, rodar a ritmo normal de diario por ciudad, sin brusquedades y cosas por el estilo es solo cuestión de pulsar unas cuantas teclas. Ayuda a conseguirlo el Low Speed Assistance, que configura el coche para que puedas rodar por el tráfico urbano sin ningún tipo de problema, brusquedades o cosas por el estilo.

El confort se puede comparar sin problema con el de un 520d con llantas de 16 pulgadas y suspensión blanda. Pero en éste caso llevas unos “rodillos” de 20 pulgadas y unas suspensiones que pulsando la tecla mágica se pueden convertir en auténticas piedras.

Un motor muy lleno

El nuevo motor V8 biturbo le da al M5 un carácter único. Entrega los 560 caballos de potencia a 6.000 RPM, pero hasta que eso ocurre la nada despreciable cifra de 680 Nm de par se encargan de hacer que te lo pases en grande desde las 1.500 hasta las 5.750 RPM.

La respuesta a los movimientos del acelerador es siempre instantánea, hay potencia y fuerza siempre como para moverlo a ritmos altísimos vayas en la marcha que vayas. Y si decides pisar a fondo el acelerador y exprimir alguna de las marchas, prepárate porque en nada estarás rodando a velocidades astronómicas sin que puedas separar la espalda del cómodo asiento.

Este artículo, en teoría, forma parte de una serie. En la práctica, los estoy espaciando demasiado en el tiempo pero ya iré citando el resto cuando los vaya publicando. Todo gira en torno a internet y trata el tipo de páginas por las que habitualmente pasamos. Hace tiempo hemos revisado las webs de los principales fabricantes de motocicletas del mercado, tanto de las marcas japonesas como europeas. Queda hablar de los foros de internet y los blogs ya que hoy trataremos de ver la oferta de podcast de temática motera.

Se ha debatido y se debate mucho sobre lo que es un podcast. Si hay, o no, diferencia con un programa de radio. Unas opiniones dicen que el término podcast es el archivo de audio en sí, asociado a un feed que nos mantiene actualizados. Por tanto no hace diferencias entre un audio totalmente amateur hecho por aficionados o la grabación de una gran cadena comercial. Hay quien opina todo lo contrario. Puede que ambos tengan razón y estemos delante de un baile de letras y no de un debate. Yo, personalmente, creo que las locuciones de audio que nos ocupan, llámalas podcast o programas de radio si quieres, se diferencian claramente por los medios tanto técnicos y humanos con los que se llevan a cabo.

Repito e incido en que, para mi gusto, el baile de letras puede hacer que los llamemos podcast, archivos de audio, locuciones, programas de radio, etc. Incluso no hago diferencias de si son emitidos en riguroso directo o son grabados y colgados en la red para posterior uso de los internautas. Como digo, yo hago la diferencia según si son realizados por amateurs y nacen de esa manera o por profesionales. Puedes estar o no de acuerdo conmigo, pero creo que lo que os comento, se entiende. Independientemente del rigor o calidad del contenido, no es lo mismo un audio creado con un soporte potente tras de sí ,como el de cualquier cadena de radio de primer nivel de nuestro panorama nacional, a ese mismo audio creado por alguien casi anónimo con muchas menos ayudas a su alcance.

No cabe duda de que buenos medios y holgados presupuestos son sinónimo, como norma general, de trabajo de calidad. Es lógico, más tiempo para documentarse, análisis más exhaustivo de las cosas probando hasta el último detalle. Pero hay ejemplos de cómo con medios más discretos se hacen grandes cosas. Por eso me voy a centrar con este artículo en revisar la oferta de radio podcast, los definiré con ambas palabras, que son de carácter más amateur en mayor o menor medida. Los programas de radio de esta temática, que los hay, son de mucha calidad pero, encorsetados en los formatos habituales, no son lo mismo.

Espejos en los codos

Un podcast de moteros, hecho por moteros, para todo el mundo según reza en la cabecera de su página web. Un podcast con nombre propio, Luis, que propone un espacio dónde toda la gente tiene cabida ya que acepta la colaboración de los oyentes. Trata temas de actualidad y hace mucho hincapié en la seguridad en moto. Podemos encontrar entrevistas en su podcast y análisis muy detallados de equipamiento para la moto y para el piloto. Hay un espacio de rutas,consejos para ir en moto y toca temas de mecánica.

Los novatos y primerizos también son muy tenidos en cuenta por Luis a la hora de elaborar el programa con experiencias contadas por los propios aficionados que son invitados. No falta una sección dónde comentar algunas de las novedades del mercado. Las macníficas entradillas, contadas a modo de relato a principio de todos los episodios del podcast, son un sello muy personal que te pone rápidamente "en situación". Actualmente va por su capítulo siete y es muy recomendable.

Viajo en moto

Como su nombre indica, Viajo en moto es un podcast de viajes. Me he quedado calvo detrás de las orejas con esta afirmación, ¿eh?. No, es más que un podcast de viajes en moto, lleva este concepto a un nivel superior. No por el hecho de relatar auténticas vivencias de viajes por todo el mundo y de muchos años de duración si no por el hecho de transmitir esas experiencias vitales y ponerlas a disposición de todos los aficionados. Narraciones sobrecogedoras de viajeros que se han descubierto a si mismos encima de la moto, gentes que han dejado todo lo que tienen y han abandonado su rutina para viajar en moto.

Parece como si se elevasen y viesen la vida a vista de pájaro con su alma puesta en modo, gran angular. Pero no tienes porque pasar por los cinco continentes con tu moto par tener cabida en Viajo en Moto. El pequeño viaje, el que comienza por uno mismo, tiene su sitio en este podcast. Consejos para viajes, conexiones y tertulias con viajeros que se encuentran nómadas en estos momentos se pueden encontrar en este programa. Las crónicas manuscritas de viajes en su blog tampoco tienen desperdicio así como la cuidada música del podcast. Es posible que este gestando el capítulo cuatro mientras escribo estas líneas. Recomendable su descarga aunque, como es mi caso, no seas de viaje en moto.

A2R o A2 Ruedas podcast

Podcast con un amplio contenido en competición. Si eres fan de los campeonatos Mundiales de Motociclismo A2R es muy recomendable para estar al tanto de pruebas disputadas, crónicas, previos y clasificaciones. En el apartado de entrevistas han pasado por su podcast el periodista Marc Martín, el técnico Ramón Forcada y pilotos como Julito Simón. Tienen en su haber ocho episodios publicados.

Destacaría sobre todo los episodios previos a las celebraciones de las carreras con tertulias sobre temas de actualidad y estado de pilotos, equipos, reglamentación, etc. Dirigido, como digo, a los amantes de la competición que quieren estar al día en formato audio. Cuenta con ocho episodios en su haber.

Charlas Moteras

Otro podcast de temática motera con un formato sencillo. Tan sencillo que simplemente se trata de dar al botón de rec y comenzar a grabar una conversación entre amigos como las que se pueden tener cuando se sale de ruta y nos sentamos frente al desayuno, dónde algún compañero nos comenta que quiere comprarse tal casco o le cae mal tal piloto y se genera debate. No existe guión y se habla de todo lo que tenga que ver con las motos aunque también se puede hablar de otros temas de actualidad.

En estos tiempos que corren estamos ya curados de espanto. Pocas son las cosas que nos quedan por ver, así que tampoco nos sorprenderá tanto que haya gente capaz de intentar descubrir si su Chevrolet Corvette C5 es efectivamente el mejor vehículo todoterreno del mercado.

Hace dos años y poco conocimos que VAG estaba planteándose sacar un deportivo Porsche por debajo del Boxster, lo que se conoce en rumorología como “Baby Boxster”. Ahora lo que tenemos seguro es que tras el planteamiento, no hay desenlace. Ha sido cancelado.

Se planteó si era bueno ganar clientes nuevos con un modelo más accesible, perdiendo a cambio clientes tradicionales, fieles a los valores de Porsche. Al final se ha impuesto la prudencia empresarial, no parece el momento para sacar un coche así. Se le esperaba para 2014 ó 2015.

Toca arrancar el Ssangyong Actyon Sports y probar que tal se desenvuelve tanto en carretera como en los terrenos complicados, sin olvidarnos de dar un repaso a los acabados, gama y el mercado donde competirá. El Actyon Sports tiene una característica que lo hace único. Es la única camioneta a la venta con suspensión trasera de muelles.

Antes de empezar con el apartado dinámico, os daré unos datos. El año pasado se matricularon tan solo 50 Actyon Sports y desde Ssangyong apuntan a vender 4.000 del nuevo anualmente, una cifra bastante optimista con la situación económica que atravesamos. España no es un país con tradición de camionetas, en cambio en su país de origen Ssangyong es el único fabricante nacional que las vende y se hincha a vender unidades del Actyon Sports, tantas como 30.000 anualmente.

Además el Ssangyong Actyon Sports será la lancha de desembarco que utilizará Ssangyong, que de la mano de la división de tractores de su matriz Mahindra se va a lanzar a la aventura que supone el mercado estadounidense. Eso es la primera división de los mercados de camionetas, palabras mayores, pero todavía queda tiempo para esto, así que vamos con la prueba del Actyon Sports a ver como va en movimiento.

Volvemos a la suspensión trasera, la ventaja más notable de utilizar este tipo de suspensión con muelles en vez de las clásicas ballestas usadas por todos sus competidores es la comodidad. Las suspensiones de ballestas suelen ser más duras y menos progresivas que las de muelles, pero soportan más carga, lo que da algunas ventajas en el campo pero quita comodidad al rodar sobre asfalto.

Al haber sido diseñado como una camioneta de doble cabina y por tanto con una caja más reducida que si se hubiese diseñado como cabina simple (dos plazas), la suspensión no tiene unos requerimientos tan elevados en cuanto a capacidad de aguantar peso. Y de ahí a elegir montar una más civilizada suspensión de muelles hay un paso lógico.

Prueba del Ssangyong Actyon Sports en carretera

Durante nuestro contacto con el Ssangyong Actyon Sports tuvimos unos 60 kilómetros rodando por carretera. Nada más cogerlo en una zona de descanso de la AP-6 confirmé lo que venía observando como pasajero, una insonorización del habitáculo muy lograda. El motor y la rodadura apenas meten ruido dentro del habitáculo.

No tuve la oportunidad de probar el Ssangyong Actyon, pero por lo visto el anterior y base del actual Actyon Sports ya estaba bastante bien insonorizado. El propulsor es un moderno motor turbodiesel derivado del que equipa entre otros el Ssangyong Korando. Entrega más potencia que el anterior Actyon, 155 CV, siendo mucho más refinado que el motor del Korando.

Vibra menos y la entrega de potencia es muy progresiva, al contrario que la versión que monta el Korando este motor entrega la potencia sin brusquedades y desde más abajo en el cuentarrevoluciones. Es por tanto más usable y más agradecido, sobre todo en cuanto a que si le pides potencia te la da y cuando lo tratas con suavidad responde de una manera que no se espera de una ruda camioneta.

Llaneando apenas hace falta apretar un par de centímetros el acelerador para que mantenga velocidades legales y si te hace falta adelantar hundes el acelerador y el motor responde rápidamente. La palanca de cambios tiene unos recorridos bastante largos, confusos y va un poco dura, pero el tacto no es desagradable.

Nadie dijo que meter hierros en una camioneta fuese a ser fácil. Las relaciones de cambio están bastante bien escalonadas para el asfalto, ya veremos un poco más adelante que no tanto para algunos tipos de terrenos fuera del firme negro. Gracias a la progresividad del motor se puede conseguir un consumo ajustado al homologado en la ficha, de 7,5 l/100 km.

En el primer trozo de 30 km dejé la media del ordenador de a bordo en 8 l/100 km, lo que no está nada mal aún circulando a ritmos de 120 km/h constantes en una camioneta en principio no diseñada para hacer cruceros eficientes. La caja de cambio automática homologa 8 l/100 km, es del mismo tipo que la del Korando, una E-Tronic con convertidor de par, es decir, mejorable pero cómoda.

La dirección es blandita, bastante indirecta, a lo que no ayuda la sensación de deriva al girar, causada seguramente por el gran flanco del neumático que llevaban las dos unidades con llantas de 16 pulgadas que probé. Calzaban ambas llantas (chapa y aleación) neumáticos en medidas 225/75, como véis de generoso flanco.

Sensación de deriva aparte, la suspensión blandita de muelles hace que sea muy cómodo en carretera, digiere muy bien los baches. En las curvas parece que la carrocería oscila un poco más de lo deseable, la comodidad suele tener como precio un ligero barqueo. Da la impresión por la facilidad de mantener cruceros usando poco acelerador y la comodidad en el interior que estuviésemos dentro de una hipotética berlina fabricada por Ssangyong. Es una camioneta realmente “civilizada”.

La transmisión de la potencia se realiza en condiciones normales (modo 2H) a las ruedas traseras. El Ssangyong Actyon Sports lleva una transmisión con reductora que permite elegir entre tres modos con una ruleta a la derecha del volante. Primero el 2H, que es el modo normal del que os acabamos de hablar, 4H, tracción a las cuatro ruedas sin reductora, para las pistas más sencillas o condiciones de baja adherencia como lluvia y finalmente el 4L, tracción a las cuatro ruedas con reductora, para las pistas más duras y con menor adherencia. El diferencial autoblocante es de serie.

Prueba todoterreno

La ruta todoterreno prometía, en Madrid se habían escapado unas gotas por la mañana, pero en cuanto pasamos a la provincia de Segovia y salimos del túnel parecía haber amanecido otro día, un día claro y despejado. Eso significaba poca emoción en forma de barro para la pequeña prueba todoterreno.

Teníamos por delante seis kilómetros de pista variada, el primer trozo era un camino con roderas y algunos baches con barro. Como no creía que fuese a ser muy complicado solo cambié el modo de la caja transfer a 4H, tracción a las cuatro ruedas sin reductora. Lo pagué calando tres o cuatro veces el coche al frenar antes de los baches más profundos llenos de barro.

La suspensión digiere de una manera impresionante los baches pequeños y medianos, aunque si nos pasamos nuestra espalda y empastes acabarán pagándolo. Es bastante alto, 19 cm, lo que permite pasar por muchos sitios sin tocar la panza. Sin embargo en los baches embarrados es donde se echa en falta una segunda con una relación de cambio un poco más cercana a la primera, de manera que no haga falta cambiar a primera al reducir, solo pisar un poco el embrague y pasar el bache lentamente.

El Actyon Sports parece bien preparado para conducción todoterreno, fue una pena que no hubiese llovido copiosamente para haber visto funcionar en todo su esplendor al sistema de tracción a las cuatro ruedas. La única pega es que los pasajeros de atrás si la pista es muy bacheada tendrán un paseo de lo más movidito.

Precios y equipamiento del Ssangyong Actyon Sports

Vamos a ver que niveles de equipamiento, motores y opciones hay disponibles para el Ssangyong Actyon Sports. En España solo estará disponible un motor, el e-Xdi200 turbodiésel en su versión de 155 CV. En Corea hay disponible un motor de gasolina, pero este no llegará a España. El e-Xdi200 es un motor muy recomendable y que al menos en vacío da la impresión de mover al Actyon Sports con bastante soltura.

Los acabados de articulan en tres acabados, el Xdi, el Xdi Premium y el Xdi Limited. Ya conocemos el modo asiático de proveer de equipamiento, en paquetes cerrados que aglutinan opciones y añaden equipamiento en cada escalón. El básico es el Xdi, incluye de serie los antinieblas, la Radio-CD MP3 con cuatro altavoces, aire acondicionado, manos libres bluetooth, llantas de acero de 16 pulgadas, retrovisores calefactables…

También es de serie para todos los acabados la seguridad, que consiste en dos airbags delanteros, el ESP, que de sus competidoras solo la Ford Ranger lo lleva de serie y otros sistemas adicionales que equipan ahora los módulos ESP, como la ayuda al arranque en cuesta, el sistema activo antivuelco…

El segundo acabado es el Xdi Premium, añade al básico entre otro equipamiento el climatizador automático, el puerto AUX y USB, el volante multifunción en cuero, las llantas de aleación, elevalunas del conductor impulsional y retrovisores plegables eléctricamente.

El acabado tope de gama es el Xdi Limited, es el único que lleva caja de cambios automática y de hecho solo puede montar esta caja de cambios. También lleva de serie los asientos de cuero que en el caso de conductor y acompañante son calefactados. El único cambio estético exteriormente son las llantas de 18 pulgadas con neumáticos en medidas 255/60. La caja automática homologa 8,5 l/100 km en ciclo combinado.

Precios del Ssangyong Actyon Sports

• Ssangyong Actyon Sports Xdi – 27.700 euros
• Ssangyong Actyon Sports Xdi Premium – 29.500 euros
• Ssangyong Actyon sports Xdi Limited Automático – 34.000 euros

• Pintura metalizada opcional: 400 euros

Hay siete colores de pintura para elegir, cuatro de ellos nuevos. Todavía no se ha anunciado ninguna campaña oficial de descuentos, pero sí sabemos que los concesionarios ofrecerán algún tipo de descuento a los compradores. Adicionalmente se tendrá acceso a montar una buena cantidad de accesorios, como cubiertas para la caja, capotas acristaladas, las defensas plásticas que llevan algunas de las unidades de la prueba en el paragolpes delanteros entre otras piezas estéticas y prácticas.