Alguna vez hemos hablado de la Inspección Técnica de Vehículos, ¿verdad? Recuerdo a un editor de Motorpasión que tuvo que empaparse medio archivo del BOE para pasar su Toyota Supra con luces de conducción diurna, y luego estaba el caso de aquel tipo que daba “favorables” o “desfavorables” en función de parámetros como que el conductor fuera una chica con minifalda y que estuviera cañón.

Y llegamos al capítulo de hoy, donde los fabricantes y distribuidores de componentes del automóvil están que trinan porque dicen que en el Principado de Asturias, por bien que estén las piezas de recambio nuevas que ellos venden… los coches no pasan la ITV. Eso sí, si el vehículo se desplaza hasta las provincias vecinas de Lugo, León o Cantabria, aprueba sin problema el examen.

¿Dónde está la clave del asunto? En la arbitrariedad con que se aplica la ley a la hora de aceptar o rechazar piezas no originales en los vehículos sometidos a inspección. La ley habla de cambiar las características de ciertos componentes, y ahí es donde se encuentra, precisamente, la imprecisión.

Parece, y corregidme si me equivoco, que todo deriva del cambio normativo que se produjo en enero de 2011, cuando se sustituyó lo de las reformas de importancia por una simple definición que engloba muchos más casos pero que precisamente por esa razón incurre en una falta de precisión que abona el terreno para la interpretación. Actualmente la ley define así la “reforma de vehículo”:

Toda modificación, sustitución, actuación, incorporación o supresión efectuada en un vehículo después de su matriculación y en remolques ligeros después de ser autorizados a circular, que o bien cambia alguna de las características del mismo, o es susceptible de alterar los requisitos reglamentariamente aplicables contenidos en el Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio. Este término incluye cualquier actuación que implique alguna modificación de los datos que figuran en la tarjeta de ITV del vehículo.

Y luego se desarrolla todo a lo largo de un amplio manual de reforma de vehículos, tal y como sucedía con la ley anterior. Ahí encontramos una lista de casos en los que la fórmula “modificación de las características” se repite una y otra vez.

¿Qué es una modificación de características?

¿En qué consiste exactamente una modificación de las características respecto a la pieza original? Quizá a la lista que regulaba las reformas de importancia le faltaban casos, pero parecía algo más exacta, y es una impresión personal. Ahora, al hablar de modificar características entramos en un terreno algo pantanoso. ¿Modificar el color de una pieza sería modificar las características de un componente?

No, claro que no, pero en Asturias, por lo visto, no miran las cosas con lupa sino con microscopio. Los vendedores de recambios ponen el ejemplo de los discos de freno y los amortiguadores, que son los componentes que más problemas les dan en las estaciones asturianas de la ITV:

Está claro que aplicar un disco de freno con diámetro distinto al original es una modificación, pero yo entiendo que no debería haber problema si el diámetro es el mismo y la única diferencia consiste en que esté rayado y perforado para facilitar la ventilación.

Claramente no se entiende el criterio empleado a la hora de tumbar vehículos, cuando el hecho de ventilar un disco favorece que se enfríe más rápidamente y se aleje la posibilidad de alcanzar el efecto fading. Otro ejemplo curioso que dan los mismos vendedores y fabricantes de componentes lo encontramos en los amortiguadores:

Otro tanto ocurre con los amortiguadores, por el mero hecho de que sean regulables en dureza.

Tampoco se entiende demasiado este punto. Por lo que se ve, regular en dureza un amortiguador pone en peligro la seguridad del vehículo y por eso se le niega el derecho a circular si no es para ir al taller, subsanar las anomalías detectadas y en menos de dos meses pasar de nuevo por caja la inspección.

La función de la ITV es garantizar la seguridad

No me miréis así, no tenía a mano una foto más reciente que la del Supra de Costas

Cómo será la cosa, que en alguna ocasión se ha pedido a quien pretendía pasar la ITV con componentes no originales que aportase no sólo un certificado de homologación del producto (lo normal) sino también un certificado expedido… ¡por el fabricante del automóvil! Sí, claro, como que las cosas están para perder ventas de recambios originales.

¿Realmente una estación de la ITV que echa para atrás los vehículos que presentan estas… modificaciones sobre los accesorios originales le está haciendo un favor a la seguridad vial impidiendo que circulen libremente? Permitidme que lo ponga en duda, más que nada porque no lo veo nada claro.

Menos claro todavía lo veo, si resulta que uno cruza la frontera, rectifico: no una frontera sino tres, y le dan la aprobación al coche sin despeinarse, cualquiera que sea la estación de la ITV donde se pase la inspección. A mí esto me huele mal, y no es por la prueba de humos que le hacen al coche.

En principio, el papel de la ITV consiste en garantizar que los vehículos que circulan no suponen un riesgo para nadie. Para eso se inspeccionan, claro. Pero si en Asturias las estaciones están bloqueando la instalación de componentes que no presentan riesgos para la seguridad, ¿qué función están desempeñando exactamente? Me pregunto. Soy todo oídos.

Vía | El comercio
Foto | Javier Costas (1,3), Josep Camós (2)
En Motorpasión | ¿Conoces prácticas de dudosa ética en las ITV?

No es la primera vez que la idea de pagar un nuevo impuesto para contribuir al sostenimiento del sistema de conservación y mantenimiento de las carreteras sale a luz. Hace algo más de un año era la DGT la que se mostraba a favor, hoy es la Comunidad de Madrid.

En concreto, Esperanza Aguirre, ha declarado que el “gratis total sólo afectará a la Sanidad y a la Educación, en los tramos gratuitos”. Además para Aguirre “hay que reducir los gastos no esenciales para poder financiar los que sí lo son”.

Por eso se plantea la Comunidad la posibilidad de cobrar a aquellas personas que más utilicen las carreteras. Aguirre pone un ejemplo muy gráfico, “algunos vecinos de Aluche tienen más de 75 años y no utilizan las carreteras”, y sin embargo contribuyen a su mantenimiento, se entiende.

A partir de aquí entramos en el debate, más político y económico que propio de este foro. Sin embargo, para no rehuir el debate, intentaré exponer aquí los argumentos y razonamiento más sólidos de ambas posturas.

Por un lado, hay quien defiende, con razón, que por concepto, en una economía desarrollada todos contribuimos al sostenimiento del sistema, independientemente de si lo usamos o no. El vecino de Aluche no usa la carretera, cierto, pero quizá sí tenga una mayor demanda sanitaria, por poner un ejemplo.

Además, como bien apuntaba Javier Costas, aquél que hace más kilómetros paga más impuestos, ya sea mediante la gasolina que consume o los recambios que su coche usa (además de otros impuestos que no dependen del número de kilómetros que hagamos). Todo esto por supuesto genera una actividad económica que también es gravada, y además, nuestro estilo de vida actual se basa en el transporte por carretera.

Rueda de prensa de AEC en 2011

Dicho esto, también existe la otra postura. Hoy por hoy el sistema no es sostenible, y aquellos que quieran disfrutar de un servicio, deben contribuir a su mantenimiento (que hoy en día es escaso en el caso de las carreteras) si disponen de los recursos para ello. Se elimina así la sensación de que usar una carretera no tiene ningún coste. Por poner un ejemplo, cuando nos vamos de viaje somos conscientes del coste del combustible o del desgaste del vehículo, pero pocos piensan en el coste que van a ocasionar al conjunto de la sociedad.

Además, aquellos que están de acuerdo con esta postura, argumentan que las personas con menos recursos no pagarían impuestos, por lo que, además de una cuestión de justicia social, hablamos de un impuesto que ayuda a redistribuir la renta.

Por otro lado, teniendo en cuenta el índice de fraude fiscal que tenemos en España, poner otro impuesto del que nadie, por mucho que quiera, se puede librar, también le parecerá bien a muchos. Al menos este lo pagamos todos.

He intentado presentaros la mayoría de los argumentos que se esgrimen desde las dos posturas, pero seguro que entre todos, sosegadamente espero, se nos ocurren otros cuantos.

Vía | La Sexta
En Motorpasión | ¿Pagar por usar las carreteras? La DGT está de acuerdo

Anticipándose al Salón del Automóvil de Ginebra, Ford presenta internacionalmente el nuevo monovolumen pequeño Ford B-Max en el Mobile World Congress de Barcelona (MWC). El año pasado pudísteis ver las primeras imágenes de este modelo en Motorpasión. El B-Max tiene el honor de ser el primer Ford para el mercado europeo con el sistema multimedia y de conectividad SYNC (por fin).

El Ford B-Max se construye sobre la plataforma del Fiesta. Mide 4,06 m de largo, 11 centímetros más que un Fiesta, pero 32 cm más corto que un C-Max. Mide 1,59 m de alto. Viene a competir con modelos como el Opel Meriva, el Renault Grand Modus, o el Citroën C3 Picasso. Va un paso más allá que el Meriva, y se atreve a abrir completamente el lateral, sin dejar pilar central alguno.

Los marcos de las puertas son más anchos y robustos que los de una puerta convencional. La puerta delantera tiene en la esquina superior y en la inferior un anclaje para que se quede sujeta contra sendas fijaciones sobre el arco del techo y en el larguero, también algo más robustos.

Ford B-Max: apertura y accesibilidad totales

Para poder seguir manteniendo un habitáculo rígido y lo más indeformable posible se opta por utilizar en determinadas zonas aceros al boro, de ultra alta resistencia. La apertura de todo el lateral deja un hueco de acceso muy amplio. La puerta trasera es deslizante y se abre hacia atrás a través de una pequeña hendidura en la carrocería.

El acceso a las plazas traseras es bueno, y los pies no chocan contra nada, salvo acaso el propio asiento delantero. Las plazas traseras, para las dimensiones del coche, son muy espaciosas, con una distancia para las rodillas muy razonable, suficiente espacio para los pies, aunque algo encajados entre la estructura de soporte de los asientos. La altura libre hasta el techo permite acomodar a personas bastante altas.

Los asientos son cómodos, firmes y con buen apoyo lumbar. La calidad de acabado es muy buena, con la parte alta del salpicadero acolchada, con muy buena prestancia. Aunque los paneles interiores de las puertas son de plástico duro tienen buen aspecto también.

El salpicadero es muy similar al del Fiesta, con ligeros matices, como el climatizador, el cuadro de instrumentos, o las salidas de aire. El tapizado de cuero y el diseño y costuras de los asientos de la unidad de la presentación me encantó.

El maletero me ha parecido bastante grande, aunque no he podido confirmar qué dato de volumen homologa. Tiene bastante altura y dispone de un doble suelo para organizar mejor el espacio. La tabla separadora de ese doble suelo puede retirarse si se desea.

La unidad de la presentación estaba equipada con un techo solar de vidrio sobretintado con cortinilla parasol interior. Me imagino que será un equipamiento opcional. No era practicable, así que solo daba más luz y vistas al habitáculo.

Motores eficientes y consumos bajos

Sin duda el motor estrella del nuevo Ford B-Max es el 1.0 EcoBoost, un gasolina de tres cilindros que Josep Camós os explicó técnicamente a las mil maravillas hace poco. La diferencia es que en el B-Max son 120 CV (y no 125 CV como en el Focus). El consumo medio según homologación es de solo 4,9 l/100 km, con unas emisiones de CO? de 114 g/km (con lo que no paga impuesto de matriculación).

También estará disponible con motor diésel 1.6 TDCi de 95 CV, que tiene un consumo de 4,0 l/100 km y unas emisiones de CO? de 104 g/km. Visto lo visto en la prueba del Focus con el motor EcoBoost, y la poca diferencia de consumo entre diésel y gasolina, creo que el pequeño motor de explosión debería recuperar cuota de mercado frente a los TDCi.

Además del sistema SYNC, el Ford B-Max también podrá montar un sistema de sonido premium de Sony o el sistema de seguridad Active City Stop de frenado automático del coche para evitar una colisión, entre otros.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | El Ford B-Max es desvelado antes de tiempo

Vía | Ottonero

En la tarde de ayer, tuvimos presentación por partida doble. Audi presentó los dos modelos con los que disputará las 24 horas de Le Mans 2012: el Audi R18 Ultra y el Audi R18 e-tron quattro. Si seguimos este orden, el R18 Ultra es el modelo menos mediático ya que “simplemente” es la evolución del actual modelo, el R18. Con la versión Ultra, la marca de Ingolstadt ha conseguido fabricar el LMP1 más ligero de la historia.

A partir del R18 Ultra, ha nacido el modelo más importante de los dos, el Audi R18 e-tron quattro. El primer modelo híbrido de competición de Audi y a partir de hoy mismo, el principal candidato a lograr la victoria en las 24 horas de Le Mans 2012. De conseguirlo, sería el primer híbrido en hacerlo. En Audi saben la importancia que tiene y por ello, las dos unidades de este modelo contarán con los mejores pilotos. Entre los seis, casi 20 victorias en la prueba de La Sarthe.

La reducción de peso del R18 Ultra ha jugado un papel fundamental en el R18 e-tron quattro. El objetivo, minimizar el peso extra provocado por el sistema híbrido. La energía generada en el eje delantero durante las frenadas será acumulado en un volante de inercia. Un sistema de almacenaje que ya conocemos en otros híbridos de competición como el Porsche 911 GT3 R Hybrid y que ha sido desarrollado por la escudería de Fórmula 1 Williams.

Una vez almacena, la energía se entregará en el eje delantero a partir de 120 km/h. Y de ahí el apellido quattro en el nombre del nuevo LMP1 de Audi. En cuanto a la propulsión, el motor V6 TDI (510 CV) seguirá siendo el motor principal, y único en el caso del Audi R18 Ultra.

El debut de ambos modelos serán las próximos 6 horas de Spa-Francorchamps, cita previa a las 24 horas de Le Mans. A partir de esa carrera, ambos modelos defenderán los colores de los cuatro aros en el World Endurance Series.

Más información en Motorpasión F1

Vía | Bikes in the fast lane
Más información | Autoslaaptrein

Dan Akerson (General Motors, izda) y Philippe Varin (PSA, dcha)

No hubo que esperar al Salón de Ginebra. El matrimonio de conveniencia entre General Motors y PSA Peugeot Citroën ya es un hecho. El gigante norteamericano se hará con el 7% de las acciones del grupo francés mediante una ampliación de capital de 1.000 millones de euros.

GM se convertirá por tanto en el segundo mayor accionista de PSA. La colaboración se basará en dos frentes. En primer lugar, colaborarán conjuntamente a nivel de plataformas, componentes y módulos. Se espera el primer vehículo fruto de esta alianza tecnológica para 2016.

Al principio, las sinergias se plasmarán en coches de segmento bajo y medio, monovolumen, de muy bajas emisiones y todocaminos/crossover. Es una práctica habitual en la industria moderna el aliarse con empresas en principio rivales, pero de forma que los dos salgan beneficiados.

Por otro lado, crearán una joint-venture de compras, para adquirir bienes y servicios para ambos grupos haciendo un notable ahorro. En solo cinco años, esperan ahorrar 1.500 millones de euros con esta alianza. El objetivo es ser más competitivos y rentables, sin por ello dejar de ser competidores en el mercado entre ellos.

En Motorpasión | GM podría estar interesada en el grupo PSA

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La misma patronal, en un ataque de optimismo, ya habla de tocar suelo, es decir, no esperan que las ventas sigan bajando mucho más. El tiempo dirá si tienen razón, o si todavía puede ser peor. Un vistazo a cualquier telediario nos devuelve al mundo real, todavía hay mucho que recortar, no parece el mejor momento para comprar un coche.

Solo hace unos días, Expansión nos contaba que aunque en España nunca ha habido tantos turismos y todoterrenos dados de alta en la DGT (28 millones), en 2011 bajó el consumo de combustibles en un 6%, 27 millones de toneladas. Gastamos tanto como en 2002/2003, cuando no había tantas unidades. Su explicación: miles y miles de coches están parados, como sus dueños.

Las grandes petroleras siguen subiendo los precios mientras los clientes siguen echando menos y reduciendo su uso del vehículo particular. Durante este año, ya hemos empezado con la gasolina más cara de nuestra historia en tiempo de paz, y la situación puede empeorar mucho más todavía. Al gasóleo le falta poco para romper su máximo.

De seguir las bajas ventas, en 2014 la mitad de los coches españoles tendrán más de 10 años. El 40% del parque actual no cumple ni la Euro 3. Estamos próximos a homologarnos en materia de parque automovilístico con Rumanía, Turquía, Estonia o Grecia. Algunos hablan de brotes verdes, pero yo aquí solo veo chapapote.

Los particulares ya compran menos de la mitad de los coches y todoterrenos en España, las empresas y alquiladoras los han superado tras 20 meses consecutivos de reducción de compras privadas. Las empresas de alquiler siguen subiendo, en lo que va de año, han comprado un 19,4% más que en enero y febrero de 2011.

Entre enero y febrero, Peugeot, Volkswagen y Citroën lideran las ventas, con poca distancia entre las dos primeras. SEAT, primera marca de 2010 y 2011, está en quinto lugar. Por modelos, acumulan más de 4.000 unidades los Citroën C4, SEAT Ibiza, Nissan Qashqai y Renault Mégane.

La cuota diesel ha bajado del 70%, los gasolina recuperan un poco de terreno, pero es pronto para colgar medallas. Por segmentos, encontramos brotes verdes en el segmento más bajo, Micro, que sube más del 30% en 2012. El lujo ya cae a plomo, y ya era hora, con caídas superiores al 20% interanual.

La situación es muy diferente a nivel de provincias. En el vagón de cola, Cuenca, Ceuta y Lugo, con caídas respecto a 2011 (ene-feb) del 30% o más. Muy diferente es la situación en Zaragoza, Toledo, Madrid o Melilla, que suben en matriculaciones más del 10% comparando con el mismo periodo del año anterior.

A nivel de comunidades autónomas, solo Madrid (+14,2%), Aragón (+7,4%) y La Rioja (+3,4%) compran más coches. Los que menos, Extremadura (-18%), Galicia (-11,4%) y Comunidad Valenciana (-11,1%). Como siempre, se verifica el axioma de que las crisis nunca son iguales para todos. ¿Hasta cuándo bajarán las ventas?

Fuente | ANFAC

Hoy nos llegaba a la redacción la última creación de MK Art Productions sobre un casco Arai RX-7 Gp en el que por encargo personal del cliente ha sido diseñado con los colores y escudo de su club de futbol. Sin duda alguna una decoración exclusiva que despertará las simpatías o las críticas dependiendo de la afinidad que sientas hacia este equipo en concreto.

No soy el más apropiado para hablar de futbol ya que nunca me ha interesado ni sigo ningún tipo de competición de este deporte. De hecho cuando también hoy mismo he visto este vídeo de Honda Brasil en el que mezclan también las dos aficiones, futbol y motos, mi ignorancia "futbolera" me ha llevado a preguntar en twitter quién era el futbolista que protagoniza el anuncio que podéis ver a continuación.

Y precisamente muchas veces he hablado sobre este tema con los amigos, llegando a concluir que es habitual conocer a motoristas que no les llama nada la atención el mundo del futbol. Es más, personalmente pienso que suele pasar a bastantes aficionados al mundo del motor en general, no solo de las motos. No sé por qué extraña razón dentro de una sociedad dominada por el deporte rey con el que te bombardean continuamente desde todos los frentes dentro del colectivo motero hay un porcentaje alto de "irreductibles galos" que no son atrapados por el futbol.

Pero como no podía ser de otra manera aunque simplemente sea por pura estadística hay también muchos aficionados al futbol que también lo son de las motos. Y hasta aquí todo normal, ya que "para gustos los colores". Pero últimamente veo como algunos de los comportamientos que se dan en el futbol y que precisamente no son los que hacen grande ese deporte se están trasladando con cada vez más frecuencia al mundo de la moto y más en concreto al Campeonato del Mundo de MotoGP.

Así nos encontramos con auténticos hooligans seguidores enfervorizados de su piloto favorito, que por su puesto tiene que ser de su misma nacionalidad y que no dudan en menospreciar en el mejor de los casos o insultar directamente, si la educación brilla por su ausencia, a cualquier otro piloto o seguidor que no tenga sus mismos gustos y pasión.

Muchos culpan de esta situación a la prensa deportiva "futbolera", de la que critican que siempre esta calentando los ánimos para que los aficionados se exalten. Y por supuesto muchos periodistas deportivos se encargan de informar tanto de futbol como de motos, impregnando de su estilo las dos competiciones. Pero sinceramente, no creo que sea ese el problema, por lo menos en el mundo de la moto que es el que mas conozco, ya que precisamente considero al aficionado motero como usuarios con un criterio propio bien definido y difícilmente influenciable.

Afortunadamente estos hooligans en ambos deportes son minoría y lo normal es que te guste el futbol y las motos pero sin llegar a los extremos, disfrutando de las dos aficiones de una manera normal y por supuesto tolerando y respetando a los que no comparten tu mismo gusto por tu equipo de futbol o por tu piloto favorito.

Foto | MK Art

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Hennessey quiere meterle mano al McLaren MP4-12C

Me acabo de quedar boquiabierto al ver como camina esta Lightning Electric Superbike por circuito, porque si le echas un vistazo al vídeo que traigo a continuación verás que la BMW S1000RR que la persigue para grabar imágenes de la moto eléctrica tiene algunos problemas para seguirla. Aunque en otros momentos la moto alemana deja bien claro que no adelanta porque está cumpliendo un trabajo. Las prestaciones de esta moto están prácticamente a la par de una de las Superbikes de fábrica más potentes de los últimos tiempos.

El piloto de la BMW es Jake Holden un piloto del AMA Superbike, a los mandos de la moto eléctrica está Ted Rich y el circuito es el Chuckwalla Valley Raceway en Desert Center California. Los que han probado esta moto eléctrica dicen que la aceleración es como la de un tren de carga, y el único punto flaco que le encuentran es su manejo en curvas. Seguramente porque el chasis esté por debajo de las prestaciones del motor. Con todo esto tenemos un punto más a favor de las motos eléctricas de competición.

Dadle al play y veréis. Por cierto el sonido del motor de la BMW creo que se puede grabar como un MP3 para ponérselo a la eléctrica y tener la sensación al 100%.

Vía | Asphalt & Rubber
En Motorpasión Moto | Lightning Motors establece un nuevo récord de velocidad para moto eléctrica

El Jaguar XF Sportbrake mide 4,96 metros de largo (de los cuales 2,9 metros son de batalla) y 1,87 metros de ancho, sin incluir los espejos retrovisores. Por tanto, es unos inapreciables 5 milímetros más largo que el actualizado Jaguar XF berlina en el que se basa.

Bajo el capó esconde motores de cuatro y seis cilindros, pero todos ellos turbodiésel por el momento. El propulsor de acceso a la gama es el cuatro cilindros de 2.2 litros mientras que los dos escalones siguientes son diferentes variantes del 3.0 litros V6 biturbo.

Como ya hemos dicho, el nuevo Jaguar XF Sportbrake está basado en el XF berlina que ha sido renovado recientemente tanto por fuera como por dentro. Desde el pilar B hasta la zaga el diseño es totalmente nuevo, aunque el frontal conserva esa mirada felina que tanto gusta.

Los nuevos faros bi-xenón HiD con luces diurnas en tecnología LED que ya recibió la berlina, con ese diseño en “J”, también los incorpora esta versión familiar. Por su parte, los grupos ópticos traseros también utilizan diodos LED para las funciones de frenado, luces e intermitencia.

El nuevo Jaguar XF Sportbrake estará disponible con dos paquetes de diseño exterior opcionales. El primero o Aero Pack, que es de serie en el modelo “S”, incluye cambios estéticos como un paragolpes delantero o un faldón trasero rediseñados. Por otra parte, el denominado Black Pack sustituye los acabados brillantes de los detalles exteriores por acabados en negro brillante.

Motorizaciones

Dos días atrás, cuando el XF Sportbrake que nos ocupa nos dejaba ver sus cuartos traseros, no conocíamos todavía qué motores escondería bajo el capó, pero esperábamos encontrar en la oferta motores de gasolina, incluido el V8 que equipa el XFR.

De momento la marca no ha contemplado la opción de un motor de gasolina, así que la oferta se limita a tres motorizaciones diésel: una de cuatro cilindros y dos basadas en un V6 de 3.0 litros de cilindrada y sobrealimentado por dos turbocompresores.

La opción de acceso a la gama es el cuatro cilindros de 2.2 litros que arroja una potencia de 190 CV y se combina con una transmisión automática de ocho velocidades y sistema Stop/Start de serie.

A continuación, las dos únicas opciones de la gama son variantes de un V6 biturbo de 3.0 litros. La primera de ellas consigue 240 CV mientras que la más potente, que es la versión “S” y de momento el tope de la gama XF Sportbrake, desarrolla 275 CV de potencia y 600 Nm de par motor máximo.

Bajo su piel el XF familiar esconde también algún cambio con respecto a la berlina, como la suspensión neumática autonivelante del eje trasero, que sustituye a los muelles helicoidales de ésta. El sistema opcional de suspensión adaptativa también está disponible para el Sportbrake.

Interior

Si echamos un vistazo al interior encontramos lujo y deportividad por igual. La marca asegura que hay “generoso espacio para cinco adultos” en el habitáculo y los asientos delanteros son especialmente envolventes y cómodos, ya que se trata de los introducidos en el XF 2012.

La selección de tapicerías e inserciones de aluminio o madera deja paso a mucha tecnología, como una pantalla táctil integrada en el centro de la consola desde la que controlar el sistema de navegación, así como otras funciones del propio vehículo.

Jaguar destaca la practicidad del modelo, ya que gracias a su diseño aumenta la habitabilidad de las plazas traseras (más espacio para la cabeza), y especialmente porque tiene una capacida de carga muy generosa de 550 litros, ampliable a 1.675 litros con los asientos traseros abatidos (60:40).

Los raíles del piso del maletero permiten instalar redes o sistemas de retención de bultos (opcionales, claro).

La marca resalta también la trampilla para los esquíes (o bultos largos) que conecta el habitáculo trasero con el maletero y la superficie de carga de casi dos metros de largo.

El portón trasero cuenta con un sistema automático de cierre suave y puede equipar una función de apertura y cierre eléctrico. ¡Ah! Y se puede equipar con un gancho de remolque de quita y pon.

Galería de fotos

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En Motorpasión | El Jaguar XF Sportbrake enseña sus cuartos traseros

Gracias CefeSky de los Nasgul por la pista.

Vía | Gizmodo
Más información | ZBoard

Al contrario de lo que pensábamos, la nueva berlinetta de Ferrari, que viene a sustituir al Ferrari 599 GTB, no se llama 620 GT, sino F12 Berlinetta. Estamos ante el nuevo estandarte de la marca italiana, y como no podía ser de otra forma, esconde un V12 bajo el largo capó.

El diseño de este F12 Berlinetta es el resultado de la colaboración entre el centro de diseño de Ferrari y Pininfarina. A simple vista apreciamos que destaca por un frontal muy al estilo del FF con una gran parrilla inferior presidida por el cavallino, una vista lateral muy sinuosa y musculada y una trasera muy moderna con cuatro salidas de escape y unas formas que parecen querer dar protagonismo al difusor.

Gracias a elementos de su diseño el F12 Berlinetta consigue un Cx de 0.299 y genera una carga aerodinámica equivalente a 123 kilogramos cuando circula a 200 km/h. Resulta curioso un nuevo sistema denominado Active Brake Cooling capaz de abrir conductos para refrigerar los frenos carbonocerámicos de última generación (CCM3) cuando éstos trabajan a altas temparaturas.

Si echamos un vistazo al habitáculo encontramos tapicería de cuero y una configuración centrada en el conductor, muy parecida a la del Ferrari 458 Italia, ya sea por el volante con mandos integrados (intermitentes, luces…) o por el cuadro de mandos digital.

V12 Italiano

El nuevo modelo del Cavallino es el Ferrari de calle más rápido y prestacional jamás construido gracias en parte al nuevo motor V12 de 6.262 centímetros cúbicos que esconde en el interior de ese alargado morro.

Este motor atmosférico de doce cilindros arroja una potencia de 740 CV a 8.500 RPM y un par motor máximo de 690 Nm a 6.000 vueltas, un 80% del cual está disponible desde sólo 2.500 revoluciones. Este V12 consigue una potencia específica de 118 CV por litro y puede subir de vueltas hasta su límite de 8.700 revoluciones por minuto.

El 6.2 V12 se combina con una transmisión F1 de doble embrague situada en posición transaxle para conseguir un reparto de pesos óptimo. En este caso de 46% delante y 54% detrás.

Los 1.525 kilogramos de peso suponen 70 kilogramos menos que su predecesor, una relación peso/potencia de 2,1 kg por CV y la posibilidad de obtener unas prestaciones de primer nivel. El V12 es capaz de propulsar al F12 de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y de 0 a 200 km/h en 8,5 segundos. La velocidad máxima, por su parte, es de unos 340 km/h.

Como curiosidad, el F12 Berlinetta para el crono en el circuito de Fiorano en sólo 1 minuto y 23 segundos, el mejor tiempo entre los Ferrari de calle. Además, según Ferrari el consumo de este nuevo V12 reduce las cifras de su predecesor en un 30% y consigue unas emisiones de dióxido de carbono de 350 gramos por kilómetro.

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En Motorpasión | El nuevo Ferrari 620 GT se filtra antes de tiempo