Miki Viñola con la BMW S1000RR en Motorland

Hace ya un tiempo que tuvimos como editor en Motorpasión Moto a alguien que se ganó el cariño de todos a base de humildad y saber contar sus experiencias. Alguien tan metido en el mundo de las dos ruedas y la competición que cuando duerme no saca el pie de la sábana, saca rodilla. Con un estilo inconfundible os estoy hablando, cómo no, de Miki Viñola, protagonista de pruebas como la de la Ducati Diavel o las narraciones desde el box sobre cómo se vive una carrera de resistencia. Tenemos el gusto de volver a contar hoy con él para que nos cuente cómo fue su breve pero intensa aparición en la Copa BMW S1000RR Easy Race de 2012. Y aquí me callo yo, y dejo que hable Miki:

Escribir para Motorpasión Moto es siempre todo un lujo y más tratándose de temas de competición pura y dura. Pero si encima se hace a lomos de una de las motos que más está dando que hablar en el mundo de las carreras de motos derivadas de la serie, si pensamos que su motor está siendo utilizado en la CRT de Colin Edwards en el Campeonato del Mundo de MotoGP o si la montura en concreto en la que voy a subirme durante todo el fin de semana está preparada por un joven mago de la preparación de las BMW S1000RR, Sergi Galán del Team Motocrom+50, entonces más que un placer y un lujo es una auténtica gozada y una gran subida de adrenalina.

Y es que este los pasados días 28 y 29 de Abril se celebró en el circuito de Motorland Aragón la primera prueba de la Copa BMW S1000RR Easy Race 2012 y el equipo Motocrom+50 me prestó su BMW S1000RR para ganar la carrera... digo... emm... terminar la carrera.

Así que después de un viaje nocturno con Iván "Gurio" y Johan (los "mecas", según Mela Chércoles, que me aguantarían durante todo el fin de semana) desde la localidad de Sitges hasta Alcañiz, perdiéndonos de camino allí hasta distanciarnos 60Km de la ruta más rápida, llegamos finalmente al complejo de Motorland Aragón. ¿Y qué me vuelve loco a mi? Llegar, ver el box montado, ver tu moto ahí y pensar: ¡Vamos a ir a muerte mañana! Pobre inocente yo, no sabía lo que me esperaba...

Nos levantamos el sábado a las ocho de la mañana para prepararlo todo para los entrenamientos cronometrados. Nuestro principal problema: el tiempo. Había dos cosas fundamentales que realizar esa mañana. En primer lugar, como casi todo el mundo, poner la moto a punto. Y en segundo lugar, y lo más importante de todo, ¡aprenderse el circuito! Solo había hecho un entrenamiento con esta moto en Agosto de 2011 y llevaba año y medio sin meterme en una competición ni entrenar para ello, pero os aseguro que lo único que me preocupaba y que me traía de cabeza era el circuito. Porque viendo MotoGP y SBK me di cuenta que es un circuito muy técnico y complicado, con una zona de curvas enlazadas que solo tienen una trazada posible, con un sacacorchos que necesita precisión y una recta trasera que llegando a 290 Km/h se te quitan las ganas de frenar de lo divertido que llega a ser.

Una de las frenadas fuertes de Motorland

Así que, por todo esto, la prioridad era aprenderse el circuito lo antes posible. Teníamos un entreno de 20 minutos y una Superpole a tres mangas de 15 minutos la primera, 8 minutos la segunda y cinco minutos la tercera. Poco tiempo y mucho que hacer.

Pero el protagonista de la jornada fue, como acostumbra en estas épocas, la meteorología. Fiel compañera de despropósitos y ganadora del "Oscar" a la más oportuna, llegó la lluvia en su máxima esplendor para dejar claro que en Motorland, ese sábado, mandaba ella. En cuanto terminé mis 20 minutos de cronometrados (7 vueltas dedicadas a conocer el trazado), cayó en el circuito "la del pulpo" durante más de una hora, con fuertes vientos, rayos y truenos. Así que ahí terminó ese sábado de entrenos, sin Superpole, ni puesta a punto ni buenas trazadas. 17ª posición en parrilla, el crono parado en 2:21 y un cabreo monumental...

Pero no servía de nada cabrearse por el tiempo así que cuando empezó a atardecer me puse la chaqueta y nos fuimos Johan, Gurio y yo a dar una vuelta a pie por el circuito. Lo que no había conseguido acabar encima de la moto intenté hacerlo a pie, recordando las curvas, las trazadas, los puntos críticos y las referencias. De algo serviría, aunque solo fuese para ver la hermosa puesta de sol con arco iris de espectador de lujo después del chaparrón de unas horas antes.

Ya domingo, día de carrera, todos los sentidos puestos en la moto y las diez vueltas al trazado de Motorland preparado para albergar la primera cita del campeonato BMW S1000RR Easy Race 2012. Mono, botas, casco guantes...todo listo para enfundármelo. Y como podéis ver en la foto llevaba el mono de nuestro querido Joan Lascorz, prestado por su patrocinador principal y que lucí para apoyar al piloto que me hizo fijar en las carreras del Mundial de Supersport y a la vez Superbikes. Todo un honor... y todo un lujo y comodidad, madre mía qué mono más cómodo! Después de recibir a mi "club de fans" - un par de amigos que vinieron desde Barcelona metiéndose el madrugón de su vida - me enfundé ya el mono para salir a dar la vuelta de colocación en parrilla. Una gran toma de contacto con el circuito que no haría cambiar mucho mis sensaciones pero que de algo serviría.

Me pongo en parrilla, me quedo mirando fijamente la primera curva como si fuera profesional, en ese momento la concentración es máxima. Empieza la vuelta de calentamiento, recordando cada una de las curvas y finalmente me coloco en mi sitio de parrilla de nuevo para empezar la salida. Semáforos en rojo encendiéndose uno por uno, motores rugiendo a altas vueltas mientras el embrague lo mantengo al límite entre acción-reposo; mi cabeza no para de pensar en el año y medio que llevo sin correr mientras que mi corazón no para de dar saltos de alegría "adrenalíticos" y con ganas de darle al puño sin contemplaciones. Cada vez hay más tensión en la parrilla mientras se van encendiendo los semáforos: ...4...5...6 ¡SALIDA!

Salgo bien en comparación con mis otras tres salidas que he realizado a lo largo de mi vida, es decir, nadie me pasa y en la primera curva consigo pasar a un piloto. Acto seguido adelanto en la llegada a la segunda curva a un par de pilotos más y me coloco decimoquinto, pero en la frenada del sacacorchos español uno de ellos se me cuela por el interior y es mi punto de referencia durante toda la carrera.

Llegamos a la larga recta de la parte de atrás y veo como dos pilotos se salen rectos en la llegada a la curva de doble ápice que precede a la recta de meta. En ese momento soy decimocuarto, ¡ya tengo dos puntitos!

El resto de la carrera transcurre con normalidad, cada vez sintiéndome más cómodo con la moto y cada vez gustándome más el circuito. Ya consigo hacer las enlazadas por donde quiero pero me falta mejorar la frenada y la salida de cada curva. Aun así, el piloto de delante no se me va y consigo agarrarle décima a décima hasta que en la vuelta 6 le consigo pasar al final de la recta trasera, en la frenada donde llegas a 290Km/h con la mejor moto que he probado en mi vida. Decimotercero entonces, posición que no abandonaría hasta el final.

Cuando termina la carrera, con las motos en el parque cerrado, me dirijo hasta el podio. Mi compañero de box y con el que compartimos el mecánico que lleva las dos BMW, Jon Purroy, consiguió la segunda plaza de carrera y hay que felicitarle por ser un gran tío y un piloto como la copa de un pino.

Y finalmente, ya como conclusión de todo el fin de semana, me quedo con los 12 segundos más rápido que rodé en carrera respecto los entrenamientos, cosa que da moral para seguir sintiéndote rápido encima de una moto y quien sabe si poder tener otra vez la oportunidad algún día de volver a correr una carrera.

Desde aquí muchas gracias al incansable trabajo del equipo Motocrom +50, por dejarme la moto y por ponerla a mi gusto, aunque yo no estuviese todo lo rápido que tanto yo como ellos queríamos y podíamos. Gracias también a Motocard por prestarme el mono porque el mio no pasaba verificaciones, y así poder hacerle el homenaje que "Jumbo" Lascorz se merece para que se mejore lo más rápido y mejor posible.

Miki pudo homenajear a Joan Lascorz paseando su mono por Motorland

Ps: el equipo en general, y yo en más en concreto, no te perdonamos no haber traído una cesta llena de pegatinas de participantes de la Copa BMW S1000RR Easy Race ;)

Vía | Miki Viñola
Fotos vía | Agustí Nubiola y Adrià Morgó

El preparador alemán Edo Competition presenta su último paquete de medidas para el Mercedes-Benz C 63 AMG, con el que obtienen todavía algún que otro caballo más de su motor V8. En este caso Edo ha tomado como base la versión familiar o Wagon del modelo de Stuttgart.

El motor V8 del C 63 AMG alcanza ahora los 600 CV y un par máximo de 680 Nm gracias a un sistema de escape de altas prestaciones (con válvulas que varían la nota de éste), nuevos colectores, filtro de aire deportivo y cambios electrónicos en la gestión del propulsor, entre otras cosas.

Tras quitar la limitación este familiar de armas tomar alcanza los 343 km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Las zapatillas de este deportivo son Michelin en medidas 235/35 ZR19 y 265/30 ZR19, en los ejes delantero y trasero, respectivamente. A continuación, ¡en vídeo!

Galería de fotos

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Vídeo | Youtube
Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Porsche Panamera Turbo S por edo competition

Durante el pasado Top Marques Mónaco, en abril, Mansory presentó una preparación sobre el Ferrari 458 Italia Spider en edición limitada bajo el sobrenombre de Monaco Edition. Hoy llegan las primeras imágenes en movimiento de este modelo tan especial.

Mansory sólo fabricará tres exclusivas unidades del Ferrari 458 Spider Monaco Edition. Estos vehículos equiparán un kit de carrocería pensado para mejorar la aerodinámica del modelo, con nuevas y agresivas entradas de aire, capó y taloneras de nueva factura y también un imponente difusor trasero.

Mediante cambios en la ECU, un filtro de aire y un sistema de escape, el motor V8 aumenta su potencia hasta los 590 CV y su par motor hasta los 560 Nm, consiguiendo para el coche un 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad máxima de 330 km/h.

Las llantas forjadas que ofrece Mansory son monotuerca y montan gomas Michelin PS2 en dimensiones 245/35 ZR20 y 305/30 ZR21. Además, un kit de muelles deportivos rebaja la altura de la carrocería en 20 milímetros adicionales.

Gracias a todas las piezas de fibra de carbono este Cavallino es 60 kilos más ligero que su equivalente recién salido de fábrica. Por dentro destacan la tapicería de cuero especial, las inserciones de fibra de carbono o una placa especial con el número de unidad.

Galería de fotos

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Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Mansory McLaren MP4-12C

Vía | Visordown
En Motorpasión Moto | ¿Qué hace la gente para vivir? Soñar…

Gracias a CNG de Motorpasión Futuro por la pista

Vía | Motorpasión Futuro

Recientemente os contamos que General Motors había fabricado 11 millones de coches en Figueruelas (Zaragoza), pero Renault lleva unos cuantos más. Hoy ha sido noticia: el número 14 millones es un Mégane RS en color amarillo Sirius para un cliente murciano.

Renault tiene cuatro fábricas: dos en Valladolid, otra en Palencia y otra en Sevilla (cajas de cambio). Fue de los primeros fabricantes que empezó a producir coches en medio del despegue económico del franquismo, cuando el español medio solo optaba a pagarse una motocicleta.

España exporta el 80% de la producción a día de hoy, pero en aquellos años los fabricantes que querían vender en España se fueron estableciendo aquí para evitar los aranceles. No fue hasta el Renault 4 cuando se empezaron a mandar coches fuera.

De hecho, FASA Renault empezó a fabricar en Valladolid el Renault 4/4 (en imagen) en 1953, hace 59 años. Incluso hubo algún modelo exclusivo para nuestro mercado, el R-7, que no era más que un R-5 sedanizado. La lista de 29 modelos fabricados en España en todo ese plazo va en orden alfabético:

• 4/4
• Alpine
• Clio (I, II, III)
• D.O.G (Dauphine, Ondine y Gordine)
• Express
• Laguna
• Mégane (I, II, III)
• Modus y Grand Modus
• R-4F y R-4
• R-5
• R-6
• R-7
• R-8
• R-9
• R-10
• R-11
• R-12
• R-14
• R-18
• R-19
• R-21
• Twingo
• Twizy

Ahora, a por los 15 millones… Si consiguen hacerlo antes de 2013 habrán hecho el combo, porque cumplirían 50 años en España.

Vía | El Mundo
Enlace | Facebook de GM
En Motorpasión | Audi y AMG también agradecen con derrapadas que seas fan de la marca, Ferrari es la segunda marca más social, y lo celebra a su manera, Aston Martin diseñará un coche en colaboración con sus fans, tras superar el millón de usuarios en Facebook

En el exterior podemos ver que el pequeño SEAT Mii está pintado de color Rojo Tornado, mientras que los pasos de rueda y el maletero lucen detalles en negro mate. Además la trasera ha sido ligeramente modificada gracias a un pequeño difusor.

No obstante lo que más llama la atención son sus llantas de 16 pulgadas en forma de aspa de cinco radios con un círculo rojo bordeando el conjunto. Lo de emplear colores llamativos en las llantas no es algo nuevo del grupo VAG, sin ir más lejos, el propio Audi RS3 ya emplea esta fórmula.

Aunque el exterior, por lo que podemos ver, es desde luego llamativo, personalmente creo que es el interior lo que más va a sorprender. SEAT no da muchos detalles, pero podemos ver unos asientos deportivos con reposacabezas integrados, el logo FR presente en el salpicadero y los propios asientos, y por si fuera poco, un volante deportivo y algunos detalles más, como palanca de cambios con inserciones en rojo y el emblema de la versión en el marco de las puertas.

Supongo que muchos os estaréis preguntando si esta versión llegará o no a los concesionarios. La respuesta es que seguramente sí, pero quizá con algunas modificaciones, que harán el modelo algo más comedido (el tamaño de los vinilos en el salpicadero resulta un poco exagerado la verdad). Por el momento no tenemos ni fechas de lanzamiento ni ningún dato orientativo sobre el precio.

SEAT Mii FR Line Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | SEAT Mii 1.0 MPI (60 CV), miiniprueba en Sevilla

El T1 comprende la recta de meta y una chicane posterior complicada dónde en la salida se pueden perder preciosas décimas si no aceleramos bien. El T2 se basa en dos curvas no muy difíciles pero el T3 consta de una horquilla complicada con una recta posterior, que vuelve a pedir más aceleración, y acaba con otra chicane en la que también es vital salir fuerte. La última parte del circuito, o T4, más enrevesada, puede ser decisiva. Y hay que tener un ojo en las previsiones meteorológicas ya que puede pasar de todo el fin de semana en el noroeste de Francia. Tendremos que seguir de cerca el MeteoFrance.

Moto3 o la confirmación de Marverick Viñales

La temporada pasada en solamente su cuarto Gran Premio, el de Roses se anotaba su primera victoria en el “circus” dejando claro que era el rookie a tener en cuenta para pruebas posteriores. Acabó el 2011 con el galardón de mejor debutante sin ninguna discusión. Este circuito trae buenos recuerdos a Maverick Viñales que viene de firmar un segundo puesto en la última carrera celebrada en Estoril. Ojo a los Romano Fenati, Sandro Cortese y Luis Salom que vienen a Le Mans con ganas y se lo pondrán difícil. La clasificación general llega a este circuito con Sandro Cortese como líder con 57 puntos seguido del propio Maverick Viñales con 55 puntos. Mucho mundial por disputar en una categoría que se esta revelando muy emocionante en su primer año de vida. Esperemos también que Maverick Viñales haya tenido una seria conversación con su jefe de equipo para que no se repitan las feas imágenes de Estoril a final de carrera.

Mi pronóstico para esta carrera es el siguiente:

• 1 Maverick Viñales

• 2 Romano Fenati

• 3 Sandro Cortese

Moto2 porque sin Marc Márquez no sería lo mismo

Marc Márquez no parece conocer dificultades, el "Marc-ciano" de Cervera cada día se encuentra más fuerte. Viene de ganar en Estoril y lidera la clasificación del campeonato con 70 puntos. Pero con 61 y justo por detrás tiene al que probablemente sea su peor pesadilla y rival este año, Pol Espargaró. La progresión en la categoría del más pequeño de los hermanos de Granollers es impresionante. No podemos descartar a Thomas Luthi, tercero en la clasificación con 43 puntos y también tercero en el pasado GP de Estoril. Uno de los pilotos debutantes con mejor rendimiento en la categoría, Johan Zarco, corre en casa y no hay que descartar un buen papel del piloto del JIR Moto2 y su Motobi. Fin de semana de números redondos para Toni Elías que celebra su 200 Gran Premio, así como Bradley Smith que hará lo propio con su participación número 100 en el mundial. Como es habitual, un fin de semana de carreras prometedor para la categoría mundialista más emocionante y disputada hasta el momento.

Mi pronóstico para esta carrera es el siguiente:

• 1 Pol Espargaró

• 2 Johan Zarco

• 3 Marc Márquez

MotoGP, calma chicha para la categoría… ¿grande?

Para la categoría de MotoGP encontramos algún parecido con Moto2, sobre todo en lo referente a clasificaciones ya que los tres primeros clasificados en el pasado GP de Portugal coinciden con los tres primeros de la clasificación general. Casey Stoner, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa, por este orden, se reparten el pastel de las tres primeras posiciones, si bien es verdad que las diferencias son menos abultadas que en Moto2. A clasificación más apretada parece que tenemos menos diversión este año en MotoGP. 66, 65 y 52 son los puntos de estos pilotos en la general respectivamente. Pero no podemos descartar a los pilotos Yamaha Tech3, Andrea Dovizioso y Cal Crutchlow que son los que parecen dar mejor rendimiento inmediatamente por detrás de los puestos de cabeza. Jornada este fin de semana dónde Jorge Lorenzo puede atacar a Casey Stoner para reclamar el liderato de la categoría y circuito que ha visto el último podio de un Valentino Rossi más mermado aún por no llevar a cabo los test post Estoril debido a mala climatología. Las CRT, como hasta ahora, se conforman con salir a pista a su propio GP.

Mi pronóstico para esta carrera es:

• 1 Jorge Lorenzo

• 2 Casey Stoner

• 3 Dani Pedrosa

Fotos Vía | Repsol Media
En Motorpasión Moto | MotoGP Francia 2012: Dónde verlo por televisión

Citroën DS5 de François Hollande

Si hay algo que en que los franceses dan ejemplo es en su chovinismo, son muy de lo suyo. Solo hay que ver la cantidad de Citroën, Peugeot y Renault que están por sus carreteras en relación a todos los demás fabricantes. Incluso el presidente de la República recurre al producto nacional, y con orgullo.

El último en hacerlo ha sido el recién investido François Hollande, que se decantó por el Citroën DS5 HYbrid. Ayer en el telediario pude verlo de pie, y me extrañó, porque hoy Citroën no tiene descapotables. Se trata de una adaptación hecha para la ocasión, de lona plegable, para que Hollande pueda saludar a la gente de pie, como sus antecesores en el cargo.

Lo curioso es que no hacía un día propicio para ello, porque Hollande se empapó de agua. Curiosamente, fue irse Sarkozy del Elíseo y aparecieron nubarrones. Luego tomó un avión para ir a Berlín y tuvo que regresar por culpa de un rayo. Iker Jiménez cree que Sarko dijo algo así como: “Hollande, ojalá te pagta un gayo”.

Citroën Traction Avant 15/6H de René Coty

Dejando un poco al margen el humor político, la tradición de que el presidente de la república use un coche francés tiene bastante antigüedad. El primer dos chevrones fue utilizado por René Coty en 1954, un Citroën Traction Avant 15/6H elegido por motivos simbólicos: fue un coche popular en la resistencia francesa.

Citroën DS de Charles de Gaulle

Más adelante, el ex-general Charles de Gaulle optó en 1958 por un Citroën DS (el abuelo del DS5) con un techo corredizo eléctrico. En 1962 sufrió un atentado en Petit-Clamart, un francotirador le disparó y alcanzó a dos ruedas. Se cree que la suspensión hidroneumática le salvó la vida, porque mantuvo la estabilidad del coche en la huída.

Citroën SM de Pompidou, Giscard d'Estaing, Miterrand y Chirac

En 1971 Georges Pompidou eligió el Citroën SM descapotable, carrozado por Chapron, de batalla alargada. En esa ocasión, para poder circular a paso humano, se le modificó la caja de cambios y el sistema de refrigeración para que la mecánica no sufriese. El DS5 Hybrid no tiene ese problema al tener propulsión eléctrica.

El citado SM fue utilizado también por Valéry Giscard d’Estaing, François Mitterrand y Jacques Chirac. Por cierto, el mismo Chirac ya tenía un Citroën CX y fue el primer cliente del Citroën C6. Ese modelo fue el mismo que usó Nikolas Sarkozy, que también utilizó un Peugeot 607.

Citroën C6 de Sarkozy y Chirac

Es más, el propio Hollande, tras ganar las elecciones presidenciales de Francia en la segunda vuelta, salió en todos los telediarios rodeado de gendarmes en un Citroën C5 del partido socialista francés. El nuevo presidente no ha inventado nada, solo sigue una costumbre no escrita.

Ahora Citroën puede, una vez más, pavonearse de que sus modelos han sido elegidos por tan ilustres clientes. Para la línea DS no deja de ser un espaldarazo más. Hollande ya no puede decir que no se ha subido nunca en un híbrido.

Hace horas que estas imágenes circulan por la red, anticipo del restyling que llega en verano del Renault Espace. Es una mínima actualización estética para aguantar hasta la quinta generación, que saldrá en 2014 de la mano de Daimler y Renault (más información). El cliente de este tipo de vehículo no mira tanto el último grito sino funcionalidad, de ahí que se lo tomen con calma.

Para el modelo 2012 podemos apreciar una remodelación completa de la parte inferior del paragolpes, así como de la parrilla (un rombo más vistoso) y un diseño diferente de las luces diurnas, integradas dentro de los grupos ópticos delanteros. Sigue la tendencia de diseño de la marca de los últimos modelos.

En cuanto a los cambios laterales, buscad las ¿siete? diferencias, tomando como referencia el modelo actualmente a la venta. A bote pronto, cambia el diseño de las llantas y ahora los eyectores lavafaros van más disimulados, así como los sensores de aparcamiento delanteros. Los espejos los veo igualitos.

Antes de que nadie me lo diga, sí, en las imágenes el modelo 2012 es un Grand Espace (en azul), y el modelo 2011 (en negro) es un Espace, la diferencia está en la longitud del voladizo trasero.

Debo suponer que veremos cambios de más calado en el interior, pero anticipo que no serán muy importantes. Apuesto a que el motor 2.0 dCi de 130 CV será reemplazado por el 1.6 dCi de idéntica potencia que ya se vende en Scénic y Mégane. Ampliaremos esta información próximamente.

En Motorpasión | Renault Espace, edición especial 25 aniversario (2009)

No hace ni un mes que Albi nos traía un vídeo en el que podíamos ver una Honda NSR circulando por una calle con casi un metro de agua. Algo casi impensable por esta parte del mundo, pero que resulta que es tan habitual por allí que hasta es una prueba homologada que se hace pasar a las motos para poder salir a la venta en India. Concretamente consiste en sumergir la moto en cuarenta y tantos centímetros de agua (16,5 pulgadas) y comprobar que todo sigue funcionando correctamente.

Y la KTM Duke 200 pasa las pruebas sin ningún problema, a pesar de montar un escape bajo el cárter del motor con una salida prácticamente a la misma altura. No me preguntéis cómo lo hacen, pero incluso paran la moto, la dejan en agua media hora y a la vuelta arranca como si nada y sale por su propio pie de la ría de agua. Esto es demostrar a las duras que el producto que vendes es capaz de sobrevivir hasta en las duras condiciones del monzón asiático y sus inundaciones. Por desgracia la KTM Duke 200 ha visto retrasada su llegada a Europa porque parece que se está vendiendo como rosquillas en India y la fábrica no produce suficientes motos como para vender en otros mercados.

Vía | Bike Advice
En Motorpasión Moto | Moto anfibia made in Tailandia

Entre las medidas propuestas, está un plan de ayudas a la compra como el del Plan 2000E, de forma selectiva y repartiendo la carga entre el Estado y las CCAA para ofrecer un descuento directo, no ayudas fiscales. Recordemos que la mayoría de los coches que se compran en España ya no pagan el IM, solo el 18% de IVA.

¿Invertir dinero en plena época de austeridad? ¿Qué?

Recordemos que el Plan 2000E fue rentable para la Administración, porque el dinero adelantado al comprador se recuperaba automáticamente en forma de IVA, y hablamos de 200.000 coches que se beneficiaron de dichas ayudas, dejando aparte otros miles que se quedaron fuera en el tiempo de descuento (cuando se agotaron los fondos).

El Partido Popular, ahora en el Gobierno, apoyó este tipo de medidas desde la oposición, mientras que el PSOE, ahora en la oposición, se negó a recuperar dicho plan una y otra vez después de su final definitivo. No es una medida de austeridad (reducción de gasto), sino medida de inversión, aunque el retorno de la misma es inmediato.

Las políticas típicas del PSOE se basaron en el gasto (esto es objetivo, no una valoración política subjetiva) y las del actual PP se basan precisamente en lo contrario, austeridad. El Plan 2000E sirve para recaudar impuestos de forma que el ciudadano lo haga de buena gana, es decir, con un beneficio.

Se cree que hay una potencial demanda de compra que está dormida, por gente que se lo está pensando, a ver si salen ayudas nuevas (finalizadas por completo en julio de 2010, cuando empezó la debacle en ventas). Esta gente tiene capacidad de compra y solvencia, no compra coches porque no quiere aunque puede… salvo que le hagan un descuentazo a nivel impositivo.

Si se realiza una operación de compra que de otro modo no se haría, se ingresa más en concepto de IVA, por lo que se recupera la inversión adelantada al ciudadano. Si el coche se iba a comprar igual, entonces el beneficio para el sector público es más dudoso. Si alguien no lo entiende, que me lo diga.

Es decir, no se trata de que los que pagamos impuestos estemos “regalando” parte del coche a los demás, sino que gracias a esas operaciones de compra, se ingresa más dinero, por lo que hay un beneficio neto para el sector público, a fin de cuentas, todos los somos.

Ahora mismo el sector del automóvil es un problemón industrial, porque se desploman las ventas, pero también todos los negocios asociados: fábricas, industria de componentes, talleres, servicios postventa, aseguradoras, desguaces… ¡hasta las multas de tráfico! Todo está relacionado, si no de forma indirecta, de forma directa.

Desde el sector la intención es retirar de la circulación coches de más de 10 años, que no cumplen la normativa Euro 3 y son responsables de la mayor parte de la contaminación atmosférica. Además, ese colectivo amenaza con superar el 50% del parque y lo envejece al no venderse tantos coches nuevos.

Por otra parte, hablamos de una generación que conseguía como mucho 4 estrellas EuroNCAP, los más privilegiados. La letra pequeña es que quieren subsistir, normal y legítimo. Si ellos caen, se llevan a más negocios consigo, por lo que es una buena idea desde el punto de vista macroeconómico intentar ralentizar su desplome. Os informaremos cuando haya más que contar.

En Motorpasión | Carta abierta a José Manuel Soria, ministro de Industria, Energía y Turismo, Las ayudas a la compra de coches nuevos deberán esperar… más

Toda la información de tus cuentas de Facebook y Twitter se puede visualizar en la pantalla central del vehículo. Los chicos de nuestra publicación hermana Xataka hicieron un completo análisis del BMW Connect Drive que probaron en un BMW Serie 3, y básicamente el funcionamiento de éste es el mismo.

Lo mejor de todo, es que esta solución telemática también forma parte del equipamiento de serie del coche, con lo que podemos decir que estamos ante uno de los coches con el equipamiento más completo de su categoría.

En materia de seguridad

Llega la parte menos pasional de la prueba del BMW M5, esa en la que tenemos que hablar de los elementos de seguridad. Podría resumir esta parte diciendo que el BMW M5 ha demostrado ser una de las berlinas más seguras del mercado después de aquel accidente a 300 km/h que protagonizó un domingo de Dolorpasión.

El coche quedó destrozado, pero los ocupantes no sufrieron heridas de consideración. Pero como hay que ser más pragmático, vamos a ir al detalle de cuales son los sistemas de seguridad del vehículo.

El equipamiento de serie del BMW M5 en materia de seguridad está al mismo nivel que en el resto de aspectos. Por supuesto incluye los airbags para el conductor y su acompañante tanto frontales como laterales.

También son de serie los airbags para las cabezas en ambas filas de asientos. Su funcionamiento no tendría sentido sin los cinturones automáticos de tres puntos de anclaje en todos los asientos, que en el caso de los delanteros tienen tensores y limitadores de tensión.

Los reposacabezas delanteros se activan de forma automática en caso de impactos. También los neumáticos neumáticos tipo runflat junto con el indicador de pinchazos forman parte del equipamiento de seguridad del coche, ya que evitan que tengas que pararte a cambiar una rueda en carretera en caso de pichazo.

Cinco estrellas EuroNCAP

Estrellar un BMW M5 contra un muro para ver cuantas estrellas EuroNCAP obtiene sería una auténtica pena. Para averiguarlo utilizan otros modelos de la misma serie, y debemos pensar que todos los modelos independientemente del motor que lleven y sus especificaciones técnicas, obtienen la misma calificación.

Para la actual Serie 5 de BMW, se ha utilizado en EuroNCAP un 530d, y los resultados son muy satisfactorios. Frente a lo que ocurría con los anteriores BMW Serie 5 que no llegaban a las cinco estrellas, éste si que las alcanza. Os hablamos de ello en la prueba del BMW 535d de la generación previa.

Obtiene de los diferentes parámetros que analiza EuroNCAP un 95% en protección de pasajeros adultos, un 83% en protección de niños a bordo, un 78% en protección de peatones en caso de atropello y 100% en los sistemas de asistencia de seguridad.

Así pues, en seguridad el BMW M5 también está a la altura de las expectativas. Un coche con 560 caballos de potencia, capaz de llevarte a 305 km/h de velocidad punta por una autopista (alemana), tenía que destacar también en éste sentido.

Mañana concluimos con la valoración final, ficha técnica y un vídeo que seguro os gusta.

Continuará...

De la mano de la Honda NC700S con Transmisión de Doble Embrague comienza también a comercializarse la nueva Honda Wave, que deriva directamente de la mítica Super Cup ya que en sus líneas guarda una gran semejanza con la motocicleta más vendida en todo el mundo y que empezó su andadura allá por 1958.

La Honda Wave sigue la filosofía que empezó su fundador, Soichiro Honda, y que no era otra que conseguir fabricar un medio de locomoción barato y eficaz que pudiese ser utilizado por todo el mundo. Así, equipa un motor de 110cc y cuatro tiempos refrigerado por aire, con muy bajas emisiones (lleva una sensor de oxígeno en el escape) y una potencia de 8,5 CV y 8,65 Nm de par máximo. Su intervalo de mantenimiento es cada 4.000 kilómetros

Su consumo es muy bajo, de solo 1,76 l/100, lo que unido a su depósito de 3,7 litros le permiten obtener una autonomía superior a los 200 kilómetros. El cambio es semi-automático de cuatro velocidades, sin maneta de embrague, con la cadena protegida dentro de una carcasa lo que permite reducir el mantenimiento. El arranque es de tipo eléctrico sin estárter. Debajo del asiento posee un hueco para un casco de tipo jet.

Para la parte de ciclo, la Honda Wave confía en sendas llantas de 17 pulgadas calzadas con neumáticos de 70/90-17M/C 38P y 80/90-17M/C 50P delante y detrás respectivamente. La suspensión delantera es de tipo telescópica con barras de 26mm y su peso total en orden de marcha no llega a los 100 kilos.

En cuanto a los frenos, delante monta un disco de 220mm mientrs que detrás recurre a un simple tambor de 110mm para detener el conjunto. El precio de la Honda Wave es de 1.799 euros y sólo está disponible en un color, el que vemos en la foto combinación de Rojo Candy y Plata.

• Motor:
  • Tipo: Monocilíndrico 4 tiempos, SOHC, 2 v, refrigeración por aire
  • Cilindrada: 109.1 cm³
  • Potencia max. dec.: 6,28 Kw a 7.500 rpm
  • Par max. dec: 8,65 Nm a 5.500 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Seco tipo multi-zapata con arranque centrífugo
  • Cambio: 4 velocidades
  • Transmisión: cadena de eslabones 420
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica con barras de 26 mm
  • Trasera: N/D
• Frenos:
  • Delantero: Disco hidráulico de 220 mm
  • Trasero: Tambor de 110 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 17×1.40 – 70/90-17M/C 38P
  • Trasera: 17×1.60 – 80/90-17M/C 50P
• Dimensiones:
  • Longitud total: 1.870 mm
  • Distancia entre ejes: 1.227 mm
  • Altura asiento: 760 mm
  • Depósito de combustible: 3,7 litros
  • Consumo medio declarado: 1,76 litros
  • Peso en seco: 99,1 kg
• Precio: 1.799 EUR

Honda Wave

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información | Montesa Honda

Vía | Jalopnik
Fuente | Paddock Spares
En Motorpasión | Land Rover Defender Blaser Editon

Hace apenas diez días Héctor Ares nos hablaba del Ferrari 599 GTO que Bernie Ecclestone, el magnate de la Fórmula 1, había regalado a su hija, Tamara Ecclestone, fruto del matrimonio del empresario con la modelo Slavica Radic. De cualquier manera, el Gran Turismo Omologato no está solo en el garaje.

Este fin de semana la adinerada hija de Ecclestone debió dejar el GTO aparcado para lucir por las calles de la capital británica su nueva máquina, un Lamborghini LP700-4 Aventador de color negro que su millonario novio, Omar Khyami, ha estrenado hace bien poco.

El toro de Sant’Agata monta, al igual que el 599 GTO, un motor V12, aunque de 6,5 litros en este caso. El Aventador tiene 700 CV de potencia y 690 Nm de par motor máximo, vamos, lo ideal para rodar por Londres entre semáforo y semáforo y alcanzar los 100 km/h en menos de tres segundos, no sea que cierren las lujosas tiendas que frecuenta Tamara.

Vídeo | Youtube
Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Hola, soy Tamara Ecclestone y este es el Ferrari 599 GTO que me regaló papá Bernie

Aprilia, BMW y Ducati. Europa en cabeza

Antes incluso de que Ducati mostrara su última arma, las fábricas europeas ya habían conquistado el mercado de las grandes deportivas. Desde la incursión en el sector de un gigante como BMW a la apuesta por la tecnología y el carácter de Aprilia. La BMW S1000RR y la Aprilia RSV4 APRC habían desbancado sin grandes problemas a todo unos clásicos de las dos ruedas como la Yamaha R1, Suzuki GSX-R1000 o la Honda CBR1000RR. Hace años que Europa domina el sector.

La llegada a los concesionarios de la Ducati 1199 Panigale no ha hecho más que demostrar que, en tiempos de crisis, la mejor opción es apostar por la innovación, el desarrollo y la investigación en vez de bajar o congelar el avance tecnológico - sólo Kawasaki se salva -. La que esta llamada a ser la reina de Superbikes no tardó en caer en las manos de la prensa internacional, quienes no dudaron en alabar el grandioso trabajo que habían realizado en Borgo Panigale. No obstante, aquellas jornadas en el circuito de Yas Marina fueron eso, en circuito, apartados y alejados de la realidad del usuario de a pie.

Hoy, con la ayuda de MCN vamos a llevar a las tres grandes fábricas de adrenalina del motociclismo no sólo al circuito sino al hábitat en el que tú y yo nos solemos mover, la carretera. Antes de empezar, ¿creéis que la Panigale será superior también - suponiendo que lo sea - en un escenario donde entran en acción cualidades completamente distintas? Echemos un vistazo rápido a las características de las tres candidatas antes de entrar en materia.

Aprilia RSV4 APRC, campeona de SBK, ¿suficiente en carretera?

La Aprilia RSV4 APRC se coronó campeona de SBK

Algo que, sin embargo, BMW, con bastantes menos recursos aunque menos experiencia, no ha conseguido. Max Biaggi fue el encargado de llevar hasta la gloria una máquina que rompió con la herencia bicilíndrica de aquella preciosidad llamada Aprilia RSV1000. Llegó con una potencia declarada de 180cv a 12.500rpm para unos más que respetables 184Kg, eso sí, sin líquidos ni batería por medio. El par también acompaña esas endemoniadas cifras con 115Nm a 10.000rpm gracias a la configuración en V a 65º de los cuatro cilindros de Noale, lo que hace más interesante la comparación pues ninguna de las tres montan motores parecidos. En la parte ciclo lo de siempre, lo mejor de lo mejor con una horquilla Showa delantera de 43mm regulable y pinzas Brembo de seis pistones para morder los discos de 320mm.

Sin duda un conjunto espectacular al que ayudará esa terminación con tanto significado: APRC. El Aprilia Performance Riding Control es el sistema de ayudas electrónicas, desde el control de tracción, el anti-caballitos o el sistema para cambiar sin embrague Quick Shift, algo que ya hemos visto y explicado en Motorpasión Moto. Aunque sabéis de sobra que estoy en contra de tanta “tecnología” en competición no podría estar más de acuerdo con su uso en carretera, donde cualquier ayuda en pro de la seguridad será siempre bienvenida.

BMW S1000RR, la moto de serie más sorprendente

La BMW S1000RR arrasó en Superstock

Hace unos meses Luis nos contaba la amplia lista de detalles que habían pulido en Bayern para hacer de una moto muy buena, una mejor. La cuestión es que estéticamente parece que estemos ante casi el mismo modelo de años anteriores pero en la práctica esta BMW S1000RR 2012 se ha alejado de su antecesora para mejorarla, convirtiéndose en una moto totalmente distinta. Entre sus características nos encontramos con 193cv a 13.000 vueltas para algo más de 200kg. Un peso que se ve mejor administrado gracias al trabajo realizado en el chasis y las suspensiones de la superdeportiva alemana.

Como no podía ser de otra manera cuenta con los últimos avances en electrónica con cuatro modos de conducción, anti-caballitos, Control de Tracción y ABS. De nuevo todo al servicio de la seguridad del piloto, ayudando en lo posible a que las prestaciones y avances hechos en la pista se plasmen de la mejor forma posible por nuestras carreteras favoritas.

Ducati 1199 Panigale, recién llegada y aspirante a todo

Ducati 1199 Panigale, nacida para reinar... o no

No engañaré a nadie, la Panigale es la moto que más me ha sorprendido en los últimos años. Por concepto y puesta en práctica, por atrevimiento y valor de la marca. Cuando la presentamos y repasamos lo que los expertos de la prensa opinaban al bajarse de ella las primeras palabras eran siempre halagos y alabanzas. Como sabréis, utiliza el motor como parte integral del chasis, haciéndola compacta y ganando en agilidad y ligereza. Fieles al bicilíndrico desde Bolonia nos aseguraban el desarrollo de 195cv a 10.750rpm que en 164kg de moto en seco asustan a cualquiera.

Todos los detalles técnicos los encontraréis en el post del día de su presentación. Cabe subrayar que la moto probada por MCN es la versión S, que llega a unos 26.995 euros incluyendo el sistema ABS.

Habiendo repasado las candidatas a mejor moto tanto para circuito como para carretera, nos metemos, ahora sí, de cabeza en la prueba de nuestros amigos británicos. Durante tres días, dos en circuito y uno en carretera, Michael Neeves y Neil Hodgson, entre otros, han probado las tres deportivas europeas. ¿Cuáles han sido sus impresiones? Las encontraréis en el siguiente vídeo y resumidas poco más abajo para no acabar con el posible factor sorpresa.

Como véis, el equipo de MCN se desplaza al circuito de Pergusa, en Sicilia. Un trazado que recuerda, como indica Neil, al antiguo Hockenheim donde corrían las leyendas de Superbikes. Se antoja ideal para este tipo de pruebas pues pueden explotar las características de las deportivas. A la hora de la verdad no han dudado en dar un ganador: la BMW S1000RR ha sido simplemente la más rápida, no como en otros medios donde marean la perdiz para acabar diciendo que eres tú quien decide. No sé a vosotros pero a mi me ha sorprendido bastante el resultado, sobre todo después de ver algunos datos de las carreras de Monza - algo que veremos muy pronto -.

Llegamos a la carretera y la ganadora es... la BMW S1000RR de nuevo. Comenta Michael que el conjunto de pequeños cambios en la BMW ha hecho de la moto de 2012 algo distinto a lo anterior, más rápida, eficiente y divertida. En segunda plaza se encuentra la Ducati 1199 Panigale S, con una posición confortable y las virtudes del motor bicilíndrico. En último y tercer lugar han colocado a la Aprilia RSV4 APRC, de la que, a pesar de estar en última plaza, aseguran ser una máquina espectacular con un sonido de los que enamoran. Terminan diciendo que cualquiera de ellas te hará feliz pero que la mejor es la BMW.

Ahora bien, ¿por qué ambos coinciden en que la BMW parece no tener fin a pesar de que las tres rondan una cifra de potencia parecida? Porque sólo los alemanes han sido sinceros, o al menos sólo los alemanes han medido la potencia a la rueda, y no al embrague. Según otros medios la Ducati se quedaría en unos respetables 158,3cv mientras que la Aprilia llegaría a los 156cv y la BMW a los 191cv. No extraña ahora que cada vez que alguien se sube a la máquina bávara sienta que no se acaba nunca.

Fotos vía | Ducati, Piaggio, BMW

Cuando en septiembre del año pasado mi compañero Javier Álvarez probó en profundidad el Audi A1, uno de los puntos que criticó fue su escaso equipamiento de serie, y lo caro que resulta configurar a nuestro gusto este utilitario de la marca de los cuatro aros.

Parece que los alemanes nos han escuchado y han decidido mejorar la relación entre equipamiento y precio en el Audi A1. Para ello han empleado un fórmula que ya se ha utilizado anteriormente en los modelos de la marca, ofrecer paquetes de equipamiento que hacen que en conjunto nos salga más barato contar con esos elementos.

En total se ofrecen cinco paquetes de equipamiento, tres de ellos disponibles en el nivel de acabado Attraction, y los dos restantes disponibles en el nivel más alto, denominado Ambition.

El primero de estos paquetes de equipamiento, de los dos ofertados en el acabado Attraction se denomina Kult, e incluye llantas de 15 pulgadas, volante de cuero, faros antiniebla y apoyabrazos central delantero (tiene un precio de 500 euros).

La otra posibilidad con este nivel de equipamiento es el paquete denominado Style, que equipa al Audi A1 con llantas de 16 pulgadas y arcos en el techo en color de contraste. Por este paquete de equipamiento Audi pide 945 euros.

Por el otro lado, en el nivel de acabado más alto tenemos, como hemos dicho, tres niveles paquetes de equipamiento. El primero de ellos, denominado Sport, consiste básicamente en el paquete deportivo exterior S-Line más unas llantas de 17 pulgadas, pero con un precio de 1.550 euros.

Por el otro lado podemos escoger el paquete que Audi llama Design, con el que tendremos faros de xenón, iluminación específica para el habitáculo, arcos de techo y retrovisores exteriores en pintura de contraste, además de inserciones plateadas repartidas por el interior del coche. Este paquete de equipamiento tiene un precio de 1.525 euros.

Por último, Audi ofrece la posibilidad de equipar el Audi A1 con los dos últimos paquetes, configurando un tercer paquete denominado Sport&Design, que cuesta 3.080 euros, y que incluye todos los elementos con los que individualmente cuentan los paquetes Sport y Design.

En Motorpasión | Audi A1 1.6 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y versiones, valoración y ficha técnica)

Vía | Asphalt & Rubber
Foto vía | Repsolmedia