Hace un par de semanas leía en la prensa, con a baba caída, las últimas pruebas en profundidad de la BMW K1600GT. Una moto que salía airosa prácticamente de cualquier situación y que aspira a convertirse en la nueva devora-kilómetro del mercado de las dos ruedas. En parte gracias al nuevo propulsor de seis cilindros en línea de 161cv con 175Nm de par. No había pasado del segundo párrafo cuando me pregunté... ¿Y por qué no sacar una K1600R?

Pero ahí se quedó la pregunta, sin respuesta. Sin embargo estos días, repasando la red, alguien se ha acordado del prototipo que nos enseñó ya BMW, la Concept 6: una naked de aspecto y tendencias deportivas que montaba un espectacular motor de seis cilindros -de ahí el nombre- y que, más o menos, guardaba la línea de la K1300R. Podría parecer una locura por parte de la marca bávara, pero tras haber puesto a prueba ese nuevo propulsor todo pasaría por darle un pequeño lavado de cara sacando algo más de potencia, pues el tetracilíndrico es aún más potente, conteniendo los precios, ya de por sí algo altos.

Su desarrollo vendría propiciado por el ejercicio de orgullo y desparpajo que ha llevado a cabo Ducati con su Diavel. Si los italianos se han considerado capaces, y lo han sido, de crear una moto que no encajaba en ninguna parte pero que, por otro lado, enamoraba a todo aquel que la veía, ¿por qué los alemanes no iban a poder? Tienen los medios, la tecnología y la fuerza necesarias para sacar al mercado la naked definitiva.

De todas formas, Roma no se construyó en un día, y la salida de esta nueva K1600R no llegaría antes de 2013. Tiempo suficiente para ir ahorrando...

Vía | Visordown
Fotos vía | BMW

Fotografía | scambelo (V)
Vía | El Mundo Motor
Más información | Distintivo ecológico (referido a Alemania)
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Ahora conocemos más detalles sobre el etiquetado, en complemento de lo que os avanzamos hace unos días.

La propuesta española va así, de momento. Está en fase de recolección de ideas y no es definitivo.

• Rojo (1): Vehículos diesel Euro0 a Euro2, gasolina Euro0 y cualquier vehículo anterior a 1992. Esta sería la categoría más desfavorecida.
• Naranja (2): Vehículos diesel Euro2 con filtro de partículas, o diesel Euro3.
• Amarillo (3): Vehículos diesel Euro3 con filtro de partículas, Euro4 a Euro 5, así como todos los gasolina Euro1 con catalizador.
• Verde (4): Vehículos diesel Euro6 y gasolina Euro2 en adelante.

• Verde (4+): Vehículos híbridos, eléctricos o alimentados mediante GLP ó GNC.

La pegatina sería obligatorio llevarla en los parabrisas, puede que se pongan en la ITV. Debo suponer que la ausencia de la pegatina equivaldría a ser de la categoría más contaminante, y también debo suponer que falsificar la pegatina podría acarrear problemas. En España siempre hay que pensar en la picaresca anticipadamente.

Como hemos podido ver, entran en la misma categoría los diesel más avanzados, con inyección de urea, y los gasolina de finales de los años 90. Esta medida no mira el dióxido de carbono en absoluto, ese gas no hace nada en ciudad, pero pone la lupa en los óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión.

Volviendo al ejemplo alemán, encontraremos zonas en las que no nos permitan seguir adelante con el coche, y habrá que continuar en transporte público o taxi. No obstante, el plan también contempla crear soluciones de aparcamiento para los dueños de ese tipo de vehículos, como aparcamientos disuasorios en estaciones de Cercanías.

En Italia, por ejemplo, circulando por una carretera semidesierta, entrando en un pueblecito donde hay flores y cielo azul, podemos encontrarnos con señales prohibiendo el paso de vehículos antiguos. Por poder, se puede pasar, no es una barrera física, pero supongo que la cuantía de la multa puede ser muy disuasoria. En Alemania son 40 euros y un punto del carnet.

Ahora bien, hay que coser todos los flecos. Por ejemplo, hay gente que circula con coches de gasolina con catalizador, pero que lo han suprimido o vaciado, y no sería justo que tuviesen el mismo tratamiento que un modelo que mantiene sus sistemas de reducción de contaminación.

Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida

En castellano, las zonas de circulación restringida se llamarán ZUAP, que significa Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida. En el caso de Madrid, me imagino que abarcaría la zona centro, o en Sevilla el casco histórico. En estos dos ejemplos ya hay restricciones al tráfico enfocadas a los residentes y disuasorias para forasteros.

¿Cómo podrá declararse una ZUAP? Eso se está debatiendo, serán criterios consensuados y homologados. Dentro de estas zonas, habrá estacionamiento regulado, los forasteros pagarán más (como pasa en muchas ciudades ya), y en el perímetro de las ZUAP las tarifas preven limitar el efecto de aparcamiento masivo y desviar esos coches más lejos.

El tema de las motocicletas se está mirando aparte. Cada Ayuntamiento será el que decida qué restricción hace de cada tipo de vehículo. Además, en días de alta contaminación el etiquetado podría usarse para limitar la circulación de coches de nivel rojo o naranja más allá de la propia ZUAP, como cuando la boina de Madrid es negra.

Seguro que más de uno piensa que es abusivo, discriminatorio y claramente recaudatorio. Pues hay que ponerse también en la piel de la gente que vive en los centros de las ciudades, y que tienen derecho a respirar un aire más sano sin irse a un chalet al campo. Mientras el transporte público sea una alternativa razonable, lo veo bien.

Por otro lado, estas medidas favorecen que aumente el parque de vehículos más limpios, unos por serlo de serie (híbridos y eléctricos) y otros mediante conversión (GLP/GNC), aunque también hay casos en los que eso viene de serie. A la larga, los centros de las grandes ciudades serán así, pero a nivel europeo, no es “una idea brillante made in Spain”.

No siempre somos conscientes de lo que sale por el tubo de escape de un coche, especialmente si el residuo no se puede ver (como un gasolina sin catalizador). Estas medidas a largo plazo favorecen la salud pública, y recordemos que los coches matan más gente con sus escapes que con sus paragolpes o sus carrocerías, ¡mucha más gente!

PD: Aprovecho este artículo para recordar que quienes viajen a Alemania deben disponer obligatoriamente del distintivo de emisiones si quieren aparcar dentro de las ciudades.

Fotografía | scambelo (V)
Vía | El Mundo Motor
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Esta pequeña bajada de los precios coincide con el inicio de la primera operación salida del verano y con el reciente anuncio de que la velocidad máxima permitida será, en España, de 120 km/h.

La verdad es que prefiero no aventurarme y vaticinar que el precio de los combustibles seguirá bajando. La inyección de 60 millones de barriles de petróleo de sus reservas estratégicas por parte de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) tienen la culpa de que el barril de Brent esté a unos 108 dólares, de manera que la situación puede ser transitoria.

Vía | La Voz de Asturias
En Motorpasión | Nuevo record histórico del precio de la gasolina

Suzuki V-Strom 650 2012, galería de fotos oficiales 1

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Suzuki V-Strom 650 2012, galería de fotos oficiales 2

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En Motorpasión Moto | Suzuki V-Strom 650 2012

Hace ya unos cuantos meses, Luis nos hablaba largo y tendido de una de las sensaciones en cuanto a deportivas eléctricas se refiere, la Mission R, y nos desvelaba los secretos que esconde en su interior. Sobra decir que la primera impresión de esta moto es llamar poderosamente la atención, y no me extraña que el propio Luis se apuntase ya una en su momento. Lo que no sé, es si aquí mi compañero había escuchado cómo suena, porque amigos míos, este sonido parece cualquier cosa, menos el de una moto. Y si no, lo vais a poder comprobar en el vídeo, donde la Mission R da una vuelta al mítico trazado de Laguna Seca.

Dejando a un lado el sonido, que al fin y al cabo no deja de ser una curiosidad teniendo en cuenta el sector del que hablamos, lo cierto y verdad es que este test sirvió para demostrar su buen funcionamiento, e ir probando los últimos avances tecnológicos para mejorar este ya excelente modelo. Esta prueba tuvo lugar como parte de REFUEL, un tiempo de entrenamiento para vehículos eléctricos a donde fue invitada Mission Motors. Lo mejor de todo, es que el piloto de la Mission R, Steve Rapp, marcó un nuevo récord del circuito con este tipo de vehículos, dejándolo en 1’43:700, que si bien no le serviría para estar en ninguna competición normal, si deja claro cuál es el camino a seguir y que las eléctricas acabarán dominándolo todo.

La Mission R será otra de las marcas que se den cita el próximo 23 y 24 de Julio en el mismo circuito de Laguna Seca, compartiendo cartel con las MotoGP y participando en el FIM e-Power que tendrá lugar allí, y que poco a poco va engordando su parrilla, como nos contó ayer Esteban. En cualquier caso, no lo tendrá fácil, porque allí harán acto de presencia otras que no parece que les vaya nada mal, como la MotoCzysz o las Brammo, que ya han demostrado su eficiencia.

Ahora os dejo con el vídeo, para que disfrutéis de un magnífico trazado y se os vaya haciendo el oído a las eléctricas, que ya han irrumpido con fuerza en el mercado. Eso sí, podéis hacer una prueba: poned el vídeo y preguntadle a alguien que no lo esté viendo de qué se trata. Os aseguro que escucharéis las respuestas más extrañas, pero en ningún caso dirán que es una moto. Probad, probad…

Vídeo | Mission Motors: One lap of Laguna Seca on the Mission R from Mission Motors on Vimeo
Fotos | Mission Motors
Vía | Asphalt and Rubber, Missions Motors Blog
En Motorpasión Moto | Mission R, la superbike eléctrica al desnudo

Ante ustedes el coche de segunda mano que a más de uno le gustaría tener para ir a comprar el pan marcando pole. El Nissan GT-R Agent Orange es el producto de hacer pasar por las manos de dos clientes americanos insatisfechos un soso y lento Nissan GT-R de serie. Una mala bestia de 1000 CV y tracción total capaz de batir a prácticamente cualquier rival en carreras de drag.

El primer cliente llegó a AMS Performance con un Nissan GT-R e hizo pintarlo en color naranja. Bien, hasta ahí la estética, tras ello AMS Performance le instaló el kit AMS Alpha 9 para el GT-R junto con mejoras para el motor y la transmisión (las iban a necesitar). El renombrado “Agent Orange” era la creación más potente,900 CV de bicho, de AMS usando un kit Alpha 9, pero el cliente lo vendió a un comprador que decidió seguir un paso más allá.

La modificación más leve que le hizo este cliente fue cambiarle la tapicería y otras piezas para hacerlo más coherente estéticamente, lo que se traduce en más piezas en naranja en el interior. También le instaló un equipo de Audio JL en el maletero. Pero el nuevo propietario del GT-R quería algo más. Quería potencia y la quería con gasolina de 93 octanos, vamos, gasolina del grifo surtidor de la esquina, no gasolina de carreras. AMS Performance le propuso transformar el coche al kit Alpha 10.

AMS Performance acaba de instalar el kit alpha 10 en el Nissan GT-R Agent Orange, con él consigue 1000 CV con gasolina de 93 octanos y más de 1100 CV con gasolina de carreras. Con el Alpha 10, consiguen hacer el cuarto de milla en 9,1 segundos alcanzando una velocidad de 262 km/h. Una distracción con el acelerador y darte un paseo por el barbecho es todo uno.

El kit Alpha 10 de AMS Performance está constituido por dos turbos grandotes, nuevos filtros K&N de alto flujo, colectores de admisión y escape AMS, nuevas válvulas de descarga (esperad un segundo que me limpio las babillas), línea de escape de gran diámetro y nuevas rampas de inyección AMS. Todo aplicado sobre un motor “reforzado” para aguantar el nuevo chute de potencia que ya venía así del Alpha 9.

Potencia de Veyron con un buen chasis. Yo solo por la publicidad que me daría, embarcaría ese coche en un contenedor y lo llevaría a Nürburgring-Nordschleife a ver que tal se desenvuelven los 1000 y pico caballos en un circuito de verdad, no en una recta. El precio de la broma... no lo sabemos, pero mucho, como referencia os diré que el Alpha 9 son 24.000 dólares (16.500 euros). No me gusta por lo tunero del conjunto, pero las modificaciones del motor ¡UF!

Anotación: El GT-R de serie no me parece ni soso ni lento.

Fotografía | Foro Zerotohundred
Vía | Jalopnik
Fuente | Foro Zerotohundred
Más información | AMS Performance
En Motorpasión | Preparaciones de coches

Ya hemos visto cómo es por dentro y por fuera, cómo anda y cuánto gasta, pero tenemos que referirnos ahora a cuestiones más prácticas: la gama del Alfa Romeo MiTo. Como utilitario, no es precisamente barato, el modelo de acceso con 78 ponys cuesta un poquito más de 15.000 euros, teniendo que invertir aparte por cosas tan peregrinas como el A/C.

Un MiTo bien equipado está en la horquilla de los 20.000 a 24.000 euros, dependiendo de los extras que queramos tener, los interiores escogidos, llantas o motorización. No hemos probado el tope de gama, pero casi, porque el MultiAir de 135 CV con cambio TCT es casi 500 euros más barato que el QV de 170 sementales.

Solo podremos escoger esta carrocería, de momento. Al ser de tipo Premium, es muy personalizable, pero no llega hasta el extremo del Mini, que llega a niveles realmente impresionantes/absurdos (según el punto de vista). Al que le parezca caro el MiTo, siempre puede irse a un Fiat Punto Evo, con un precio más ajustadito.

Equipamiento de serie y opcional

El modelo básico se llama Junior y se asocia a los dos motores de menor potencia, el 1.4 78 CV (sin MultiAir ni gaitas) y el 1.3 MultiJet de 95 CV con Stop&Start. Por encima todos son Distinctive, como el probado, excepto el más caro, el Quadrifoglio Verde, asociado exclusivamente al 1.4 MultiAir de 170 CV. No hay un GTA todavía.

El básico nos trae de serie el mannetino (selector DNA), asistente de arranque en cuesta, climatizador manual SIN aire acondicionado, ordenador de a bordo, ajuste lumbar para conductor (para pasajero opc.), cierre centralizado, volante de plástico, marcos de ventanillas negras, radio-CD MP3 con cuatro altavoces…

... llantas de 15 pulgadas con tapacubos, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida, volante plenamente ajustable, retrovisores exteriores calefactados, diferencial electrónico Q2, equipación de seguridad completa (esto es importante), termómetro exterior, asientos delanteros con ajuste en altura y poco más.

En el Junior hay que pagar aparte por casi todo, por lo tanto un objetivo razonable no sería gastarse 15.000 y poco, sino 16.000-17.000 largos. El modelo básico hace honor a su nombre, viene más pelado que las patatas fritas. Seguramente sale a cuenta pagar por el nivel de equipamiento siguiente.

Los Distinctive también tienen muchos opcionales, pero merece la pena la diferencia de precio sobre equipar de más a un Junior. La unidad de pruebas tiene bastante equipamiento opcional: climatizador automático, Blue&Me, faros bixenón con lavafaros, llantas de 17 pulgadas, navegador con pantalla a color, etc.

También habría que pagar aparte por el control de crucero, o los ocho mandos en el volante, el ajuste lumbar del pasajero, el reposabrazos delantero, alfombrillas, toma de corriente de 12 voltios, alerón trasero, las cinco plazas, sensor de lluvia y de luces, retrovisor electrocrómico o sensor de presión de neumáticos.

Uno de los equipamientos más prácticos, con diferencia, es el Blue&Me, una solución combinada de teléfono manos libres, conector USB, agenda, manejo multimedia, etc. Muchos comandos se pueden manejar cómodamente con la voz para reducir las distracciones, y permite hasta vigilar con lupa los consumos y nuestros recorridos (Eco:Drive).

El navegador integrado funciona muy bien, pero vale casi 2.000 eurazos (una cifra “normal” en este tipo de equipamientos). Sale mucho más a cuenta usar un Garmin o similar. El precio de las piezas es bastante razonable en cualquier caso, aunque algunos ahorros son absurdos, como pedir unos 50 euros por el conector de mechero.

Se puede personalizar mucho en cuanto a colores y tapicerías, también en colores exteriores, y también venden pegatinas para lucir un aspecto más diferenciado, algo que Mini hace desdee el principio y que es una seña de identidad de los utilitarios Premium. Nuestra visita al configurador oficial a buen seguro nos consumirá tiempo.

Hay varios paquetes a nuestra disposición que integran varias combinaciones de equipamientos antes mencionados. Por ejemplo, tenemos el paquete Sport, incluye los faros antiniebla, paragolpes posterior deportivo, llantas de 17”, tablero de instrumentos Sport (vamos, que van en rojo) y alerón trasero.

Otro ejemplo, el Cool Sport. Pues consta del climatizador bizona, paragolpes trasero, control de crucero, llantas de 18 pulgadas (permite montarlas en el diesel de 95 CV), pedales de aluminio, tapicería Sport y el alerón trasero. Esto son 1.778 euros sobre el Distinctive. Los paquetes son ventajosos en precio.

En definitiva, cuanto más tiempo “perdamos” en el configurador, más caro va a salir, aunque también se reduce la posibilidad de encontrar uno como el tuyo. Obviamente es más personalizable que el Punto Evo, pues van dirigidos a clientes distintos. Solo en llantas podemos elegir unos 10 modelos…

El Blue&Me merece un comentario aparte. Mediante comandos vocales o menús, nos daremos de alta, y podremos asociar nuestro teléfono móvil. Al hacerlo, sincronizará la agenda, así como la lista de las últimas llamadas. Esto es muy cómodo y permite controlar casi todo mediante la voz.

La información del ordenador de a bordo puede consultarse en la pantalla del tablero de instrumentos o en la pantalla a color central si disponemos del navegador, que no es táctil. Los menús son muy intuitivos, pero no se manejan con tanta comodidad como en el Mini, por poner un ejemplo, que tiene un joystick giratorio y pulsable.

En cuanto a pijaditas interesantes, pues está el sistema de sonido avanzado, o los asientos con calefacción, techo solar, llantas de 18 pulgadas para apisonar la carretera, tapicería de cuero, tubo de escape cromado (en Junior), pinzas de freno rojas, pegatinas exteriores, taloneras en aluminio, pintura pastel…

Seguridad activa y pasiva

Pese a lo espartano que es a veces, lo bueno es que casi todo el equipamiento de seguridad es estándar, independientemente de la versión y motorización. Para los cuatro pasajeros (cinco son opcionales) tenemos sus cinturones de seguridad, cabeceros y numerosos airbags: delanteros, cortina, rodilla para conductor y laterales.

En cuanto a asistencias electrónicas, contamos con los omnipresentes frenos ABS, pero también con control de tracción (funciona muy bien en modo All-Weather), control de estabilidad, control de frenada en curva, diferencial electrónico autoblocante, chivatos de abrochado de cinturón y desconexión del airbag de pasajero.

También tiene luces diurnas, es obligatorio que las tenga. Habría que pagar aparte por faros antiniebla, sensor de presión de los neumáticos o el tercer reposacabezas trasero (y su correspondiente cinturón). Es decir, sin dicho extra, no pueden viajar más de cuatro pasajeros, ¡no hay cinco cinturones!

El Alfa Romeo MiTo fue evaluado en EuroNCAP según la normativa anterior a 2009 (muy estricta), en el año de nuestro señor de 2008. Consiguió cinco estrellas de protección de ocupantes, tres infantiles y dos de peatones. Hoy día eso no es lo mejor que hay, pero no está nada mal.

Por lo visto la protección del conductor no es óptima en lo relativo a la caja torácica, el copiloto está muy bien protegido. Falta la evaluación de la protección de latigazo cervical o el cómputo de las ayudas de seguridad (tiene varias), no era obligatorio en 2008. Probablemente tendría cinco estrellas con el sistema actual.

Aunque nos compremos el MiTo más pelado, sin aire acondicionado, con tapacubos y con asiento del copiloto sin ajuste lumbar, tendremos la tranquilidad de ir casi tan seguros como el que se gasta 6.000 ó 10.000 euros más en otro MiTo. La diferencia radicaría en los neumáticos y en la diferencia de potencia, que puede ser decisiva alguna vez.

Continuará...

A principios de mes estuvimos en Sttutgart con motivo de su presentación internacional, aunque la sorpresa se fue al garete filtración mediante. La tercera generación de la Clase M de Mercedes-Benz llega en cuestión de días a Estados Unidos, pues se fabrica allí. A Europa llegará como pronto en otoño.

Quizás a la vista no parece muy diferente, pero bajo la piel casi parece que tiraron todo el trabajo anterior a la basura y empezaron de nuevo. No es mejor, es mucho mejor, al menos en teoría, ya que no fue una presentación dinámica, ni lo oímos en marcha. Sin embargo, la nueva Clase M es para alucinar en colores, si me permitís el coloquialismo.

Han querido quitarse de encima unos cuantos clichés que afectan a los SUV, que si contaminan, que si son inseguros, que si son absurdos, que si van mal en carreteras… No han salido los precios, y de barato no tendrá nada, pero si razonamos y comprendemos como lo que tiene, comprenderemos el porqué de ese precio.

Cambios a la vista y no tan a la vista

Por diseño, es razonablemente continuista, pero por ejemplo la aerodinámica está muy bien estudiada, la mejor versión tiene un Cx de 0,34, de las mejores de su clase. Se han tomado la eficiencia muy en serio, incluso habrá una versión híbrida diesel más adelante. Pero las versiones “normales” están muy optimizadas.

Tiene llantas de 17 a 21 pulgadas, de serie son de baja resistencia a la rodadura. Todas las versiones de la Clase M tienen tracción total, y cambio automático, y sigue siendo un todoterreno de verdad. No es tan extremo como la Clase G, pero tiene mucho potencial aunque para exprimirlo hay que recurrir a equipamiento adicional.

La altura libre va de 202 a 285 mm, según la suspensión que tenga. Sus ángulos de ataque, ventral y de salida son en el peor caso 26/17/25 grados, pero en el mejor llega a 31/22/29 grados. De serie vadea hasta medio metro de agua, pero la versión superior llega a vadear 600 milímetros de profundidad.

Tiene tres tipos de suspensión. La “básica” tiene amortiguación selectiva en función de las condiciones de marcha. Opcionalmente dispone de la suspensión AIRMATIC con cuatro programas de funcionamiento desde el más suave al más firme. En unos 0,05 segundos se puede cambiar la configuración individual de cada amortiguador.

En el último peldaño está la suspensión AIRMATIC combinada con barras estabilizadoras activas, que reducen los balanceos y mejoran el confort en carretera. No olvidemos que el chico pesa más de dos toneladas, no más que la generación anterior, aunque va más equipado. Los balanceos son un aspecto a tener en cuenta en estos vehículos.

Se ha trabajado intensamente en el aislamiento y la reducción de ruidos, tanto que aseguran que tiene la menor rumorosidad de su clase, menos incluso que los híbridos a gasolina. Son varias soluciones en casi todas las piezas del coche que influyen en la vibración. Hasta los soportes del motor son activos para aumentar el confort.

Todo eso apunta a un comportamiento en carretera muy mejorado, que debería hacer sonrojarse a por ejemplo míticos todoterrenos japoneses generalistas, y por supuesto a cualquier cosa vendida antes. Espero que podamos comprobarlo más adelante. Debería ser lo más parecido a una berlina pero con algunos kilos de más encima.

¿Y qué hay de sus aptitudes todoterreno? Dispone de un paquete especial, ON & OFF ROAD, que cuenta con seis programas predefinidos: automático, offroad suave, offroad chungo, invierno, deportivo y remolque. Es como el Terrain Response de Land Rover y soluciones similares, adapta la eletrónica a cada situación.

Eso implica que suspensiones, caja de cambios, tarado del ABS, barras estabilizadoras, entrega de potencia… se modifican para adecuarse a cada caso. Al cambiar de modo, se refleja en la pantalla central de forma muy intuitiva. Por ejemplo, en modo invierno, veremos una imagen del coche rodeada de nieve.

Las ayudas de serie (en motores V6) están simplificadas, seleccionando el modo offroad se actúa sobre la caja de cambios (reductora), tacto del acelerador (responde menos) y ABS (permite más bloqueo de ruedas). También cuenta con asistente de arranque en pendiente y obviamente con asistente de descenso (mantiene velocidad lenta).

Por lo tanto, la Clase M permite ajustarse a las necesidades (y presupuestos) de cada conductor, desde la mami-SUV hasta el ingeniero de montes que ensucia su Mercedes. Para ir a hacer el gamberro por África y similares, hace falta hacer preparación adicional, aunque ese tipo de uso es realmente minoritario.

Fueron muy insistentes con el tema del programa de pruebas, desde junio de 2009 han hecho unos siete millones de kilómetros (muchos de ellos con simulaciones computerizadas) y pruebas en las condiciones más extremas, desde el desierto hasta el Ártico. Además de eso, han torturado intensamente los chasis en fábrica (los de pruebas, no los que venden).

Esto que vemos forma parte de las instalaciones “sadomaso” (no utilizaron ese término, pero el efecto es el mismo), donde se machacaban chasis y coches enteros en potros de tortura automatizados que recrean carreteras reales, pero de tal forma que simulen 300.000 km de exigente utilización.

Afirman haber considerado inaceptable la más mínima fisura. Desde luego, el chasis es muy robusto y parece que aguantará casi todo lo que un conductor podrá hacerle. Catalogarlo como un simple SUV sería un ejercicio de demostración de no tener ni idea de lo que es un Clase M. Es un todoterreno, de los de verdad, aunque no es extremo como un Jeep Wrangler.

Todo esto está muy bien, pero encima está más civilizado en el tema de los consumos. Con la nueva Clase, es impresionante hasta dónde puede reducirse el consumo de un todoterreno de dos toneladas y con potencias de 200 a 300 y pico caballos. A continuación, la parte más interesante, motores.

Propulsores de la Clase M

En diesel, hay dos escalones, el ML 250 BlueTEC (2.2 L4 204 CV) y el ML 350 BlueTEC (3.0 V6 258 CV). Sus consumos son de derribo: 6,0-6,5 l/100 km y 6,8-7,4 l/100 km, lo que supone bajar un 28% respecto al ML 300 CDI anterior y un 24% respecto al ML 350 CDI anterior. Estos consumos ahora no tienen competencia, ni siquiera el Lexus RX 450h le tose.

El motor “benjamín” por primera vez es un 4-pot, y con 204 CV alcanza los 100 km/h en 9 segundos (el 300 CDI V6 lo hace en 8,3 s con la misma potencia y par máximo). Respecto al nuevo 350 BlueTEC, coge 100 km/h en 7,4 segundos, batiendo en este dato al V6 gasolina de 306 CV, el ML 350 BlueEFFICIENCY, que lo hace en 7,6 segundos.

Respecto al gasolina, mantiene la cilindrada de 3.5 litros, pero pasa de 272 a 306 CV con diversos cambios: admisión, escape, inyección directa estratificada homogénea, 60º entre bancadas en vez de 90º y reducción de fricciones internas. Total, que gasta 8,5 a 8,8 l/100 km, 25% de ahorro, y eso es lo que chupa el diesel de la generación aún a la venta.

Esto obviamente es en homologación, pero no deja de ser para quitarse el sombrero. Todas las motorizaciones tienen ECO Stop&Start de serie, así como una ristra de optimizaciones en todas las piezas que consumen energía. De hecho, los diesel ya cumplen Euro 6 y las normas anticontaminación de California, las más duras del mundo para petroleros.

El secreto está en la urea (AdBlue), lleva un depósito de 25,7 litros de brebaje y hay que rellenarlo en los intervalos de mantenimiento (25.000 km) o cuando sea necesario. Si agota la urea, impedirá el arranque, para no contaminar. Lamentablemente estos motores son obviamente más sensibles a la calidad del combustible que sus predecesores.

Además hay un motor V8 para EEUU, que lógicamente no veremos aquí. Faltan por aparecer las versiones AMG, seguramente con V8 Biturbo de gasolina. Aunque todos los Clase M pueden pasar de 200 km/h, lo cierto es que muchos compactos y berlinas rodando hoy día homologan consumos superiores.

Galería de fotos

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Continuará...

Vídeo | Youtube

Vía | FIM Live
Foto | AMA Pro Racing

Mañana jueves 30 comenzará en Inglaterra el Festival de velocidad de Goodwood, en Chichester, a algo menos de dos horas al sur de Londres, (aunque mañana será solo la inauguración ya que los días de peso serán el 1, 2 y 3 de julio). Con motivo de este gran evento internacional del motor, Audi llevará un par de leyendas al festival.

El tema de este año del festival es Racing Revolutions, para honrar el avance, el progreso técnico, la investigación, el ingenio, lo pionero y a veces el atrevimiento, en el deporte del motor. Se han seleccionado cuidadosamente algunos de los coches de carreras más sobresalientes de la historia, hitos tecnológicos del motor.

Hace 75 años que Auto Union ganó el campeonato europeo con un coche con motor central-trasero y propulsión trasera. Han pasado ya 30 años desde el Audi Quattro de rallies (de tracción permanente a las cuatro ruedas) o desde la introducción del bastidor de fibra de carbono en la F1 (con el McLaren MP4/1). Hace 25 años que los motores turbo mandaban en la F1 y hace 20 que Mazda corrió en Le Mans con un coche con motor rotativo.

Entre 1932 y 1949 Auto Union AG era el nombre de la actual Audi, fruto de la unión de cuatro constructores alemanes: Audi, DKW, Horch y Wanderer, ya con el actual logo de los cuatro aros unidos, precisamente como metáfora de las cuatro marcas. Así que Audi llevará un par de fieles réplicas de aquellos monoplazas de los años 30 conocidos como Silver Arrows (flechas plateadas).

Una del Auto Union Type D de 1938, con motor V12 de 3.0 litros con doble sobrealimentación y 458 CV, y otra del Auto Union Type C (1936-37), con un V16 y 520 CV, diseñados por Ferdinand Porsche. El Type D lo pilotará Hans-Joachim Stuck, piloto, e hijo de Hans Stuck, el campeón de Auto Union de los años 30.

El Type C, modelo campeón de Europa en 1936, será pilotado por Nick Mason. Audi también tendrá en Goodwood un R10 TDI, de 2006, (pilotado por Marco Werner) otro modelo pionero en su momento, por ser el primer diésel en ganar en las 24 horas de Le Mans.

Audi también mostrará dos motocicletas DKW de antes de la II Guerra Mundial: la DKW SS 250 (del año 1937) y la DKW SS 350 (del año 1939). Además de estos, en Goodwood también estarán el Alfa Romeo Tipo B, el Bugatti Type 53, el Lotus 56 (con turbina de gas por motor) o el Ferrari 312T (con una caja de cambios transversal).

Fuente | Audi
Más información | Goodwood
En Motorpasión | El nuevo BMW M5 debutará en Goodwood y lo podemos ver en vídeo, La leyenda de las flechas plateadas

En el nacional, tenemos un fin de semana en blanco, sin ninguna competición destacable a falta de ver mañana lo que nos depara el regional. También podemos echarle un ojo a la agenda de Motorpasión F1 que pondrán el jueves nuestros compañeros.

• Internacional, domingo 3:
  • Campeonato del Mundo de MotoGP: Mugello (Italia) – Horarios
  • Campeonato del Mundo de Motocross: Uddevalla (Suecia)
  • Campeonato del Mundo de Supermotard: Andorra (Andorra)

Actualmente los Fiat Sedici y Suzuki SX4 se producen en el mismo lugar, en Hungría, con motores diesel de origen Fiat (2.0 Multijet/DDiS 135 CV). Se trata del mismo modelo con diferentes escudos. Fiat solo lo ofrece para España en diesel, Suzuki aparte del diesel tiene un 1.6 VVT gasolina de 120 CV.

Suzuki comprará a partir de 2013 motores 1.6 MultiJet a los italianos. Este cambio se refiere a una nueva generación del todocamino o su sustituto, no a la actual. Los responsables de ambas marcas se reunieron el lunes y rubricaron el mantenimiento de su colaboración, que ya tiene 10 años.

La marca japonesa producirá seguro el SX4 o su sucesor, en cuanto a Fiat, no está demasiado claro. Según el plan de producción de Fiat, dejarán de fabricar el Sedici en 2013 ó 2014, puede que sea reemplazado con un turismo de origen Jeep, pero no se ha confirmado.

Fuente | Automotive News

El siempre espectacular Circuito de Mugello se prepara para acoger este fin de semana la octava cita del Campeonato del Mundo de MotoGP. Y la verdad es que el patio lleva revuelto toda la semana con idas y venidas de pilotos tal y como nos comentaba Morrillu ayer en Unos van, otros se quedan y los que volverán.

Sin embargo quedaba saber la confirmación de Kawasaki para dejar correr a su piloto con una Moto2 ya que a la marca verde no le hacía ninguna gracia. Parece que David Salom viajará a Italia y espera convencer allí de nuevo a sus dirigentes para que le dejen tomar parte en este GP de Italia.

Veamos un poco como andan las tres categorías:

125cc, parece que la cosa se iguala.

La clase pequeña del Mundial ya no tiene tan definido en Nico Terol el líder sólido que desde el principio demostró ser. Y más viendo la espeluznante caída que le condujo a pasar por el quirófano del Dr. Xavier Mir. El piloto estará presente en la siguiente cita en el circuito de Mugello pero no lo tendrá nada fácil. Lo que está claro es que la diferencia de más de una carrera con su inmediato perseguidor Jonas Folguer le deja un pequeño margen para que de cara al siguiente Gran Premio en Alemania esté al 100%.

Parece que la competitividad de la categoría va en aumento después de unas primeras carreras en las que el piloto del Bankia Aspar Team pasaba como una apisonadora por cada circuito del calendario y cada vez más pilotos se están uniendo a la fiesta. El primero en hacerlo, y a lo grande, fue el joven Maverick Viñales. El piloto catalán que consiguió su primera victoria en Le Mans se impuso también en el pasado GP de Holanda, hecho que lo confirma como un habitual de los puestos de podio en cada carrera y candidato a la victoria en Italia.

Y qué decir de Luis Salom, que llevaba buscando un buen resultado desde su dolorosa (morlamente) caída de Montmeló y que el segundo puesto le supo a gloria. También un piloto a tener en cuenta, aunque veremos si su moto está al nivel de las exigencias técnicas y de puesta a punto que pide el circuito de Mugello. Sergio Gadea, por su parte, parece que recupera el buen estado de forma que había demostrado años atrás y se apunta también a la lucha por las primeras plazas.

En fin, una categoría que parece que vuelve a resurgir en espectáculo, diversión y cantidad de pilotos dispuestos a no dar su brazo a torcer para llevarse un “cachito” de gloria en el Mundial.

Moto2, llega el rookie y lo pone patas arriba

Del mismo modo que sabemos las buenas maneras de Marc Márquez encima de cualquier trasto con motor y dos ruedas también sabemos las de Stefan Bradl encima de su Kalex. Pero con lo que no contaba el alemán es que el rookie de la categoría de Moto2 fuera capaz de ir tan rápido en tan poco tiempo y, eso, que ya se lo habían advertido en pretemporada. Aunque la diferencia de más de tres carreras es mucha lo que está claro es que puede haber lucha para rato siempre y cuando el piloto del Team Repsol Catalunya Caixa no cometa errores…y si los comete el alemán, mejor le irá.

Y aunque estén más retrasados no significa que sean menos peligrosos. Bradley Smith, por ejemplo, amenaza con acercarse a la tercera plaza de la general y robarle el sitio a Simone Corsi, un poco apagado en las últimas carreras con un tercer puesto en Jerez como mejor resultado de esta campaña. Además del inglés del Tech3 tenemos también al turco Kenan Sofuoglu. Criticado por muchos por su actuación en Catalunya lo cierto es que en Assen demostró maneras en la resbaladiza pista holandesa y en seco todos sabemos lo que es capaz de hacer…campeón del mundo dos veces en Supersport no se es por casualidad.

Pero el tema de la semana en esta categoría se ha centrado, sobretodo, en el equipo Aspar. Después de las polémicas declaraciones de Jorge Martínez “Aspar” sobre Sito Pons y el consecuente cruce de dardos envenenados entre ambos, el mánager valenciano ha anunciado desde su equipo que será David Salom el encargado de llevar a buen puerto la Suter que queda libre y que hasta ahora pilotaba el “despedido” Xavier Forés, que ya ha entrenado en Albacete con su nuevo equipo de Moto2 en el CEV. Lo cierto es que Kawasaki privó a David Salom en un principio de correr con una Moto2, puesto que todos sabemos que el motor que equipan es Honda, pero parece que al final la fábrica verde ha decidido darle el visto bueno a su piloto para que se curta entre los grandes a ver si así da el apretón que necesita para ganar en Supersport.

He recibido con muchísima ilusión la noticia de que voy a competir en el próximo Gran Premio de Italia con el Mapfre Aspar Team. Creo que después de tanto tiempo pilotando motos de cuatro tiempos puedo entender bien el concepto de Moto2, si trabajo a conciencia. Con la experiencia que tiene el equipo seguro que todo es más fácil. Actualmente estoy corriendo el Mundial de Supersport, y afortunadamente puedo compaginarlo con esta oportunidad magnífica que me ofrece el Mapfre Aspar Team.

Así que si no hay problemas de última hora será Jordi Torres el que lleve la moto del aún convaleciente Julián Simón y que desde aquí esperemos que vuelva, como se prevé, en el próximo GP de Alemania dentro de dos semanas. Ánimo Julito!

MotoGP, Simoncelli “Destroyer”, Ben Spies “On Fire” y Pedrosa “Returns”

Y además, podríamos añadir el Lorenzo “Cabreator” y Casey “Stronger”. Podríamos llenar la parrilla de MotoGP de apodos pero bueno, tampoco nos vamos a pasar. Lo que está claro es que MotoGP está un poco revolucionado aunque la tónica general es con el australiano haciendo de rodillo mientras los demás recogen las migas. Me recuerda mucho al primer año de las 4T, con Valentino Rossi machacando de principio a fin y los demás solo pudiendo recoger esas migajas que iban quedando. Y es que el aussie está en un momento de forma excelente y no hay más que ver como pilota. Se descuelga, se mueve poco, es fino como el que más y parece un Scalextric, siempre como un rail.

Y por detrás, los demás. Marco Simoncelli besa más el asfalto que el Papa en cada viaje que realiza y tiene a todos sus compañeros de profesión atemorizados. Lo de Assen fue un lance de carrera como cualquier otro y no hay nada que reprocharle al italiano pero también es mala pata que sea, otra vez él, el que se lleve a un piloto por delante. Y esta vez le tocó a Jorge Lorenzo, que nos regaló seguidamente una remontada de miedo. Veremos si en Italia está tan fuerte como los años anteriores dónde consiguió la victoria en 2009 y la segunda plaza en 2010.

Su compañero de equipo, Ben Spies es el encargado ahora de demostrar que su paso al equipo de fabrica de Yamaha no fue un error por parte de sus dirigentes. El norteamericano no ha tenido el mejor comienzo de temporada, o al menos el esperado. Sin embargo esta victoria le puede valer para darse ese empujoncito que le falta para estar regularmente arriba, luchando por la victoria. Ojalá en Italia allí esté.

Y lo más esperado del fin de semana será la vuelta de Dani Pedrosa a la competición después de tres carreras en el dique seco. Ya anunciamos ayer su vuelta en el post de Morrillu y os dejamos sus declaraciones así que hoy os pongo aquí bien escrito la cifra del GP: 349 Km/h
Viene a ser algo así como la velocidad máxima alcanzada por un piloto en la larguísima recta del circuito de Mugello. Nada, una simple cifra. ¿Que quién fué? Alguien que este fin de semana quiere acabar con la mala suerte y las roturas de sus machacados huesos de una vez por todas e intentar conseguir un resultado que le de alas para seguir vivo en esta lucha por el campeonato. Si Marc Márquez está segundo con tres ceros en su casillero, ¿por qué Dani Pedrosa no puede conseguirlo? Esperemos que así sea.

Y atentos, Valentino Rossi juega en casa (suya y de Ducati). ¡Ojito!

Nota: La parte negativa del GP viene en forma de noticia de última hora. Jeremy Burguess, actual jefe de mecánicos de Valentino Rossi en Ducati no estará presente en la cita italiana ya que su mujer se encuentra muy enferma. Mucho ánimo desde Motorpasión Moto y esperemos que se recupere pronto.

Vía | MotoGP
Fotos | MotoGP Press Info, Repsol Press Media, BQR by Paris Hilton Press, Mugello Facebook
En Motorpasión Moto | Unos van, otros vienen y los que volverán

Sin embargo, parece que el Morgan Threewheeler está cambiando la marca, y no sólo porque aumente el número de ventas, si no porque ha modificado el concepto que teníamos de la Morgan.

Un Morgan es un coche para disfrutar de una soleada mañana de domingo, no para hacer donuts en un parking. Sin embargo, eso es de lo que presume la propia marca con el Morgan Threewheeler.

Muchos se estarán llevando las manos a la cabeza. Una cosa es que, efectivamente, cualquier dueño de un Morgan disfrute de una conducción animada con su coche, no deja de ser un pequeño biplaza con una buena relación peso potencia, pero de ahí a quemar rueda, hay un paso.

Morgan representa la deportividad elegante, sus coches pueden llevar un motor 5.0 V8 debajo del capó (como el Morgan Aero Supersports), pero para hacer que el conductor disfrute en una carretera de curvas, no haciendo un burnout.

De cualquier manera me alegro de que la marca inglesa haya conseguido encontrar la senda del éxito de ventas, esto es lo que garantiza su existencia, y para los más clásicos, el Morgan 4/4 siempre estará ahí.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | El Morgan Threewheeler resulta ser un éxito de ventas

Vía | La Vanguardia
En Motorpasión | ¿Pagar por usar las carreteras? La DGT está de acuerdo