En 2009 vendió un Bugatti Veyron, luego en marzo del año pasado un Ferrari 512 Berlinetta Boxer, y en septiembre de 2011 vendió un Ford GT.

Ahora le toca el turno a un clásico con mucho pedigrí, uno de los Porsche más valorados de la historia. Se trata de un Porsche 911 2.7 Carrera RS de 1973, el conocido como “cola de pato”. Ésta unidad, perfectamente conservada y con solo 40.000 kilómetros en el marcador, es el número 1.280 de las 1.590 que se fabricaron.

Y aparte del perfecto estado de conservación del coche, éste tiene un especial valor porque solo ha tenido dos propietarios a lo largo de su historia. Aparte de Jenson Button, éste Porsche 911 2.7 Carrera RS también fue propiedad de Mario Angiolini, fundador de la escudería Jolly Club.

Por todo ello, el precio de esta joya de las cuatro ruedas es bastante elevado, en torno a los 250.000 euros. Pero estoy seguro de que habrá peleas por hacerse con él. ¿Cual será el próximo coche que venda Jenson Button?

Vía | Motorfull

Ya sabíamos que MINI estaba trabajano en un concepto así, lo que no sabíamos es que lo haría sobre la base del MINI Clubman. No pretendamos compararlo con una Citroën Berlingo, Volkswagen Caddy o furgonetas por el estilo, este MINI Clubvan Concept no va por ahí.

El objetivo de este nuevo concept que se presentará mundialmente en el próximo Salón de Ginebra es convertirse en el vehículo de reparto de otro tipo de negocios más “finos”. Por ejemplo, una marca de ropa buena puede utilizar un MINI Clubvan Concept para llevar sus prendas a una boutique, con elegancia y estilo.

También una empresa de cátering de eventos de alto nivel, puede emplearlo para transportar sus canapés justo antes del evento, aparcar en la puerta del mismo, y que no desentone en el entorno. O para un fotógrafo, un marchante de arte, un comercial de una compañía de cosméticos e infinidad de usos más.

Desde la rejilla anclada a la carrocería tras los asientos delanteros, todo hasta la doble puerta trasera es superficie de carga. Las partes laterales y el piso del compartimiento de carga están recubiertos de material textil de alta calidad de color antracita, y tienen ganchos para poder fijar la carga con cintas.

Una de las cosas más llamativas del MINI Clubvan Concept, es que se mantiene la puerta lateral Clubdoor en el lado derecho del vehículo. De esta forma, se puede acceder a la carga desde la parte trasera o desde la parte derecha, aunque éste no parece el acceso más práctico.

Morris Mini Van, el origen del MINI Clubvan Concept

El Morris Mini Van de 1960 fue el antecdesor de este MINI Clubvan Concept. Tenía una distancia entre ejes diez centímetros mayor, un comportamiento de carga cerrado y una puerta posterior doble, para que pudiese usarse de forma profesional.

Ese modelo fue la base para el Morris Mini-Traveller, la versión de cuatro plazas y ventanillas normales que sirvió de idea para el MINI Clubman.

Por el momento, MINI no ha desvelado que capacidad de carga tendrá, ni que motorizaciones. No olvidemos que es solo un Concept que lucirá en el Salón de Ginebra, y solo luego se decidirá si llega a producirse o se queda en eso, en un curioso prototipo.

Mientras tanto, ya podéis ir imaginando como quedaría el logotipo de vuestra empresa en las ventanillas laterales del MINI Clubvan Concept.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Mini Cargo, el vehículo comercial que veremos en Ginebra

320.000 dólares tirados por la cuneta. Sí, Dolorpasión(TM) ocurre en domingo. El coche se cruzó como tres carriles de golpe, invadiendo el sentido contrario y montando un buen lío en la circunvalación de la ciudad. Pa haberse matao. El lado del conductor quedó totalmente destrozado, restos de metralla tirados por la mediana, y la capota, a casi ocho metros de allá.

“25 feet”, dice textualmente el chico que lo vio todo en directo, que hasta tomó puntillosas notas del suceso para dar la dolorosa noticia a los de Jalopnik, que al momento la lanzaron al aire. Claro, que también se entiende: no se ven todos los días estampas como esta en la bonita Florida.

Ah, sí, lo del tiempo. En Orlando, al menos, lucía el sol:

¡Buenos días!

Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Dolorpasión(TM): Ricardo Costa estrella su Ferrari 599 GTB

El Jaguar XK Artisan cuenta con algunas modificaciones en tanto en su exterior (con colores exclusivos como el que estáis viendo y llantas de 20 pulgadas), como en el interior, que pasaremos a describir con más detenimiento porque merecen un capítulo aparte.

Para empezar el modelo cuenta con unos asientos deportivos tapizados en piel de primera calidad (empleada también en el resto del habitáculo), con 16 regulaciones eléctricas. Desde luego con semejantes asientos no creo que sea difícil encontrar la postura deseada.

A este equipamiento se añade el volante calefactado y el acceso y arranque sin llave, además de un equipo de sonido Bowers & Wilkins de primer nivel. Este equipo de sonido es el que Jaguar ofrece opcionalmente por un precio de 1.623 euros, y que denomina Premium.

Por el momento no sabemos si llegará a España o no, pero sí conocemos los precios para la versión coupé (77.350 libras) y descapotable (82.500 libras), que traducido a nuestra moneda son 93.200 y 99.400 euros respectivamente. Teniendo en cuenta que en España el precio de salida del Jaguar XK es de 104.000 euros, si esta edición limitada llegara a España, con el precio traducido a euros, significaría un importante ahorro respecto al precio normal.

En Motorpasión | El renovado Jaguar XK, a la venta desde 104.000 euros

La semana pasada tuvo lugar en Abu Dhabi una de las citas más esperadas por la prensa de las dos ruedas de todo el año. Un evento que puede haber sido el inicio de una revolución de toda una categoría. Allí, en el particular circuito de Yas Marina organizó Ducati la presentación internacional de su joya más preciada; la nueva Ducati 1199 S Panigale. Decenas de medios acreditados con sendas unidades disponibles y por delante cuatro jornadas de pruebas bajo un sol espectacular.

Allí estaba también parte de la historia andante de Ducati; Troy Bayliss (tres veces campeón del mundo de SBK) y Claudio Domenicali (responsable de Ducati en SBK). Bajo las instrucciones del piloto australiano unos cuantos tipos con suerte pudieron saborear lo nuevo de la firma italiana. Por desgracia, Motorpasión Moto no puedo estar allí pero hubiera sido un error no leer al resto de nuestros compañeros, poner atención a sus impresiones y recoger todas esas sensaciones del primer contacto en un único sitio.

Así hemos querido dedicar a la Ducati 1199 S Panigale todo un especial dividido en tres partes; por un lado encontraréis esas primeras impresiones, por otro alguno de los vídeos a bordo grabados en Yas Marina - por lo visto hicieron grupo de compra de GoPro - y por último todas las sensacionales fotografías que Ducati ha puesto a nuestra disposición que, aviso, serán protagonistas de más de un fondo de escritorio.

Reconozco que para el aficionado medio, el que no se pasa horas babeando con los vehículos de dos ruedas puede resultar pesada tanta información así que, si me permitís, os dejaré a continuación el montaje de Michael Neeves, periodista del magazine MCN, a modo de resumen de todo lo contado en palabras en MP Moto.

Recuerdo escuchar de la boca de Michael que Yas Marina es un circuito peculiar, circuito, pero con un aire de carretera indudable. Y a cuento de esto, ¿sabemos por qué conducimos por la derecha?. Lo cierto es que no me lo había preguntado pero nunca está de sobra saber un poco más. Luis Font ha dedicado un tiempo a investigar sobre el tema y la conclusión se hace bastante lógica.

Por desgracia hay que contar también una noticia trágica que acabará con el trabajo y de más de 160 personas. Y es que, a pesar de los intentos de los trabajadores, la fábrica de Derbi en Martorells ha recibido su estocada final marcando el día 31 de julio como el día del cierre. Se suele culpar a la crisis pero conocidos es por todos que algunos casos no es más que una excusa y que detrás siempre hay “algo más” que no se atreven a contar.

Para acabar este Motorpasión a dos ruedas os dejo con la reflexión de Alberticu sobre el camino que está tomando la prensa de papel en el sector del motor en general y las ruedas en concreto. ¿Veis semejanzas entre los medios impresos del coche y la moto?

Más información | Motorpasiónmoto.com
En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas

La semana pasada tuvo lugar en Abu Dhabi una de las citas más esperadas por la prensa de las dos ruedas de todo el año. Un evento que puede haber sido el inicio de una revolución de toda una categoría. Allí, en el particular circuito de Yas Marina organizó Ducati la presentación internacional de su joya más preciada; la nueva Ducati 1199 S Panigale. Decenas de medios acreditados con sendas unidades disponibles y por delante cuatro jornadas de pruebas bajo un sol espectacular.

Allí estaba también parte de la historia andante de Ducati; Troy Bayliss (tres veces campeón del mundo de SBK) y Claudio Domenicali (responsable de Ducati en SBK). Bajo las instrucciones del piloto australiano unos cuantos tipos con suerte pudieron saborear lo nuevo de la firma italiana. Por desgracia, Motorpasión Moto no puedo estar allí pero hubiera sido un error no leer al resto de nuestros compañeros, poner atención a sus impresiones y recoger todas esas sensaciones del primer contacto en un único sitio.

Así hemos querido dedicar a la Ducati 1199 S Panigale todo un especial dividido en tres partes; por un lado encontraréis esas primeras impresiones, por otro alguno de los vídeos a bordo grabados en Yas Marina - por lo visto hicieron grupo de compra de GoPro - y por último todas las sensacionales fotografías que Ducati ha puesto a nuestra disposición que, aviso, serán protagonistas de más de un fondo de escritorio.

Reconozco que para el aficionado medio, el que no se pasa horas babeando con los vehículos de dos ruedas puede resultar pesada tanta información así que, si me permitís, os dejaré a continuación el montaje de Michael Neeves, periodista del magazine MCN, a modo de resumen de todo lo contado en palabras en MP Moto.

Recuerdo escuchar de la boca de Michael que Yas Marina es un circuito peculiar, circuito, pero con un aire de carretera indudable. Y a cuento de esto, ¿sabemos por qué conducimos por la derecha?. Lo cierto es que no me lo había preguntado pero nunca está de sobra saber un poco más. Luis Font ha dedicado un tiempo a investigar sobre el tema y la conclusión se hace bastante lógica.

Por desgracia hay que contar también una noticia trágica que acabará con el trabajo y de más de 160 personas. Y es que, a pesar de los intentos de los trabajadores, la fábrica de Derbi en Martorells ha recibido su estocada final marcando el día 31 de julio como el día del cierre. Se suele culpar a la crisis pero conocidos es por todos que algunos casos no es más que una excusa y que detrás siempre hay “algo más” que no se atreven a contar.

Para acabar este Motorpasión a dos ruedas os dejo con la reflexión de Alberticu sobre el camino que está tomando la prensa de papel en el sector del motor en general y las ruedas en concreto. ¿Veis semejanzas entre los medios impresos del coche y la moto?

Más información | Motorpasiónmoto.com
En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas

Corría el año 1984 cuando uno de los responsables del departamento de desarrollo de Jaguar pensó en un superdeportivo que pudiera rivalizar con los superdeportivos más modernos y veloces de la época como el Ferrari F40, el Lamborghini Diablo, el Bugatti EB110 o el Porsche 959.

La marca británica ideaba un deportivo de altos vuelos con tracción a las cuatro ruedas, un potentísimo V12 de más de 500 CV en posición central y un sistema de suspensión muy complejo y avanzado para la época. Se estaba forjando una leyenda, el Jaguar XJ220 que este mismo año cumple veinte primaveras.

Con la pérdida de independencia de la compañía, adquirida por Ford en 1988, el proyecto de Jaguar no pasó por su mejor momento y tuvo que ceñirse a algunos recortes de presupuesto. ¿Consecuencias? Finalmente el XJ200 sería “algo diferente” a la idea inicial.

Los planes iniciales de contar con un V12 bajo el capó se desvanecieron y Ford decidió echar mano de un motor heredado de la competición para propulsar al felino británico: un 3.5 litros V6 con doble turboalimentación que desarrollaba 550 CV de potencia a 7.000 RPM y un par motor máximo de 643 Nm.

El V6 acoplado a una caja manual de cinco velocidades permitía al XJ220, de unos 1.470 kilogramos de peso, acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y alcanzar una velocidad máxima desorbitada de 343 km/h, lo que le coronó como el vehículo de producción más rápido del mundo hasta la llegada del Mclaren F-1 en 1994. Aún hoy día sigue siendo el Jaguar más veloz jamás construido.

El Jaguar XJ220 diseñado por Keith Helfet se presentó como un prototipo en el Salón de Birmingham de 1989 y tuvo una gran acogida. En apenas una hora las 350 unidades que se preveía fabricar fueron reservadas por clientes, aunque la producción del vehículo empezó mucho tiempo después.

El primer XJ220 listo para ser entregado a un cliente vió la luz en el año 1992, hace justamente 20 años, y costó a su dueño 470.000 libras de la época. La última unidad fue producida en 1994 y supuso la número 275 que habia sido fabricada (no llegaron al número estimado).

El modelo en color gris de las fotografías que ilustran el artículo es el XJ220 con chasis número 004, uno de los diez vehículos de pre-producción que fue usado para exhaustivas pruebas de alta velocidad en Texas, en 1991, donde Andy Wallace alcanzó las 213 millas por hora (343 km/h).

Aunque este vehículo con chasis 004 fue reconvertido a vehículo de carreras y conducido por Justin Law en la British GT Cup, cuando fue retirado del mundo de la competición se volvió a llevar a su estado inicial con especificaciones de calle.

Veinte años después de su salida al mercado el Jaguar XJ220 sigue siendo un coche muy salvaje y siempre tendrá un hueco en nuestra memoria junto a modelos tan míticos como el Ferrari F40, el Lamborghini Diablo o el Porsche 959.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Coches para el recuerdo: Mazda 787B, Lancia LC2, Apollo GT

El consumo de este molinillo, que recibió el premio al mejor motor del año 2011, una vez montado sobre el Fiat Punto se queda en 4,9 l/100 km en ciclo urbano; 3,8 en extraurbano y 4,2 l/100 km en el ciclo mixto, con unas emisiones máximas de CO₂ de 98 g/km.

Cuatro niveles de equipamiento y acabados

Pop es el equipamiento básico, que comprende aire acondicionado manual, radio CD con mp3 y mandos en el volante, airbags frontales y de cortina, cierre centralizado, elevalunas eléctricos sólo delanteros y ordenador de a bordo. Es una versión de acceso muy sencilla que posee una identidad propia en la tapicería, de tela vaquera negra con doble costura color Rojo Rubí.

Easy es un acabado medio que equipa la tecnología de conectividad Blue&Me, basada en el uso de Bluetooth y USB, llantas de aleación de 15 pulgadas, retrovisores eléctricos y térmicos pintados en el color de la carrocería, asiento del conductor regulable en altura, y volante regulable en altura y profundidad, faros deportivos oscurecidos y tiradores de las puertas en el color de la carrocería. En los asientos se emplea tela vaquera con tres variantes en las inserciones de color: rojo, azul y gris.

Lounge es el acabado superior, con permiso del TwinAir, e incluye climatizador, techo eléctrico Skydome, faros antiniebla, retrovisor interior electrocrómico, protector de umbral, elevalunas eléctricos traseros, reposabrazos delantero, asiento trasero 60/40, volante y pomo del cambio revestidos en piel y luz de ambiente en el salpicadero. Su tapicería está confeccionada en tela Castiglio con inserciones "skyline" y costuras en tonos grises.

TwinAir incluye los equipamientos del acabado Easy y algunos detalles exclusivos, como la caja de cambios de seis relaciones. En acabados, destacan las llantas de aleación de 15 pulgadas, que se incorporan a la gama de llantas disponibles, el tejido gris para los tapizados y los reposacabezas con el logo TwinAir bordado.

Además de estos niveles de acabados, el Fiat Punto cuenta con personalizaciones como cubiertas de retrovisores, tramos finales para los tubos de escape en acabado deportivo o fundas de llaves en seis colores. Detalles estéticos para un coche con cuatro niveles algo irregulares y con una versión de acceso muy, muy básica, por mucho que incorpore mp3 de serie. Eso sí, por 8.800 euros condicionales.

Y, hablando de precios y de condiciones…

Precios del Fiat Punto 2012

Los precios que aparecen como bonificados se aplican sólo a financiaciones con entrega de coche a cambio que tenga más de 7 años de antigüedad y con un mínimo de 3 meses de propiedad a nombre del comprador. De serie, se incluye la extensión de garantía por un total de 4 años.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Fiat da los últimos toques al Punto en Fráncfort

Nos sumergimos hace poco en el mundo del Ice Racing, esa espectacular versión sobre hielo del Dirt Track. Hoy, para seguir tocando algunos de los estilos del motociclismo que no tienen tanta acogida en nuestro país nos meteremos de lleno en los aspectos fundamentales que se configuran en una moto de Speedway, en todo aquello que los mecánicos buscan justo antes de la carrera, pero, eso sí, sin descuidar el entretenimiento.

En principio el Speedway es una de las especialidades más básicas de la competición, al menos en cuanto a la complejidad de sus máquinas se refiere. Obviamente aquí no hay ni un sólo rastro de electrónica, centralitas o mapas de potencia sino que se basa en el puro control del gas. Las máquinas utilizadas en los Grandes Premios de Speedway son simples y son fabricadas por la compañía checa Jawa - que también las fabrica para Ice Racing -, montan un motor monocilíndrico de 500cc cuatro tiempos alimentado por metanol, no tienen ningún tipo de freno y el conjunto de toda la máquina nunca debe pesar menos de 80kg. Desde luego, parece interesante. Pero con tanta “simpleza”, ¿qué es lo que diferencia una buena puesta a punto de una no tan buena?.

Como en toda carrera no se busca tanto el rendimiento teórico sino la comodidad del piloto que la lleva, es decir, hacer la moto tal y como a él le gusta llevarla. Para ello pueden recurrir a varios ajustes básicos: longitud entre ejes, tamaño de la corona, carburador, embrague, manillar y estribera, tal y como nos explica uno de los comentaristas de televisión con la moto del actual campeón del mundo delante.

Sabiendo ya como funcionan es justo darse el gusto de ver un poco de Speedway en estado puro. Lo que veréis a continuación es el resumen de una de las citas más importantes del calendario de Speedway. Durante el verano inglés se celebra en Cardiff una auténtica fiesta del motor. Su Gran Premio es toda una atracción, un imán para los amantes de las dos ruedas que no dudan en pagar entradas cercanas a los 50 euros para llenar el estadio hasta la bandera.

Foto vía | Speedwaygp.com
En Motorpasión Moto | Ice Racing, espíritu de competición para los que se quejan del frío

Fotos | Repsol Media, Facebook Aspar Team, Facebook Marc VDS Racing
Más información | motogp.com
En Motorpasión Moto | Primer día de test en Jerez con Thomas Luthi mandando en Moto2 y Danny Kent en Moto3

Cuando se conoció que Antena 3 iba a retransmitir la Fórmula 1 en nuestro país durante las dos próximas temporadas, a todos nos surgió la duda sobre quién sería el encargado de estar al frente de este proyecto.

La lógica decía que con el inminente proceso de fusión entre la cadena de San Sebastian de los Reyes y La Sexta, contar con el equipo que ha estado al frente de las retransmisiones de Fórmula 1 en los últimos años era lo más lógico. Y así se ha confirmado esta misma mañana.

Traducido a efectos prácticos equivale a que en 2012 y 2013, Antonio Lobato estará al frente de las retransmisiones de la Fórmula 1 en Antena 3. Para el periodista asturiano será el tercer canal diferente en el que tenga la oportunidad de narrar la Fórmula 1. Un dato que no deja de ser curioso. Junto a Lobato, los habituales del año pasado: Marc Gené, Jacobo Vega y Nira Juanco. Seguro que muchos echarán de menos la presencia de Pedro de la Rosa incluso habrá otros que preferirían un cambio al frente de las retransmisiones.

Más información en Motorpasión F1

Cuando se conoció que Antena 3 iba a retransmitir la Fórmula 1 en nuestro país durante las dos próximas temporadas, a todos nos surgió la duda sobre quién sería el encargado de estar al frente de este proyecto.

La lógica decía que con el inminente proceso de fusión entre la cadena de San Sebastian de los Reyes y La Sexta, contar con el equipo que ha estado al frente de las retransmisiones de Fórmula 1 en los últimos años era lo más lógico. Y así se ha confirmado esta misma mañana.

Traducido a efectos prácticos equivale a que en 2012 y 2013, Antonio Lobato estará al frente de las retransmisiones de la Fórmula 1 en Antena 3. Para el periodista asturiano será el tercer canal diferente en el que tenga la oportunidad de narrar la Fórmula 1. Un dato que no deja de ser curioso. Junto a Lobato, los habituales del año pasado: Marc Gené, Jacobo Vega y Nira Juanco. Seguro que muchos echarán de menos la presencia de Pedro de la Rosa incluso habrá otros que preferirían un cambio al frente de las retransmisiones.

Más información en Motorpasión F1

Fotos | Repsol Media, Facebook Aspar Team, Facebook Marc VDS Racing
Más información | motogp.com
En Motorpasión Moto | Primer día de test en Jerez con Thomas Luthi mandando en Moto2 y Danny Kent en Moto3

En Motorpasión | Lexus GS 450h: 343 CV y 5,9 litros cada 100 kilómetros | Mejor híbrido: lo mejor de 2011 en Motorpasión
En Motorpasión Futuro | Lexus GS 450h 2013: Más prestaciones, menor consumo

Vía | BritishSuperbikes
Foto vía | Supersonic
En Motorpasión Moto | British Superbikes, Superbikes Europa 2011: Maxime Berger sale ileso del mayor susto de su carrera

En la primera parte hemos visto los detalles técnicos del nuevo motor CDTI BiTurbo de 195 CV, pero nos queda por ver eso trasladado a la práctica. Lo hemos probado en dos sabores, sedán con tracción delantera y familiar con tracción total (BiTurbo 4×4) y el chasis SuperSport, manual en ambos casos.

Recordemos que es el nuevo tope de gama con motor diesel, y como tal, puede tener hasta la suspensión delantera HiPerStrut y los frenos Brembo que tiene el Opel Insignia OPC de forma opcional a partir de primavera. Aunque no es el más rápido de su segmento a igualdad de potencia, tiene argumentos de sobra como para convencer a nuevos compradores.

Con el nuevo motor BiTurbo la diferencia fundamental con cualquier motor diesel monoturbo es la rapidez de respuesta. Lo normal es que por debajo de 1.500 RPM un motor diesel vaya ahogado, pero no es el caso, porque el turbocompresor pequeño ya está despierto a tan bajas vueltas.

Motor CDTI BiTurbo: no mucho ruido, pero muchas nueces

Según Opel, del 60% de sus clientes que eligen diesel, se decantan por el CDTI de 163 CV. Por lo tanto, decidieron ir más allá. Creen que el 10% de los compradores en 2012 elegirán este nuevo motor de 195 CV. Acelera a 100 km/h en 8,7 segundos en el mejor caso (sedán, tracción delantera, manual) y 9,2 segundos en el peor (familiar, 4×4, automático).

A tan solo 1.250 RPM ya tiene un par máximo de 320 Nm, el 80% que puede entregar el motor (400 Nm como máximo). Eso permite al motor resistir grandes esfuerzos pero a muy bajo régimen, los que tiren de una caravana quedarán encantados. Exige estar menos pendiente del cambio de marchas. Si pisamos fuerte, vibra lo suyo.

De 1.000 a 1.500 RPM, aunque el coche no es ningún cohete, sí tiene una respuesta más vigorosa de la que cabe esperar en cualquier petrolero con un solo turbo. No sube de vueltas con brusquedad, porque apenas tiene retardo de turbo, es muy progresivo. Por encima de 1.500 RPM el empuje progresa adecuadamente, y las vibraciones prácticamente cesan.

El conductor no nota cuándo funciona el turbo pequeño, el grande o los dos, solo nota una aceleración consistente e intensa, que solo podría ser mejor si el Insignia no fuese tan pesado. Además, las marchas no son nada largas, y que conste que el motor podría con ellas a la perfección. Son más bien cortitas.

Por ejemplo, la tercera se puede exprimir hasta 127 km/h clavados, a unas 5.000 RPM. En sexta a 3.000 RPM ya se va a más de 160 km/h. No lo he probado, pero los 230 km/h serían complicados de alcanzar, ya que la sexta no llega a 60 km/h cada 1.000 RPM y pasadas las 4.500 RPM la potencia del motor se desinfla muy rápido.

En marchas largas se nota un desfallecimiento claro cuando el tacómetro supera las 4.500 RPM, y llegar hasta las 5.000 requiere paciencia y mucha recta. Dependiendo de la carrocería, transmisión y tipo de tracción, en el peor caso alcanza los 220 km/h. Esto en nuestro país no es muy importante, pero lo dejo como curiosidad.

En ciudad es un motor agradable en el sentido de que hay que cambiar poco de marchas y es fácil de llevar. El sistema Stop&Start se reveló muy efectivo en una situación involuntaria, el atasco en hora punta de la Avenida Marginal de Lisboa. Avances de 2-3 metros cada 30 segundos, más o menos, con apagados constantes del motor.

A pesar de que la capacidad de regeneración de energía del motor es bajísima en esas circunstancias, diría que el motor se apagó el 100% de las veces y no se tuvo que quedar al ralentí ninguna vez. Y eso duró más de una hora, con lo cual, me declaro gratamente sorprendido, es un sistema muy eficaz para ahorrar.

Solo le veo dos pegas. La primera es que si dejamos caer el coche en punto muerto, hasta 7 km/h no se enciende automáticamente el motor, y en ese lapso no hay dirección asistida. La segunda pega es que si queremos hacer un arranque MUY rápido, se calará, y eso que no espera a pisar el embrague hasta el fondo para arrancar.

Comportamiento dinámico con tracción delantera (4×2)

Con la tracción delantera, no tiene un motor excesivo, porque el peso ayuda mucho, como en un tren. Es complicado tener pérdidas de tracción, salvo que haya muy mala adherencia o queramos salir escopetados en primera. En una conducción normal y buen firme no apreciaremos la ventaja de la tracción total en ningún momento.

En conducción deportiva solo he notado conatos de subviraje atacando las curvas por encima de lo que aconseja la prudencia, en velocidad o en giro de volante. Si las ruedas están muy giradas y pisamos con fuerza, el control de estabilidad hará algo, pero el coche seguirá siendo plenamente controlable.

Si en algún momento el Insignia se va de las manos, es que nos hemos pasado un pueblo y una comarca. Dado que la tracción total aumenta el peso en hasta 90 kg, y también aumenta el consumo en 0,5 l/100 km, no me parece recomendable para todo el mundo, sobre todo para quien viva en zonas con clima cálido o estable.

Comportamiento dinámico con tracción total (4×4)

Conduciendo con el BiTurbo 4×4, solo se me viene a la cabeza una palabra, y se repite constantemente, como una idea: aplomo. Va sobre raíles, es muy difícil lograr una reacción extraña. Saliendo de una curva en segunda con el acelerador a fondo, como máximo, me supuso un destello de 1 segundo de la luz del ESP. Punto final.

La unidad 4×4 de pruebas contaba con el chasis SuperSport, que incluye la suspensión delantera y frenos del OPC, pero también un diferencial trasero activo (de serie en 4×4). La gestión electrónica es muy buena, el conductor tiene una sensación de control muy elevada aunque se vaya de curvas. Me gustaría ver qué tal va con nieve o mucha lluvia, todo fue en seco.

No llegué a alcanzar el límite del coche, al ser carreteras públicas ya me exponía a un riesgo innecesario. Por esa misma regla de tres, por debajo de la inconsciencia el coche nos dará una confianza y una seguridad de marcha bastante elevada. Se comporta tan bien como la más prestigiosa de las berlinas Premium en segmento D.

Los consumos no han sido muy diferentes, según ordenador, de un coche a otro, a pesar de la diferencia de peso y la tracción total. Los dos equipaban como ruedas las apisonadoras de 20 pulgadas, las más grandes que tiene en opción, dos juegos distintos.

Con el 4×2 saqué 7,3 l/100 km a 48,7 km/h de media, y no es muy representativo. Por ciudad, en largas avenidas y a una media de 30,1 km/h, logré un registro muy aquilatado, 6,1 l/100 km. Pero todo esto se aleja bastante de los 4,9 l/100 km que el fabricante anuncia a bombo y platillo, el resultado de la homologación.

Con el 4×4 familiar y ruedas de 20 pulgadas se quedó la cosa en 7,7 l/100 km, incluyendo el brutal atasco antes mencionado, media real de 50,2 km/h. La homologación en este caso es de 5,6 l/100 km, la desviación sigue siendo importante. No es un campeón en ahorro que se diga, pero está dentro de lo razonable.

¿Se nota en algo el chasis SuperSport? Lo cierto es que es complicado percatarse del cambio en manos de un conductor normal. La dirección va mejor, la frenada es más potente, y el eje trasero va un poco más controlado al límite. Quitando eso, se notará más en el precio que en otra cosa, salvo que se meta a circuito.

Lo que sí se nota, y bastante, es el chasis FlexRide (compatible con el SuperSport), que varía el comportamiento de la suspensión, el cambio automático, el pedal del acelerador, margen del ESP y tacto de la dirección. Del modo Sport al Tour, pasando por el normal, se nota que el carácter del coche cambia de forma sustancial.

No me ha parecido nada incómodo en el modo Tour a pesar de llevar semejantes neumáticos. Tan agradable o más que cualquier berlina francesa, pero más deportivo, tuteando en ese equilibrio a berlinas mucho más caras. Aquí Opel se aproxima más a los Premium que a los generalistas. Quien no se lo crea, debería probarlo.

Precios del Opel Insignia CDTI BiTurbo

En nuestro país, el Insignia BiTurbo se ofrece en dos versiones, Sportive y Excellence (antes Sport y Cosmo). Se puede elegir en las tres carrocerías, con cambio automático o manual, y tracción delantera o total (solo Sportive y cambio manual).

Todos los Sportive tienen de serie el chasis FlexRide, los Excellence pagando aparte. Las versiones 4×4 tienen el chasis rebajado de serie con FlexRide, y opcionalmente, el chasis SuperSport. Esta última opción no está disponible ahora mismo, llega en primavera. Las llantas de serie para los BiTurbo son de 18 pulgadas, en dos diseños diferentes.

Hay un paquete opcional interesante, el pack BiTurbo, que añade el cuero Indiana, llantas de 19” (Q9S), faros AFL+ y elementos interiores del OPC (pedales, volante de cuero y pomo del cambio). Serían 3.000 euros más, puede parecer caro, pero lo mismo en un BMW o un Audi sería más caro todavía.

Berlina y sedán

• Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 Sportive – 32.524 euros
• Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×4 Sportive – 33.710 euros
• Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 Excellence – 32.574 euros
• Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 aut. Sportive – 35.225 euros

• Insignia 4p/5p CDTI BiTurbo 4×2 aut. Excellence – 35.275 euros

Familiar

• Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 Sportive – 33.849 euros
• Insignia ST CDTI BiTurbo 4×4 Sportive – 35.035 euros
• Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 Excellence – 34.204 euros
• Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 aut. Sportive – 36.545 euros

• Insignia ST CDTI BiTurbo 4×2 aut. Excellence – 36.900 euros

Todas las versiones del Insignia BiTurbo pagan un 4,75% de impuesto de matriculación, los extras salen más baratos que en las versiones gasolina. Por precio queda por encima del 2.0 Turbo 4×4 (250 CV, 31.600 euros en 4p/5p y 32.920 en ST) y del 2.0 Turbo 4×2 automático (220 CV, 33.245 euros en 4p/5p y 34.870 euros en ST).

La gama del Insignia está fuertemente dieselizada, ya que el 75% de los clientes elige CDTI, por lo que el 2.0 Turbo es digamos la alternativa. El motor 1.6 Turbo de 180 CV está por debajo en prestaciones. Respecto al 2.0 CDTI de 163 CV el sobreprecio está entre los 2.500 y 2.514 euros.

A igualdad de versión y transmisión, el 2.0 Turbo gasolina es 2.030-2.115 euros más barato que el CDTI BiTurbo. La diferencia de consumo es también para tenerla en cuenta, según nuestros datos, puede haber 3 l/100 km más fácilmente. A partir de aquí, cada uno echa sus cuentas y valora más lo que le interese.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía auxiliar | Charlie Maggee
En Motorpasión | Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo, presentación y prueba en Portugal (parte 1)

En una época en la que vamos cambiando nuestros hábitos de información y entretenimiento , adaptándolos a las condiciones económicas actuales, los 3,99 euros que cuesta este programa pueden parecer excesivos teniendo en cuenta que el grueso de descargas de la plataforma iOS se sitúa en torno al euro de coste. Pero vale la pena que comencemos por el final, su precio, y dejemos claro que con una interfaz tan sencilla y práctica dónde lo importante es el contenido que ofrece, esta aplicación creo que vale lo que nos piden por ella. Vamos a verla con detenimiento a continuación.

Como digo anteriormente, su interfaz gráfica y facilidad de uso es digna de mención. No hay menús y sub menús llenos de florituras y efectos que lo único que consiguen es complicarnos la vida y ralentizar nuestra navegación. Es todo lo contrario, su manejo es fácil e intuitivo incluso para personas que no estén acostumbradas a usar dispositivos de tipo iPhone o iPad.

Eso sí, la aplicación esta escrita en inglés y no hay opciones para seleccionar otros idiomas. Hay que decir que gracias a la gran cantidad de información en formato tabla, como por ejemplo, las clasificaciones, no es un inconveniente este detalle ni un escollo insalvable que no nos permita disfrutar de su contenido. Además, Dorna Sports ha dejado una nota en la iTunes App Store dónde dice que el idioma Castellano estará disponible en la próxima actualización.

La pantalla principal es la que veis en la primera fotografía que ilustra este artículo. Divide en tres partes su contenido por eventos o circuitos, motocicletas y pilotos. Todos estos ítems, con el denominador común de una barra superior en la que seleccionar el año que se quiera consultar. Dependiendo del ítem elegido se accede a más opciones que veremos a continuación con una simple pulsación para volver al menú anterior.

Pero en todos los casos, siempre tendremos presente la posibilidad de seleccionar un año concreto a consultar sin necesidad de volver al menú o panel anterior. Así de simple, el resto es información pura y dura con formatos de tabla de resultados, fotografías o videos. En este último caso, para ver los videos se necesita tener conexión a internet.

De esta manera, en la segunda fotografía vemos que estamos dentro del menú events o circuitos. Hemos seleccionado el GP de Sudáfrica de la lista que tenemos a nuestra izquierda. Una vez hecha esta selección, vemos los datos básicos del circuito, año de construcción, longitud y curvas hacia derecha o izquierda. Y como menciono anteriormente, esa barra horizontal con los años en los que podemos pasar de una temporada a otra sin necesidad de ir hacia atrás en la interfaz.

Fijaos que en esa foto, los años 2002, 2003 y 2004 vienen en un color un poco más fuerte para indicar que se pueden seleccionar. El resto de los años no se puede ya que no se celebraron Grandes Premios en ese circuito. Y esa barra de selección tan práctica es el punto fuerte de esta aplicación.

En las dos siguientes fotografías vemos las tablas a las que accedemos mediante dos pestañas-botones desplegables, todavía seguimos en events o circuitos. Tenemos información de los resultados de la carrera del 2002 y mediante la barra horizontal, saltamos directamente a los mismos resultados pero del año 2004 por si los queremos comparar. Ofrece también en el mismo año la configuración de parrilla de salida, (starting grid) para cotejar con el resultado final, (race result).

En próximos días veremos a fondo las secciones de motocicletas, pilotos, el acceso a los videos que nos proporciona esta aplicación y nuestra valoración final con los detalles más positivos y negativos que hemos descubierto al usarla.

Mas información | iTunes