La edición 2010 de la Baja España ha visto como Marc Guasch se coronaba vencedor después de más de diez años participando. Este año la prueba ha estado marcada por las averías mecánicas, que han dejado a más de un favorito en la cuneta y también por alguna que otra lesión que ha impedido finalizar a más de un piloto.

No pudimos ver ni a Marc Coma ni a Jordi Viladoms aunque si a otros viejos conocidos de otros rallyes como el defensor del título Gerard Farrés, Joan Barreda o Chaleco López. Gerard, principal favorito, no podía salir el segundo día después de lesionarse el pie en la primera etapa lo que dejaba a Joan Barreda en la primera posición.

Sin embargo, el piloto de Suzuki sufría una rotura eléctrica que lo obligaba a abandonar. Marc Guasch y su Yamaha se encontraban así en cabeza, posición que no abandonarían hasta la bandera a cuadros. Juan Pedrero y Julián Villarrubia se hacían con el segundo y tercer puesto respectivamente.

La última semana de julio se presentó en el festival aeronaútico internacional de Farnborough la primera maqueta a tamaño real del Bloodhound SSC (Super Sonic Car). Un coche supersónico que a finales de 2011 tratará de pulverizar el actual record de velocidad de un vehículo con ruedas. El actual record data de 1997, y está en poder del Thrust SSC, que en manos del piloto de la RAF, Andy Green, rompió la barrera del sonido hasta llegar a los 1223 km/h.

Hace trece años, la llanura de Black Rock en el desierto de Nevada fue testigo del record, para el nuevo intento, se ha escogido Sudáfrica, más concretamente la llanura de Hakskeen Pan (de ahí que la bandera del país africano corone el frontal del vehículo). El Bloodhound SSC es un proyecto que nace de los mismos creadores del Thrust SSC. Glynne Bowsher, Ron Ayers y Jeremy Bliss dirigidos por el emprendedor de todo esto, Richard Noble, decidieron con motivo del décimo aniversario de su record, que era hora de volver a intentarlo.

El Bloodhound SSC es un vehículo de ruedas-avión-cohete sin alas. Su perfil parece sacado de un caza a reacción, dado la vuelta, y para que las dudas sean menores en este punto, simplemente hay que fijarse en la propulsión que se utilizará. Como motor primario el Bloodhound contará con un turbina EJ-200, la misma que utiliza el Eurofighter (10 toneladas de empuje). Esta se encarga de llevar a este misil a velocidad de hasta 500 km/h. Mientras que para conseguir el empuje necesario para rebasar la velocidad del sonido, y llegar a cifras de record, se recurre a la propulsión de un cohete (12.5 toneladas de empuje).

Una de las grandes ventajas del Bloodhound SSC con respecto a su predecesor, el Thrust SSC, es su menor peso. El modelo que batió el record allá por 1997 alcanzaba las 10 toneladas de peso mientras que el nuevo modelo “adelgaza” hasta las 6 toneladas gracias a la utilización de materiales más ligeros y a una estructura más sencilla. Menos peso equivale a menos combustible para alcanzar las velocidades de record. Menos combustible, vuelve a equivaler menos peso total.

Además se ha mejorada el sistema de tracción y los soportes de las cuatro ruedas. La estabilidad es un punto a tener en cuenta ya que al romper la barrera del sonido, se ponen a prueba la resistencia, estabilidad y dirección del vehículo. Las ruedas son macizas, fabricadas en titanio. Las únicas aptas para todas en las llanuras de barro seco en las que se trata de lograr esas velocidad.

A partir de aquí velocidad pura y dura. Se estima que el Bloodhound SSC tardará 42 segundos en alcanzar los 1.600 km/h. A partir de ese punto, tres serán los sistemas de frenado. El primero los flaps que podemos ver en un avión al aterrizar. Estos permiten hacer descender la velocidad hasta los 1.000 km/h.

El segundo sistema de frenado son dos paracaídas ubicados en la parte posterior del vehículo. Si estos fallan, existe un tercero de emergencia. Con ellos se consigue frenar al Bloodhound SSC hasta los 350 km/h, momento en que entra en funcionamiento un sistema de frenado por fricción, al más puro estilo vehículo de calle. Desde que comenzamos a frenar, han pasado 7,2 kilómetros en los que el piloto estará soportando fuerzas de 3g.

No queda ahí todo, ya que para que se homologue el record, se han de realizar dos pasadas, una en cada sentido del recorrido. La media de ambas pasadas establecerá la nueva marca.

En estos momentos se está produciendo una conferencia de prensa en EEUU sobre los precios del Chevrolet Volt. Ahora mismísimo la página Web está caída, pero en otra página corporativa lo he podido averiguar. Sin añadir el incentivo gubernamental, el precio del Volt (MSRP) es de 41.000 dólares.

Pero como el Tío Sam va a dar 7.500 dólares de subvención, el precio final se queda en 33.500 dólares. Su principal rival, el Toyota Prius, tiene un MSRP de 22.800 a 28.070 dólares (sin incentivo). Otra opción es el leasing, como mínimo 350 dólares al mes, incluyendo el incentivo gubernamental.

Esa cuota se calcula para un contrato de 36 meses y otros 2.500 dólares, incluyéndose la posibilidad de comprar el valor restante al terminar el plazo. Chevrolet cree que el coche tendrá un valor de reventa elevado.

Pasará año o año y medio antes de que el Volt se pueda comprar en todos los estados a partir de este otoño, cuando se empieza a fabricar.

NOTA: MSRP significa Precio Venta al Público (PVP), en castellano.

Décima cita de la temporada del Campeonato del Mundo de Superbikes en Gran Bretaña. Las Superbikes llegan al circuito de Silverstone (interesante, podremos hacer una comparativa entre MotoGP y SBK) con un Max Biaggi desmelenado y directo al título.

Pero, ¡ay amigo! Llega a territorio inglés con un campeonato en el que hasta siete de sus miembros son de allí y que a buen seguro no le dejarán ni un centímetro de asfalto libre para que el pirata pueda demostrar todo el potencial de su Aprilia, empezando por su propio compañero de equipo y ganador el año pasado del BSB, Leon Camier.

Domingo 1:

• Superstock: 10:30 (Eurosport 2)
• Primera carrera SBK: 13:00 (Eurosport)
• Supersport: 14:00 (Eurosport)
• Segunda carrera SBK: 16:30 (Eurosport 2)
• Primera carrera SBK en diferido: 17:15 (Eurosport)

• Segunda carrera SBK en diferido: 18:00 (Eurosport)

Lunes 2:

• Segunda carrera SBK en diferido: 00:00 (Eurosport 2)
• Segunda carrera SBK en diferido: 08:45 (Eurosport)
• Primera carrera SBK en diferido: 20:00 (Eurosport 2)

• Segunda carrera SBK en diferido: 20:45 (Eurosport 2)

La velocidad se ha convertido, por encima de cualquier otro factor, en el caballo de batalla de la DGT. Es uno de los factores más controlados, entre otras cosas porque es fácil de medir de forma masiva (ningún guardia civil me ha siquiera preguntado alguna vez, si llevaba las ruedas con las presiones adecuadas al llevar el coche cargado en un viaje, por poner un ejemplo).

Pues bien, según un estudio de la UE, a los españoles nos gusta apretar el acelerador más de la cuenta, las cosas como son. De hecho el 57% de los conductores supera los límites permitidos en las autopistas en España, mientras que el 53% lo hace en las carreteras convencionales.

Además el informe sitúa a España a la cabeza del ranking de velocidades medias más altas de la UE, con 122 kilómetros por hora, por encima incluso de países en los que los límites de velocidad son más elevados o incluso inexistentes.

La Dirección General de Tráfico (DGT) sostiene que el peligro “no sólo es una velocidad que sobrepase los límites estipulados“, sino también cuando simplemente “no es la adecuada en función de las condiciones del conductor y la vía“.

Respecto a esta afirmación, estoy de acuerdo, pero no tanto en que los conductores, en general, no se adaptan las condiciones a la vía. Evidentemente la impresión que yo pueda tener es completamente personal y subjetiva, pero creo que la gran mayoría de conductores en España conducen de manera prudente.

Por otro lado hay que tener en cuenta, que en mi opinión, no son pocos los puntos de nuestras carreteras, que muestran límites equivocados (por exceso y defecto), que distraen al conductor, y le hacen desconfiar, haciendo menos creíbles las señales.

Otro de los factores que recoge el estudio es que corremos más cuando la carretera es conocida, sin tener en cuenta las limitaciones de la vía. Además esto ocurre especialmente en las carreteras convencionales, en las que el límite es de 90 Km/h, mientras que de media, circulamos por ellas a 94,8 Km/h.

Hay que aclarar que, aunque estos incrementos en la velocidad parezcan pequeños en términos absolutos, para superar de media en varios kilómetros por hora la velocidad establecida, dado que hay una considerable cantidad de conductores que como máximo, alcanzan la velocidad permitida (permaneciendo la mayor parte del tiempo bastante por abajo), tiene que haber muchos conductores que la superen con creces.

Lo cierto es que los datos del Misterio de Fomento reflejan que en dos años la velocidad media ha bajado un 2%. Mientras en 2002 el 8,6% de los conductores rodaba a más de 140 por la autopista, en 2008 solo lo hacía el 3%, y esto ha contribuido a reducir el número de victimas mortales en nuestras carreteras, que en un década, ha caído un 53 %.

La conclusión que saco de todo esto es que aunque hayamos avanzado considerablemente en materia de seguridad vial, aún tenemos que mejorar, y no son suficientes (probablemente nunca lo sean) los logros conseguidos. Hay que recordar que en Europa, casi un centenar de personas mueren al día víctimas de accidentes de tráfico. Creo que como sociedad no podemos permitirnos esos datos.

Ni siquiera en verano, a pesar de calor, nos detenemos con las novedades en Moto22. Desde hoy mismo, ya podéis disfrutar de una nueva versión actualizada de la plataforma de Moto22 que incorpora mejoras a la hora de compartir entradas en Facebook, hacer comentarios, nuevas pestañas con acceso directo a contenidos y alguna cosita más. La lista completa de las novedades son:

• Pestaña "Lo mejor": seleccionamos automáticamente (en función de comentarios, visitas, y votos) los mejores contenidos del blog. También añadimos una pestaña con el índice de productos y el acceso directo al club.

• Los usuarios registrados en el blog con su cuenta de Facebook podréis comentar nuestros posts en Facebook al marcar “Me gusta”: Automáticamente aparecerá un cuadro directamente en Moto22 para mandar el "Me gusta" de la entrada y el comentario que queráis publicar en vuestro muro.

• Algo que nos habéis pedido mucho: Permitimos responder a los comentarios del tercer nivel de anidación manteniendo esos nuevos comentarios en ese nivel también. Si recordáis, cuando se llegaba al tercer nivel de anidación no había posibilidad de "Responder" si no era al comentario padre. Ahora ya tenéis esa opción, manteniendo en todo momento la jerarquía y la estética del blog.

• Añadimos la posibilidad de suscribirse por correo electrónico sólo a las respuestas de los comentarios del usuario (lo podréis hacer desde el formulario para comentar, como en el caso de los comentarios, y podréis gestionar estas suscripciones en el apartado para las conversaciones de vuestra página de usuario, también como hasta ahora).

Esperamos que las novedades os parezcan útiles e interesantes, ya que están pensadas exclusivamente para que todos nos sintamos lo más cómodos posible en Moto22.

Nuestro equipo técnico acaba de hacer una actualización en Motorpasión para mejorar vuestras experiencia con nosotros. Algunos cambios los habíais demandado hace tiempo, y seguro que os van a gustar. Hablando de gustar, desde Facebook ya podrás votar a un artículo nuestro con “Me gusta” y que eso se traslade al blog como voto.

En la parte superior veréis una pestaña nueva, “Lo Mejor”, una selección de los contenidos más relevantes del blog. ¿Y quién decide eso? Vosotros, se contabilizan las lecturas, los comentarios y el número de votos. A esta selección es posible suscribirse mediante RSS, y el comentario más relevante aparece destacado.

También se ha mejorado el tema de los comentarios. Para ayudaros a seguir las discusiones, se puede elegir entre no recibir avisos, recibir avisos cuando respondan a un comentario nuestro o avisos de cualquier nueva respuesta en el post. Estas suscripciones se pueden cambiar desde vuestra página de usuario.

Por otra parte, una de vuestras pegas era que contestar a comentarios en el tercer nivel de anidación era muy tedioso, pues había que ir subiendo hasta encontrar uno de segundo nivel. Ahora se puede responder a un comentario de tercer nivel, directamente, pero sin más niveles de anidación, aparecerá abajo del todo en ese hilo.

Aprovecho para recordaros que, cuando marcáis un comentario con la exclamación dentro del triángulo, es para denunciar un abuso (insultos, enlaces desagradables, publicidad descarada, etc). Es decir, es para notificarnos a los editores una falta de respeto a las normas básicas de conversación.

En los comentarios reportados como abuso de los últimos días, diría que más del 90% no suponen abuso alguno, sino que se vota por gente que no les gusta. Para eso está el voto negativo. Si veis algún troll o una conducta reprochable, entonces marcad como abuso.

Si los editores no hacemos nada, no tiene ninguna consecuencia.

Por último, ahora en la selección de los coches más valorados de Motorpasión, se puede ordenar en función de vuestro criterio, o el de los editores. Tomamos nota por adelantado de la necesidad de votar más por nuestra parte para evitar el exceso de sobresalientes.

Esperamos que con estos pequeñitos cambios estéis más a gusto con nosotros.

Sin duda, la gran vencedora de las 8 Horas de Suzuka ha sido Honda, que ha conseguido colar seis motos en las ocho primeras posiciones. Ryuichi Kiyonari y su equipo, formado por Takaaki Kagagami y Takimi Takahashi se llevaron el gato al agua en esta importante prueba y dieron un gran recital durante las ocho horas de competición en el fenomenal circuito japonés.

El presidente de la CEOE, la patronal empresarial española, ha sugerido que se elimine el impuesto de matriculación (IM) como medida para incentivar las ventas de coches nuevos, tras el final ya casi explícito del Plan 2000E y la subida del IVA dos puntos porcentuales.

Más de uno pensará “Qué buena idea”, cuando no lo es tanto. Como sabéis, el IM grava de 0 al 14,75% (Andalucía y Cataluña 16%) el precio de los coches en función de sus emisiones de dióxido de carbono por kilómetro. Para los coches pequeños, eficientes, híbridos… no supondría ningún euro de ventaja.

En cambio, dicha medida beneficiaría a los coches más potentes, más grandes, más gastones y más pesados… y no es precisamente lo que se quiere incentivar en ventas. Cada vez hay más coches que pagan muy poco IM (4,75%) en segmentos medios y potencias medias, y también crecen los que no pagan el impuesto.

Eliminar dicho impuesto tendría un impacto económico severo en las arcas del Estado y las Autonomías. Tampoco primaría la adquisición de coches más lógicos para los desplazamientos habituales, o más respetuosos con el medio ambiente. Recordad que los gases más peligrosos disminuyen más o menos proporcionalmente también.

Gerardo Díaz Ferrán ha dicho que en el 90% de Europa no existe el IM. No sé si es así, pero sé que hay cosas mucho peores, basta con ver los precios de coches en Portugal, Holanda o Dinamarca. No sé si se llamará impuesto de matriculación, pero un sablazo bestial sí que pegan. Veamos un ejemplo.

El Ford Fiesta 3p básico, con motor 1.25 82 CV cuesta en España 13.800 euros (sin descuentos), en Dinamarca 133.900 coronas (al cambio casi 18.000 euros). En Portugal ese coche cuesta 15.625 euros. Blanco y en botella, ¡prefiero tener impuesto de matriculación!

Además, por otro lado, la CEOE pide que se acabe el “gratis total”, aumente el precio del transporte público (incluso el AVE) y se añadan más peajes en la red viaria española. Vaya, por un momento pensé que habían mirado por el consumidor, pero no, únicamente por sus propios intereses.

Toni Bou se ha proclamado Campeón del Mundo de Trial Outdoor 2010 por cuarta vez consecutiva después de vencer la décima y penúltima prueba celebrada en Italia, la séptima del año. A Toni le bastaba ser quinto para hacerse con la corona pero ha atacado desde un principio, consiguiendo la mejor puntuación en cada una de las dos vueltas de las que constaba el recorrido.

Bou finalizaba la primera vuelta con 11 puntos de penalización, uno menos que Adam Raga mientras que Takahisa Fujinami, muy nervioso por mantener el subcampeonato, se dejaba 18 puntos. En la segunda vuelta, Toni Bou sentenció con tan solo un punto de penalización mientras que Raga se aseguraba la segunda posición del pódium con seis puntos. Fujinami no conseguía recuperar el terreno perdido y conseguía el último escalón del pódium.

A falta de sólo una prueba que se celebrará a la vuelta de las vacaciones, el 5 de septiembre en la República Checa, Adam Raga es segundo por delante de Takahisa Fujinami aunque la diferencia entre los dos es de sólo dos puntos.

Declaraciones de Toni Bou:

Me había propuesto ganar el campeonato venciendo en esta prueba y me siento muy feliz por haberlo logrado. La temporada ha sido complicada por un cambio de reglamento que nos ha obligado a trabajar mucho. Si retrocedo en el tiempo, considero que aquel primer título logrado el año 2007 fue genial, y el punto a partir del cual he ido ganando experiencia, aprendiendo nuevos métodos de trabajo y a gestionar distintas situaciones.

Este cuarto título era muy importante para mí, ya que en la historia del Mundial ahora sólo tengo por delante a Jordi Tarrés y Dougie Lampkin. De todos modos, no quiero obsesionarme con sus siete títulos, porque me impedirían disfrutar de todos y cada uno de los buenos momentos que estoy viviendo.

Clasificación Trial de Italia:

• 1. Toni BOU (REPSOL MONTESA HONDA) 12 (11 + 1)
• 2. Adam RAGA (GAS GAS) 18 (12 + 6)
• 3. Takahisa FUJINAMI (REPSOL MONTESA HONDA) 26 (18 + 8)
• 4. Jeroni FAJARDO (BETA) 43 (30 + 13)

• 5. James DABILL (GAS GAS) 43 (30 + 13)

Clasificación general:
1. Toni BOU (REPSOL MONTESA HONDA) 185 puntos
2. Adam RAGA (GAS GAS) 152 ptos.
3. Takahisa FUJINAMI (REPSOL MONTESA HONDA) 150 ptos.
4. Albert CABESTANY (SHERCO) 129 ptos.
5. Jeroni FAJARDO (BETA) 126 ptos.

Vía y fotos | Repsol Media

Hoy Audi ha presentado un modelo completamente nuevo que se situará a medio camino entre el A6 y el A8, tal y cómo su propio nombre indica. Hablamos del nuevo Audi A7 Sportback, una berlina de estilo coupé que medirá 4,97 metros y que sólo podrá llevar a cuatro pasajeros en su interior, eso si, con todo lujo de detalles.

Dispone de cinco puertas ya que la tapa del maletero es un portón de grandes dimensiones con accionamiento eléctrico de serie. Este da paso a un maletero que es amplio gracias a sus 535 litros de capacidad, pero que se queda pequeño si lo comparamos con los 546 litros del A6 y es superior a los 510 litros del A8.

En cuanto a las motorizaciones, en el momento que salga a la venta sólo tendrá motores de seis cilindros, dos diesel y dos de gasolina. Comenzando por los diesel, que según mi modo de ver son los que tienen más sentido en este modelo, ambos serán los 3.0 TDI pero con potencias de 204 y 245 caballos.

Audi A7 Sportback, el primer video oficial

Pasando a los motores de gasolina, el más “pequeño” será un 2.8 FSI de 204 caballos de potencia y por encima estará el 3.0 TFSI de 299 caballos. Seguro que en un futuro la gama de motores se amplía, tanto en las versiones diesel como en las de gasolina, y no me extrañaría llegar a ver un Audi S7 Sportback que rivalice de tu a tu con el Porsche Panamera Turbo o con el Mercedes CLS 65 AMG.

Dependiendo de si es una versión de tracción delantera o una Quattro, las cajas de cambios serán una S-Tronic (la DSG del grupo con doble embrague y siete marchas) o una Multitronic con repartidor de par. Por otro lado, la tracción a las cuatro ruedas no se encarga a un diferencial Torsen, sino que se emplea el mismo sistema que en el Audi RS5.

De esta forma, el sistema puede enviar entre un 30 y un 85% de la fuerza al eje trasero dependiendo de las circunstancias, lo cual le otorga un comportamiento muy deportivo, que en ocasiones se asemeja a un tracción trasera puro. Si a esto añadimos que puede llevar un diferencial trasero activo que reparte el par entre las ruedas traseras, la combinación parece perfecta.

Según se comenta en algunos medios especializados, en el A7 Sportback Audi estrena un sistema de Head Up Display, una tecnología que otros fabricantes llevan años y años utilizando y por la que parecía que la marca de los cuatro aros no iba a apostar nunca.

El precio del modelo básico será de 56.500 euros y ampliaremos más datos a medida que Audi los vaya descubriendo.

La VFR es una moto que siempre he admirado. Hace unos 17 años (¡cómo pasa el tiempo!), mientras yo sobrevivía con una modesta Yamaha SR250 Special, cada día me deleitaba admirando una VFR 750 blanca de aquellas con el caballete carenado con la que venía un compañero a la oficina. Y cada evolución posterior de la VFR la iba convirtiendo en una moto más deseable.

Hace unos años estuve a punto de comprarme una preciosa Honda VFR 800 roja, pero al final me decidí por una Honda VTR 1000F que estaba muy bien de precio. Fue una buena compra que no llegué a aprovechar como debiera, y siempre he pensado que uno de los motivos es que cada vez que la veía me acordaba de la bonita VFR que no llegué a tener.

Cuando empecé a oír hablar de la nueva Honda VFR 1200F y fui conociendo las características técnicas me dio miedo de que perdiera el auténtico espíritu VFR, y de que se convirtiera otra cosa. Vamos, de que se hubiera transformado en algo más turístico y menos sport.

Tenía muchas ganas de probar esta nueva VFR. Y este mes de julio me ha llegado la ocasión de poder hacer una prueba a fondo. Durante 10 días he tenido una Honda VFR 1200F en el garaje con la que he recorrido más de un millar de kilómetros en todo tipo de circunstancias, desde el tráfico urbano a las autopistas pasando por carreteras nacionales y de montaña.

Voy a intentar transmitiros mis sensaciones con esta gran moto (en todos los sentidos) en estos cuatro posts de la prueba, pero antes vamos a darle un pequeño repaso, que hay mucho que descubrir.

De hecho, no se trata de una evolución de ninguna moto, sino que es una moto nueva diseñada a partir de un papel en blanco. La reinvención del espíritu VFR en pleno siglo XXI. Se trataba de conseguir una verdadera sport-turismo de referencia que estuviera a la altura de las míticas siglas que iba a llevar.

La cilindrada crece significativamente hasta los 1.200 cc, pero manteniendo la configuración del deseado motor en V4, como debe ser en una VFR. El tacto del motor en V es una delicia. Se ha hecho un esfuerzo para tener unas curva de potencia y par aprovechables a bajas y medias revoluciones. Eso se traduce en una respuesta instantánea a cualquier insinuación al acelerador. Potencia a raudales plenamente aprovechable en el día a día. Yo lo definiría como algo parecido a llevar un carril de aceleración “puesto encima” a todos lados. Con esta cilindrada ya no hace falta el apreciado VTEC de Honda, el sistema de distribución variable de la apertura de las válvulas. Pero incorpora otras novedades en las que entraré más adelante.

Mirando la moto, se aprecia la fluidez del diseño. Es una moto grande, eso es indudable. Pero las estudiadas formas aerodinámicas del frontal, el depósito y el carenado le dan un aire visual de ligereza. La nueva VFR transmite deportividad y modernidad.

El carenado tiene un sistema patentado de capas que canaliza el aire de una manera original que ayuda a la estabilización a alta velocidad. Y hay multitud de detalles que transmiten esa atención al detalle. Vista desde delante destaca una marcada X en el diseño y especialmente te fijas en el el faro tiene unas espectaculares formas aerodinámicas. De hecho, alguien me preguntó en broma si la rotura del faro era un siniestro total.

Como podéis ver en las fotos, la moto de prueba de la que he dispuesto estos días es de un color granate metalizado, exactamente Rojo Candy Prominence. La pintura tiene una gran calidad. Ya se sabe que para gustos se hicieron los colores. Y a mí la verdad es que este color no me gusta: me parece demasiado un color de coche más que de moto. Pero eso debe ser un problema mío por qué durante estos días se la he enseñado a multitud de amigos y todos coinciden en que les encanta el color. Parece que soy un poco raro. Si me tuviera que comprar una VFR haría lo imposible para conseguirla en blanco: en fotos me parece hermosa y el otro día que tuve oportunidad de verla en vivo me pareció todavía más bonita. Aquí la tenéis en blanco.

Mañana seguiré repasando más detalles de la moto y las primeras sensaciones sobre ella.

La VFR es una moto que siempre he admirado. Hace unos 17 años (¡cómo pasa el tiempo!), mientras yo sobrevivía con una modesta Yamaha SR250 Special, cada día me deleitaba admirando una VFR 750 blanca de aquellas con el caballete carenado con la que venía un compañero a la oficina. Y cada evolución posterior de la VFR la iba convirtiendo en una moto más deseable.

Hace unos años estuve a punto de comprarme una preciosa Honda VFR 800 roja, pero al final me decidí por una Honda VTR 1000F que estaba muy bien de precio. Fue una buena compra que no llegué a aprovechar como debiera, y siempre he pensado que uno de los motivos es que cada vez que la veía me acordaba de la bonita VFR que no llegué a tener.

Cuando empecé a oír hablar de la nueva Honda VFR 1200F y fui conociendo las características técnicas me dio miedo de que perdiera el auténtico espíritu VFR, y de que se convirtiera otra cosa. Vamos, de que se hubiera transformado en algo más turístico y menos sport.

Tenía muchas ganas de probar esta nueva VFR. Y este mes de julio me ha llegado la ocasión de poder hacer una prueba a fondo. Durante 10 días he tenido una Honda VFR 1200F en el garaje con la que he recorrido más de un millar de kilómetros en todo tipo de circunstancias, desde el tráfico urbano a las autopistas pasando por carreteras nacionales y de montaña.

Voy a intentar transmitiros mis sensaciones con esta gran moto (en todos los sentidos) en estos cuatro posts de la prueba, pero antes vamos a darle un pequeño repaso, que hay mucho que descubrir.

Honda VFR 1200F, un diseño completamente nuevo

De hecho, no se trata de una evolución de ninguna moto, sino que es una moto nueva diseñada a partir de un papel en blanco. La reinvención del espíritu VFR en pleno siglo XXI. Se trataba de conseguir una verdadera sport-turismo de referencia que estuviera a la altura de las míticas siglas que iba a llevar.

La cilindrada crece significativamente hasta los 1.200 cc, pero manteniendo la configuración del deseado motor en V4, como debe ser en una VFR. El tacto del motor en V es una delicia. Se ha hecho un esfuerzo para tener unas curva de potencia y par aprovechables a bajas y medias revoluciones. Eso se traduce en una respuesta instantánea a cualquier insinuación al acelerador. Potencia a raudales plenamente aprovechable en el día a día. Yo lo definiría como algo parecido a llevar un carril de aceleración “puesto encima” a todos lados. Con esta cilindrada ya no hace falta el apreciado VTEC de Honda, el sistema de distribución variable de la apertura de las válvulas. Pero incorpora otras novedades en las que entraré más adelante.

Mirando la moto, se aprecia la fluidez del diseño. Es una moto grande, eso es indudable. Pero las estudiadas formas aerodinámicas del frontal, el depósito y el carenado le dan un aire visual de ligereza. La nueva VFR transmite deportividad y modernidad.

El carenado tiene un sistema patentado de capas que canaliza el aire de una manera original que ayuda a la estabilización a alta velocidad. Y hay multitud de detalles que transmiten esa atención al detalle. Vista desde delante destaca una marcada X en el diseño y especialmente te fijas en el el faro tiene unas espectaculares formas aerodinámicas. De hecho, alguien me preguntó en broma si la rotura del faro era un siniestro total.

Como podéis ver en las fotos, la moto de prueba de la que he dispuesto estos días es de un color granate metalizado, exactamente Rojo Candy Prominence. La pintura tiene una gran calidad. Ya se sabe que para gustos se hicieron los colores. Y a mí la verdad es que este color no me gusta: me parece demasiado un color de coche más que de moto. Pero eso debe ser un problema mío por qué durante estos días se la he enseñado a multitud de amigos y todos coinciden en que les encanta el color. Parece que soy un poco raro. Si me tuviera que comprar una VFR haría lo imposible para conseguirla en blanco: en fotos me parece hermosa y el otro día que tuve oportunidad de verla en vivo me pareció todavía más bonita. Aquí la tenéis en blanco.

Mañana seguiré repasando más detalles de la moto y las primeras sensaciones sobre ella.

Con más de 9,5 millones de unidades vendidas en USA, el Volkswagen Jetta se ha convertido en todo un éxito de ventas en el nuevo continente. Se trata de la berlina europea con mayor éxito en el mercado norteamericano.

Siempre unido de la mano con su hermano Volkswagen Golf, ya sea de la mano del Jetta o del Bora, la séptima generación del Volskwagen Jetta ya no es una berlina derivada del Golf, salta a la vista, situándose a medio camino entre el VW Golf y el VW Passat. Sin lugar a dudas, el diseño es su principal fuerte. Ya no es un Golf con “culo”, como lo veíamos hasta ahora.

Para ver al último Jetta en nuestras calles tendremos que esperar hasta 2011, cuando comience su comercialización en España. En palabras de Volkswagen, el nuevo modelo responde al ADN de la marca, ofreciendo mayor comodidad, espaciosidad, dinamismo y sostenibilidad.

La oferta mecánica del Volkswagen Jetta será variada, siendo un total de seis los propulsores disponibles en 2011. Los motores de gasolina TSI de 105, 122, 160 y 200 CV, y los TDI de 105 y 140 CV. En función del motor escogido, se podrán escoger entre cajas manuales de 5 y 6 velocidades y los DSG de doble embrague de 6 y 7 velocidades. EL TSI de 105 CV y el TDI de 140 CV serán los dos primeros propulsores en llegar.

El nuevo Volkswagen Jetta ofrecerá en opción el paquete BlueMotion Technology, incluyendo el sistema Start&Stop. Además cuenta con un sistema de recuperación de la energía de frenado. En cuanto a la seguridad. seis serán los airbags de serie, con la posibilidad de ser ampliados a ocho. Éstos, funcionan con un nuevo sistema de sensores más efectivos y precisos que unido a un chasis más rígido, fabricado con acero endurecido, mejora la seguridad de los pasajeros.

Muchos de vosotros recordaréis el Abarth 695 “Tributo Ferrari” que Sandman nos presentó con motivo del Salón de Fráncfort del año pasado. Su color Rosso Corse, sus llantas específicas, las dos rayas que lo atraviesan y un interior de auténtico lujo le identifican respecto a un Abarth normal y han sido las armas de seducción de este pequeño coche para enamorar a muchos.

Pues bien, la buena noticia es que los amantes de Abarth en España también podrán disfrutar del Abarth 695 “Tributo Ferrari” ya que la marca italiana ha decidido comenzar a comercializarlo en España aunque todavía no se ha hecho oficial el precio..

En España estará disponible así el coche de sustitución que tienen los concesionarios Ferrari para cuando hay que dejar una de esas maravillas en el taller. ¿Quien no quiere un pequeño Cavallino en su garaje?

De la mano de su consejero delegado, Michael Macht, Porsche se esfuerza por integrarse en la necesaria imagen de marca verde para el futuro inmediato.

El sector del automóvil atraviesa momentos difíciles: mientras las marcas apuestan por una transición suave hacia nuevas fuentes de energía, desarrollando la tecnología híbrida, las administraciones públicas parecen empeñadas en alcanzar la movilidad eléctrica cuanto antes.

La casa de Stuttgart asegura que en sus plantas de producción veremos muy pronto máquinas eléctricas, aunque sólo si cumplen las expectativas de prestaciones y autonomía propias de un auténtico Porsche.

Aunque la imagen que proyecta Macht es de firmeza en sus planes, hay que leer entre líneas. En realidad es el último pulso de un hombre con poco que perder en su imagen (en octubre cede su cargo a Matthias Müller) contra las medidas del gobierno alemán de reducir las emisiones contaminantes de los vehículos.

Y es que el actual ministro de transporte germano, Peter Ramsauer, parece decidido a cumplir el plan de Tiefensee, su predecesor, de alcanzar una reducción del 40% con respecto a las emisiones del país en 1990.

No hace falta decir el daño que sufriría el fabricante de deportivos si se imponen restricciones de CO₂ para el promedio de emisiones de la gama, como se ha estado rumoreando. Por si acaso, ya están sobre el tapete algunos ensayos, como el 918 Spyder.

La lectura final es que Porsche pretende, si llegara a buen puerto la limitación, apartar a sus modelos de la consideración general de transporte. Más allá de que efectivamente desplazarse en una de estas máquinas sea mucho más que transportarse, en España ya eximimos a algunos coches del cumplimiento general del ordenamiento de tráfico: los llamados vehículos históricos.

Por supuesto la pregunta queda en el aire: ¿es tan especial un Porsche como para poder librarse de cumplir las restricciones de emisiones de CO₂?