En Motorpasión Moto | Para ver Superbikes, el Player de Eurosport
Vía | Eurosport
Adaptación de foto | x-ray delta one

Ya sabía yo que no podía ser el único sobre la faz de la Tierra que cuando vio la preparación de la KTM 690 Duke EJC que sirve como base para la KTM European Junior Cup se había quedado perdidamente enamorado. Seguramente hay unos cuantos más y la gente de KTM se ha dado cuenta rápidamente ya que va a sacar a la venta una edición super-exclusiva limitada a 200 unidades denominada KTM 690 Duke "Track", idénticas a las que se utilizarán en competición.

Para empezar y partiendo de la base de una KTM 690 Duke, se ha retocado el motor con otro árbol de levas y modificado el airbox. El escape está realizado íntegramente en titanio por Akrapovi? y para que todo esto rinda convenientemente, se le ha dotado de un mapa de inyección específico. Con todo ello, la ganancia de potencia es de aproximadamente 9 CV, quedando en 79 CV en total… ¡para un monocilíndrico!

En la parte de ciclo la KTM 690 Duke "Track" recibe una nueva horquilla WP Race completamente ajustable que además eleva la moto 15mm. Detrás, el amortiguador de origen que sólo puede ser regulado en precarga es sustituido por otro completamente ajustable. Sin embargo, tanto el chasis como el subchasis permanecen inalterados.

Si saltamos a los frenos, recordaremos que la KTM 690 Duke de calle equipa ABS. Pues bien, como este modelo no está homologado para carretera, el sistema antibloqueo ha sido desmontado y en su lugar recibe frenos Brembo de competición, con nuevas pinzas de cuatro pistones radiales y discos de más grosor para aguantar el mayor poder de frenada.

En cuanto a la carrocería, recibe varias piezas del catálogo Power Parts. El asiento es nuevo, mucho más firme y que permite moverse con mayor facilidad de un lado a otro en pista. El manillar Renthal es más estrecho y los estribos están más retrasados y se sitúan más altos, para conseguir una posición más deportiva y evitar que rocen en las curvas.

¿Y todo esto por cuánto os preguntaréis? Pues de momento no hay precio definitivo pero desde KTM aseguran que estará por debajo de los 10.000 euros. Que me toque la lotería, que me toque la lotería, que me toque la lotería… Porque además desde KTM aseguran que su consumo es de unos 7 l/100. Y eso, al precio que se mueve actualmente el combustible sí que es también la bomba.

KTM 690 Duke "Track"

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KTM 690 Duke EJC

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Vía | KTM
En Motorpasión Moto | La nueva KTM 690 Duke será la moto oficial de la European Junior Cup

Desde la sección Club Motorpasión os traemos una nueva promoción que seguramente os interesará. Como ya os contamos la última vez, se trata de ofertas puntuales, que se ubican de forma separada, y que tengan alguna relación con nuestra publicación.

De la mano de Mercedes-Benz, llega la posibilidad de realizar uno de sus cursos de conducción, el Active Safety Experience. Contestando a unas sencillas preguntas sobre Mercedes, te puede tocar. El curso se realizará o bien en el Circuito del Jarama (Madrid) o en el Circuit de Montmeló (Barcelona).

Además del curso en sí, se podrán probar varios modelos de la gama, así como los nuevos sistemas de seguridad activa (los de pasiva me temo que no). Dirígete a nuestro Club y e infórmate de las bases de participación. No solo hay que acertar, también hay que ser original.

En Motorpasión Club | Gana un curso conducción de seguridad Active Safety Experience con el club Mercedes-Benz de Motorpasión

Desde la sección Club Motorpasión os traemos una nueva promoción que seguramente os interesará. Como ya os contamos la última vez, se trata de ofertas puntuales, que se ubican de forma separada, y que tengan alguna relación con nuestra publicación.

De la mano de Mercedes, llega la posibilidad de realizar uno de sus cursos de conducción, el Active Safety Experience. Contestando a unas sencillas preguntas sobre Mercedes, te puede tocar. El curso se realizará o bien en el Circuito del Jarama (Madrid) o en el Circuit de Montmeló (Barcelona).

Además del curso en sí, se podrán probar varios modelos de la gama, así como los nuevos sistemas de seguridad activa (los de pasiva me temo que no). Dirígete a nuestro Club y e infórmate de las bases de participación. No solo hay que acertar, también hay que ser original.

En Motorpasión Club | Gana un curso conducción de seguridad Active Safety Experience con el concurso Mercedes en el Club Motorpasión

La semana pasada hablábamos de las ideas (algo peregrinas) de Paolo Flamini para revitalizar el Mundial de Superbikes, hoy vamos a intentar sintetizar en un sólo articulo las ideas que están sonando más fuerte en la cabeza de Dorna para revitalizar el mundial de MotoGP. Creo que no descubrimos nada si decimos que estos últimos años el Mundial de MotoGP había llegado a un callejón sin salida. Con motos cada vez más caras y más rápidas las parrillas se fueron despoblando. Primero por la retirada de fabricantes que no podían afrontar el enorme gasto de un equipo oficial en la categoría, y segundo por las lesiones de pilotos que cada vez eran más graves, lesiones que podrían relacionarse con las prestaciones de las motos.

Así nacieron las CRT, esas motos que vienen a salvar la categoría, pero que en los entrenamientos de pretemporada se han demostrado bastante lentas. Quizá haya sido un error mezclarlas con los actuales prototipos, aunque ya nos avisan que este tipo de motos serán el futuro, aunque a los tres equipos grandes del Mundial de MotoGP no les gusten ni de lejos.

Pero ahí no acaban las ideas de Dorna, porque ya están preparando una batería de soluciones para las próximas temporadas. Ahí va un resumen:

• Una moto por piloto

De un plumazo reducimos a la mitad el costo de un equipo de MotoGP (bueno, a lo mejor no es a la mitad, pero casi) y además eliminamos las carreras “flag to flag” ya que si se pusiese a llover a mitad de carrera, tendrían que pararla, meter todas las motos en los boxes y cambiarles además de los neumáticos los discos, pinzas de frenos y de paso los ajustes de suspensiones y motores (gracias a la electrónica esto último es bastante fácil). A cambio tendrán que inventarse algo para entretener a los muchos telespectadores que son los que realmente cuentan en el negocio, y limitar la duración de lo que reste de carrera para no extenderse más allá del horario estipulado, que también cuesta dinero.

• Cinco motores por temporada

En su momento gente tan cualificada como Ramón Forcada dijo que hacer que un motor de competición dure más no es sinónimo de abaratarlo, si no al contrario, porque tienes que utilizar materiales más exóticos para garantizar la duración con las mismas prestaciones. De todas maneras, alguien ha pensado que con un motor menos de los actuales se ahorra presupuesto.

• Límite de precio en el alquiler a equipos satélite

Este límite se habla que rondaría el millón de dólares o 1,2 millones de dólares por temporada. Pero si por otro lado estamos vendiendo las CRT ¿Quién va a comprarse una moto de segunda fila si la pata negra cuesta un poco más? A esta propuesta sólo ha respondido afirmativamente Yamaha, Honda está mareando la perdiz y un día dice que si para decir que no al siguiente. El extremo opuesto es Ducati, que ya ha dicho claro que por ese precio no se puede seguir desarrollando una MotoGP ni la tecnología que necesita.

• Un mecánico menos

Si eliminamos una moto, podemos eliminar un mecánico. No se lo que cobrará un mecánico en un equipo de MotoGP, pero no creo que su sueldo sea la diferencia entre salvar la temporada (económicamente hablando) o no. Porque en un equipo de “segunda división” hay mecánicos que hasta duermen en el trailer del equipo para ahorrar el dinero de un hotel. Además, si hay una moto menos y el piloto se cae dañando la moto, cuantas más manos puedan trabajar en la moto para tenerla a punto mejor.

• Límite de revoluciones

Llegamos a un punto que parece interesante (o así lo han considerado en la Fórmula 1 y parece que les funciona). La propuesta es limitar el número máximo de revoluciones de los motores a 15.000 rpm. Así se podrían volver a utilizar sistemas de distribución menos complicados (y también menos caros) que los actuales de válvulas neumáticas. A Ducati esto parece que le da lo mismo, porque su sistema desmodrómico es relativamente barato de fabricar y garantiza su funcionamiento a bastantes más revoluciones que las actuales.

• Centralita única

Y llegamos a la última solución, que quizá es la más interesante y aplicable a más corto plazo. Lo que pasa es que las marcas, que guardan celosamente los datos de sus electrónicas, no quieren ni oír hablar de que alguien pueda hurgar en esos datos. Mucho menos quieren oír hablar de que todos tengan que utilizar la misma centralita y que sus ingenieros no puedan darle ese toque especial que tanto le gusta al piloto en las retenciones o la respuesta del control de tracción. Aunque luego si que nos venden que lo que llevan las motos de calle está derivado de lo que usan las motos de competición.

Dicho todo esto, y expuesto más o menos lo que se ha ido oyendo por ahí sobre el tema, creo que lo único que queda es proponerles que las motos funcionen con pilas atómicas y vuelen por encima de los circuitos guiadas por GPS mientras el piloto va dormido en la cabina. ¿Suena disparatado? Sí, pero con los palos de ciego que se están dando en este tema de los reglamentos creo que cualquier idea, por descabellada que sea, puede y debe tenerse en cuenta. Con lo sencillo que era en Mundial de Motociclismo en los años ochenta… Y no me vengáis con que ahora la tecnología ha evolucionado y hay que aplicarla a todos los campos de la vida. Sí, pero si esa aplicación significa que vamos a dejar de ver algo que nos interesaba a muchos, creo que alguien se está equivocando mucho. Porque sólo hay que echar un ojo al vecino de al lado, la Fórmula 1, que es aburrida como ella sola y cada carrera cambian el reglamento para evitar que uno de los coches sea más rápido que los otros y les estropee la fiesta.

Mi experiencia personal dice que cuanto más limitador es un reglamento peor para lo que reglamenta. Siempre hay una rendija por la que meter tu adelanto tecnológico hasta que te lo prohíben. Es más sencillo limitar cuatro cosas y dejar que todos experimenten para conseguir prestaciones con esos rudimentos básicos. Pero como hay quienes quieren ganar siempre y a toda costa, empiezan a invertir millones y millones hasta que dominan sin margen para la competición. En ese momento esa competición deja de ser interesante para los demás, que simplemente se van a "jugar a otra cosa" con sus ingenieros y sus millones.

Vía | Two Wheels Blog
Foto vía | Repsol Honda Team
Foto vía Flickr | rbnlsn; thomasrdororg

Después de que haya quedado más o menos claro qué es y qué no es el Renault Twizy (sigue siendo difícil definirlo puesto que es un adelantado a su tiempo), hoy nos toca adentrarnos en la parte más técnica, pero también a su vez en las más interesantes, las que tienen que ver con la gama, los precios y las sensaciones de conducción.

Este pequeño y curioso urbano de la gama Z.E de Renault esconde en la parte trasera un motor eléctrico que se alimenta de una batería de iones de litio alojada justo debajo de los ocupantes, por lo que se mantiene el centro de gravedad bajo y se optimiza el espacio.

Como ya comentábamos ayer en la primera parte del contacto, existen dos versiones del Twizy: la primera de ellas requiere el carné de conducir y la otra se puede llevar con permiso de ciclomotor, por lo que es apta también para menores de edad. Ésta última, la más asequible y también la menos potente, se denomina Twizy 45 y será competencia de los cuadriciclos ligeros que no requieren carné tipo B.

Twizy 80 y Twizy 45

La versión de acceso a la gama, el Twizy 45, monta un motor eléctrico de 4 kW, es decir, de unos 5 CV de potencia. El par motor máximo, que recordemos se alcanza desde las cero revoluciones, es de 33 Nm.

Por su parte el Twizy 80, que es la versión más potente, desarrolla 13 kW o lo que es lo mismo, cerca de 18 CV. En este caso el par motor máximo es de 57 Nm. Gracias a sus 450 kilogramos de peso en vacío, el Twizy 80 recorre los primeros 50 metros en sólo 6,5 segundos.

El Twizy 45 está limitado a 45 km/h, por lo que no es apto para circular por cualquier tipo de vía. Sin embargo, el Twizy 80 (que está limitado a 80 km/h pero alcanza unos 85 km/h de marcador) sí puede circular por todas las vías, incluidas autopistas y autovías.

La autonomía homologada en ciclo urbano es de 100 kilómetros, aunque como bien nos comentaron los responsables de Renault, es una medida orientativa, muy al estilo de los consumos homologados en los vehículos con motor térmico, que sirven para comparar modelos pero no para conocer el consumo en condiciones reales.

En una conducción real podemos alcanzar los 70/80 kilómetros de autonomía, siempre y cuando hagamos un esfuerzo por conseguirlo (aprovechando inercias, utilizando el sistema de recarga en las deceleraciones…). Si por el contrario circulamos mucho tiempo a la velocidad máxima del vehículo o llevamos todo el rato el pie a fondo la autonomía puede verse mermada a unos 50/55 kilómetros.

La recarga de las baterías se puede llevar a cabo en un enchufe normal, mediante un cable de corriente de tres metros de largo que viene integrado bajo una tapita en la que se puede leer Z.E, en la parte frontal del Twizy. Una carga completa lleva 3 horas y media.

Para evitar que te quedes tirado de sopetón, el Twizy nos avisa cuando queda un 12% de batería mediante una alerta sonora y un indicador luminoso en el cuadro de instrumentos. Por último, cuando ya sólo queda un 6% de la batería, el sonido se vuelve continuo y se limitan las prestaciones para preservar al máximo el nivel de carga restante.

Conduciendo el Twizy

Una vez tuve delante el Renault Twizy lo primero que me sorprendió es su tamaño. Es más pequeño de lo que me imaginaba. A pesar de todo, una vez en el asiento del conductor, y aunque el espacio es escaso, la postura de conducción es cómoda y la sensación de amplitud suficiente.

Sin duda la palabra más usada por la mayoría de los compañeros con los que pude intercambiar impresiones fue diversión. El Renault Twizy es un vehículo muy divertido, que dibuja sonrisas no sólo al que lo conduce (todo el mundo iba feliz en sus Twizys) sino también al resto de personas que lo miran con incredulidad por la calle y no pueden hacer otra cosa que sonreir a su paso.

Como ya dijimos ayer, el Renault Twizy es muy manejable y se mueve de maravilla en ciudad. La aceleración durante los primeros metros es buena, como en todo eléctrico; se muestra enérgico hasta alcanzar los 50 km/h, aunque tampoco es muy rápido: hace el 0-45 km/h en 6,1 segundos. De 50 km/ en adelante se toma con más calma la aceleración.

Este pequeñín eléctrico funciona como un vehículo automático y tiene tres modos: D (directa), N (neutra) y R (marcha atrás), seleccionables mediante unos botones que se encuentran junto al volante. El freno de mano, por su parte, es un tirador manual que se encuentra bajo el volante.

En carretera abierta tiene sus limitaciones de la misma manera que las tiene un ciclomotor, como la velocidad máxima, por ejemplo. Cuando circulamos a 80 km/h con el Twizy hay ruido aerodinámico y corre mucho aire por el habitáculo, pero no se hace incómodo. En invierno, eso sí, habrá que ir bien abrigado y llevar guantes, como si fueramos en un descapotable o en una moto.

También sorprende la dureza de la suspensión, que es más firme de lo que uno espera, pero permite que el Twizy no balancee mucho. Una arruga en el asfalto o un pequeño bache lo notamos bastante más de lo que cabría esperar. A la hora de afrontar badenes diría que el efecto obtenido depende mucho del tipo de badén. Los más agresivos nos harán botar dentro del coche mientras que otros más suaves los pasaremos con total normalidad.

Uno de los detalles más curiosos es que el Renault Twizy no cuenta con ayudas electrónicas de ningún tipo, ni siquiera ESP o ABS. En suelo seco y para conducir en ciudad lo cierto es que no nos harán demasiada falta, aunque si frenamos con mucha fuerza sí bloquearemos las ruedas, que cuentan las cuatro con frenos de disco. Los neumáticos, por cierto, son Continental Conti.eContact en dimensiones 125/80 R13 y 145/80 R13, delante y detrás, respectivamente.

No obstante, si el asfalto está húmedo el coche saca a relucir su carácter subvirador por lo que tendremos que ir con cuidado, sobre todo al principio, hasta que nos hagamos al coche. Cuando se conduce el Twizy hay que concienciarse de que no es un juguete, aunque pueda parecerlo.

Cuadro de mandos con indicador de carga, económetro, velocímetro, autonomía y hora…

Gama y precios

La gama del Renault Twizy está estructurada en tres acabados: Urban, Color y Technic, en este orden.

• Urban: Es el acabado más básico de toda la oferta e incluye el cable de recarga integrado, los frenos regenerativos, el ordenador de a bordo, las dos guanteras delanteras (una de ellas con llave), limpiaparabrisas, parabrisas con función desempañado y preinstalación Parrot (opcional en el Twizy 45 por 150 euros), retrovisores manuales, tapicería resistente al agua, airbag de conductor, cinturones de seguridad de cuatro y tres puntos (conductor y acompañante), tapacubos de color gris…

• Color: Añade al anterior tapicería en color verde (en rojo o azul es opcional), pegatinas decorativas en las tapas de las guanteras o en las puertas (si las lleva) y tapacubos de color blanco.

• Technic: Suma al acabado Color la tapicería negra, las llantas diamantadas de 13 pulgadas con detalles en negro brillante, pintura metalizada, carcasa blanca del asiento delantero, pegatinas estilo carbono para las tapas de las guanteras y las puertas (si las equipa) y techo estilo carbono.

Entre los opcionales disponibles para las diferentes versiones encontramos las puertas (590 euros), pintura metalizada (250 euros, de serie en el acabado Technic) o techo transparente (de serie en Technic).

Los precios de las diferentes versiones con las ayudas gubernamentales descontadas y el precio de transporte incluído son los siguientes:

• Twizy Urban 45: 4.917 euros.
• Twizy Color 45: 5.128 euros.
• Twizy Technic 45: 5.479 euros.
• Twizy Urban: 5.409 euros.
• Twizy Color: 5.620 euros.
• Twizy Technic: 5.972 euros.

Estos precios de comercialización del Renault Twizy no contemplan el coste de las baterías. El usuario no tiene que comprar la batería puesto que de esa forma el vehículo valdría más del doble. El conjunto de baterías pertenece a Renault, así que nosotros tenemos que alquilárselas y ellos nos ofrecen a cambio un servicio de asistencia y garantía.

El coste del alquiler de las baterías varía en función del uso que vayamos a dar al vehículo. La opción más asequible contempla un alquiler de 50 euros al mes durante 36 meses, siempre y cuando no superemos los 5.000 kilómetros anuales. Si queremos hacer 10.000 o 15.000 el alquiler aumenta hasta 54 y 62, respectivamente. Podéis consultar todas las posibilidades (con un límite de hasta 40.000 kilómetros al año) en la página web de Renault.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | Renault Twizy, presentación y prueba en Ibiza (parte 1)

Como habéis podido comprobar, he tenido la suerte de seguir muy de cerquita estos últimos entrenamientos de pretemporada de MotoGP que se celebraron el ya pasado fin de semana en Jerez. Y claro, tres días dan para mucho, sobre todo para muchísimas imágenes, de las que me gustaría compartir una selección con vosotros. Ya he comentado en alguna ocasión que no soy especialmente objetivo, ya que me gustan todas, y siempre le veo algo que me llama la atención. Pero claro, supongo que si os pongo las más de ochocientas fotos que he tirado (y no es ninguna exageración), acabaréis bastante hartos de mí lógicamente. Así que prometo intentar plasmar aquí las más impresionantes.

Eso sí, antes me vais a permitir que os cuente algunas de las sensaciones vividas en estas jornadas en Jerez. Para empezar os diré que he recorrido el circuito por absolutamente todas partes: por fuera, por dentro, por arriba, por abajo. Vamos, que no se me ha escapado ningún rinconcito, algo que hace que mis pies no estén muy contentos ahora mismo. El caso es que impresiona de una manera excepcional ver tan cerquita a cualquiera de los pilotos que conforman la parrilla de MotoGP llevar sus motos absolutamente al límite. Y si me tengo que quedar con un punto privilegiado del circuito, ese es la curva de Dry Sack por dentro, directamente sin palabras.

Allí los tienes más cerca imposible, y las frenadas ponen literalmente la piel de gallina cuando les ves peleándose con sus motos. Evidentemente, todos frenan de manera espectacular, pero se llevan la palma Héctor Barberá, Álvaro Bautista o Valentino Rossi, repito que por citar sólo algunos de estos valientes. Y es que por ejemplo, Álvaro se cayó allí delante mía y da miedo ver como la siguiente vez que pasa apura igual o más que antes.

Otra parte importante del fin de semana (prometo que ya os dejo con la galería) es la actitud de los pilotos en el paddock. Por lo general, como os he ido diciendo, han sido simpáticos, pero claro, siempre hay algunos más que otros, y también más requeridos que otros. Sin duda, el más perseguido sigue siendo Valentino Rossi, y es que esos nueve títulos mundiales siguen pesando mucho. Además, durante todo el fin de semana se ha mostrado muy agradable y dispuesto en todo momento. Le sigue muy de cerca, en expectación y atención por su parte Jorge Lorenzo, quien también encuentra siempre un hueco para echarse unas fotillos y unas firmas. Por lo que yo he visto y vivido, también destacan en este aspecto (aunque estén menos requeridos) Karel Abraham, Cal Crutchlow, Héctor Barberá o Aleix Espargaró. En cualquier caso es de admirar la paciencia que tienen muchas veces. ¿Os imagináis a doscientas personas en la puerta de casa cuando sales a trabajar? Pues eso…

Por cierto, no puedo dejar de agradecer a Alejandro Morales, que tuvo a bien dejarme su cámara para que pudiera hacer estas fotillos. Y ahora ya sí, os dejo con la galería de lo que he sentido, disfrutado y vivido este inolvidable fin de semana, espero que entréis en calor de cara al comienzo del mundial en Catar el próximo ocho de abril. A ver qué os parecen…

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Fotos | Fausto Beneroso
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012: Casey Stoner da un nuevo zarpazo para ser el más rápido en el último día de test en Jerez

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Vía | World Car Fans
En Motorpasión | ¿Un Dodge Viper limusina descapotable?

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Vídeo | Youtube
Vía | Car Scoop
En Motorpasión | Lamborghini Aventador J, aún más radical

El mercado del automóvil no para de menguar debido a la crisis. Las marcas hacen grandes esfuerzos en todas direcciones para mantenerse a flote. Fusiones, ofertas, fabricar el mismo sabor de un modelo entre las empresas de un grupo, y alguna más, son recetas que aplican al difícil momento actual. Sobre esta cuestión queremos conocer vuestra opinión en la pregunta de la semana:

¿Las marcas deberían disminuir, mantener o aumentar su gama por la recesión?

Henry Ford triunfó con un paradigma que si bien no es aplicable en nuestros tiempos, tal vez algo haya que copiar de él. Un único modelo, el Ford T, que podías adquirir en cualquier color siempre que fuera negro. Esta fórmula fue todo un éxito.

La pregunta de la semana anterior

Llegó el momento de conocer la respuesta más votada a nuestra última pregunta: ¿Qué tal pagar todos los gastos del coche en uno, tipo renting? La respuesta más valorada por la comunidad de usuarios de Motorpasión ha sido la ofrecida por Julius, al que felicitamos. Dice así:

En tiempos ECONOMICAMENTE mejores, para mi es una opción inmejorable. Sabes mes a mes el fijo que te gastas en el coche sin sorpresas, ni seguro, ni averías, ni cambios de ruedas, ni riesgos si le das un golpe, etc..., en este aspecto para mi todo ventajas.

Luego sabes que a los 4 o 5 años, lo cambias por otro nuevo.

Hasta aquí la idílica etapa PRE-CRISIS.

En este momento, no creo que nadie con un sueldo normal, se plantee cmbiar su coche a los 5 años o antes, las estadísticas nos dicen que la crisis está haciendo envejecer el parque automovilístico.

Por contra, evidentemente siempre estás pagando mensualidades, a menos que al final del plazo del renting pagues la cuota final y te quedes con el coche, cosa que según están los contratos, tampoco es muy rentable.

Os pongo un ejemplo en mi caso, un coche del segmento D de unos 30.000EUR de precio de compra, al final de los 5 años, debes pagar una cuota residual de pase a propiedad de 9000EUR.

Os recuerdo que los comentarios están cerrados aquí y debéis expresar vuestras opiniones en Motorpasión Respuestas. La semana que viene ofreceremos el resultado de la pregunta de hoy. ¡Gracias y hasta la próxima semana!

Imagen | Los viajes del Cangrejo
Enlace | ¿Las marcas deberían disminuir, mantener o aumentar su gama por la recesión?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

No es la primera vez que os traigo una chopper de 50 cc, aunque es una cilindrada que no se prodiga mucho en el mundo de las transformaciones cada cierto tiempo aparece una moto de esa cilindrada que me llama la atención, como es el caso de la Tobec 41C HOOD Ride que ha realizado unos chavales franceses que se llaman a si mismo The French Monkeys. Quizá se aprovechan de la estela de otros mecánicos un poco más famosos como son los Wrenchmonkees pero viendo su blog y el trabajo que han hecho con esta Mobylette de los años setenta creo que tienen poco que envidiarles a los daneses.

Porque lo que hay en la base es una Mobylette modelo 41V, a la que le han instalado un motor Franco Morini con anagramas de Malaguti que dispone de una caja de cambios de tres marchas. Lo demás dicen que lo investiguemos nosotros mismos. A mi lo que más me llama la atención es la horquilla delantera tipo Girder, el manillar y el acabado de la pintura, que de tan cutre que es creo que encaja perfecto con el resto de la moto. Os recomiendo que paséis por el blog de esta gente para echarle un vistazo con detenimiento a la moto, porque me parece que merece la pena.

Vía | Ze Craignos Monstercycle
Más información | The French Monkeys (en francés)

Estamos esperando al Ford Focus ST, ya queda poco, pero para hacer más corta la espera, Ford ha presentado en España el Ford Focus Sport. Un nuevo acabado que incluirá de serie mucho equipamiento orientado a mostrar el lado más deportivo del Ford Focus. Estará igualado a precio con el acabado Titanium, pero se diferenciará de éste en que es el Titanium tiene equipamiento de confort mientras que el Sport será para la gente que busque un pasito extra en las prestaciones.

En cuanto a los motores que podrá llevar el Ford Focus Sport, en gasolina podremos elegir entre el 1.0 Ecoboost de 125 CV o el 1.6 Ecoboost de 180 CV, mientras que en diesel tendremos la opción de decantarnos por el 1.6 TDCi de 115 CV y el 2.0 TDCi de 163 CV. Cuatro motores que abarcan prácticamente todos los clientes posibles.

En el equipamiento, exteriormente destacan el spoiler deportivo trasero, las llantas de aleación de 17 pulgadas, los faldones deportivos y las pinzas de freno pintadas en color rojo. Para que nos sintamos en un coche deportivo, el Focus Sport lleva además asientos deportivos y suspensión deportiva.

Sobre el acabado Trend añade cromados exteriores, retrovisores calefactables y faros antiniebla. Como en este mismo acabado, el Ford Focus Sport equipa un sistema de audio con USB y V2C (Voice to control). En ningún caso puede equipar caja de cambios automática.

Los precios del Ford Focus Sport son los siguientes:

• Ford Focus Sport 1.0 Ecoboost 125 CV: 19.750 Euros
• Ford Focus Sport 1.6 Ecoboost 180 CV: 22.050 Euros
• Ford Focus Sport 1.6 TDCi 115 CV: 21.050 Euros
• Ford Focus Sport 2.0 TDCi 163 CV: 23.050 Euros

Mira que esta generación del Focus no me acaba de llamar, pero este Focus Sport con el 1.6 Ecoboost tiene buena pinta, ¿no os parece?

En Motorpasión | Ford Focus ST en Fráncfort, versión Wagon incluida

Vía | Repsol Motor
En Motorpasión | En caso de problema con el concesionario, reclama a la marca, Especial mantenimiento: Talleres oficiales e independientes

Más información | Web oficial Dakar

Parece que fue ayer cuando el BMW X1 empezó a venderse en España, pero en realidad, está disponible en nuestro país desde septiembre de 2009, y tras las renovaciones de algunos de sus hermanos (BMW X3, Serie 1 y Serie 3), empieza a quedarse algo desactualizado.

La necesidad de una puesta al día la llevan reclamando ya hace algunos meses los concesionarios de BMW en Estados Unidos, que con la llegada del BMW X3, más popular allí, están teniendo más dificultades para darle salida al pequeño (teniendo en cuenta los gustos locales) BMW X1.

Pues bien, si bien a principios de año BMW dejó caer que los buenos datos del vehículo en Europa retrasarían la puesta al día, esta semana la marca alemana ha revelado que durante la celebración del Salón de Nueva York (principios de abril) presentará el modelo actualizado. Según parece, podría estar en los concesionarios a mediados de este verano.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Los BMW Serie 5 y X1 serán más eficientes todavía este año