Vía | Jalopnik
Vídeo | BlueYoda (YouTube)

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En Motorpasión | ¿Cómo será la siguiente generación del Volkswagen Golf?

Vía | Motoblog.it
Foto vía Flickr | The lost drones

Chevrolet saca pecho y pajarita, en el mercado estadounidense lidera el segmento de deportivos y el de deportivos de lujo gracias al Camaro, que vive una época dorada al haber quitado el cetro al Ford Mustang, invicto durante años. El Corvette no va precisamente mal, se vende más del doble que el Porsche 911, su rival más cercano.

Con esa excusa, GM llevó los Chevys más potentes al circuito de Virginia para demostrar a los periodistas del motor y público en general que sus coches se tienen merecida una buena reputación. Sí, es la misma presentación donde un periodista se dio un pequeño golpe con un Camaro ZL1.

Se trata de un recorrido ratonero, un poco traidor, sin enormes escapatorias, ni amplios pianos, ni tantos elementos de contención. Es un trazado pensado para coches más pequeños, y estamos hablando no solo de coches grandes, sino muy musculados. El Corvette ZR1 tiene 638 CV (SAE) y el Camaro ZL1 se conforma con 580 CV (SAE).

Hemos empezado con el Camaro ZL1 porque es el que menos corre, pero ojito a los datos. Ha soportado aceleraciones laterales de 1,2 G, y doy fe que eso es mucho. Al ser un V8 no impresionará a nadie por su elevado giro de motor, pero gracias a la sobrealimentacón, la aguja del velocímetro sube más de lo que parece. Turno del Vette:

Palabras mayores. Quien diga que los coches yankis son solo para pisarrectas es un ignorante que no conoce modelos como el Corvette. Es orgásmico ver cómo acelera, cómo frena, cómo suena, cómo mantiene el tipo en apoyos a 1,4 G… para estar orgulloso de los coches americanos.

Viendo este vídeo no he podido reprimir un flashback a 2008, hace ya cuatro años, cuando probé el humilde Corvete C6 en circuito, en Paul Ricard (parte 1, parte 2, parte 3). Solo con pensarlo doy golpes al escritorio por debajo y babeo. Si ya el “básico” era la Leche Picture Films, pensar en el ZR1… buf.

Lástima habernos perdido esta presentación. No me habría importado volar 14 horas en clase turista ni la paliza por esos minutos de intenso placer, al volante del orgullo de Detroit. Al final, habría merecido la pena, seguro. Con la siguiente imagen lo digo todo, y no digo nada:

Si no te ha dicho nada, cierra el navegador. No has tenido un buen día.

Vídeo | Youtube (I, II)

Leyendo el blog de Metzeler "Ridexperience" hemos tenido acceso a los datos facilitados por el Grupo Red Europea de Garantías de Vehículos (REGV) sobre las averías más frecuentes que sufren nuestras motos. Y curiosamente al igual que evolucionan las motos también evolucionan sus averías. Ya no solo encontramos fallos puramente mecánicos en el "TOP cinco" de las averías más comunes.

Como podéis suponer entra con fuerza en la lista de los fallos más habituales, los puramente eléctricos o electrónicos que antes ni siquiera se tenían en cuenta. Un buen ejemplo de ello, son las centralitas que gestionan el funcionamiento del motor. Además este tipo de fallos son de los más caros de reparar. Así nos dice el estudiado que la sustitución o reparación del alternador ronda los 600 Euros y los fallos relacionados con las centralitas los 800 EUR.

Pero por supuesto que aunque no venga reflejado en dicho estudio, cuando hablan por ejemplo de la cuarta avería más común por la que una moto o scooter entra en un taller para ser reparado, es la bomba de combustible (7% de las averías) y que su arreglo puede ascender a los 500 Euros de media. El arreglo de la avería no pasa por la reparación de la pieza causante del fallo. En la mayoría de talleres que conozco, las reparaciones como tal, pasaron a la historia. Y la solución para la avería de la bomba de combustible será cambiarla por completo y no repararla. Situación esta que en muchas ocasiones encarece la reparación.

Pero continuemos con las averías más frecuentes que me despisto. El premio a la avería más común se lo lleva con un 15% los problemas relacionados con el embrague y su coste medio de reparación suele ser unos 300 Euros. Y en la quinta posición cerrando la lista de averías más comunes se encuentra la desperfectos en las juntas de estanqueidad y conductos que producen fugas de aceite y pérdidas de líquidos con un 5% y el coste medio de la reparación de este tipo de averías es de 180EUR.

Si me fijo en mi propia experiencia precisamente las últimas averías que me han tocado en suerte, son estas de fugas de aceite y pérdidas de líquidos. ¿Y a vosotros?

Vía | Ridexperience
Fotos vía | Le container; Repsol Media

En el mes de diciembre por fin Audi hizo oficial que fabricaría el Audi A1 Quattro, la versión más deportiva y radical del pequeño utilitario, basado en el impresionante prototipo Audi A1 clubsport quattro.

Solo 333 unidades, las mismas que se fabricaron del Audi R8 GT y del Audi R8 GT Spyder y ya sabemos cuanto tendrá que desembolsar cada uno de sus compradores por hacerse con uno de los coches más exclusivos del mercado: el Audi A1 Quattro costará 53.600 euros.

Eso es lo que hay que pagar por disfrutar de sus 256 caballos de potencia, de la tracción Quattro y de una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 5,7 segundos. Este pequeño “monstruo” del asfalto solo estará disponible en color Blanco Glaciar metalizado, con el techo pintado en color negro brillante y su equipamiento es de lo más completo.

Será por el momento el único A1 con tracción Quattro. En conducción normal la fuerza se transmite a las ruedas delanteras, pero si hay pérdidas de adherencia en solo unos milisegundos se puede pasar a las ruedas traseras. ¿Entendéis las derrapadas del vídeo?

Hasta mañana día 1 de marzo la marca no acepta pedidos, así que no corráis a vuestro concesionario hasta entonces. Lo que es casi seguro, es que las 333 se agotarán pronto repartidas principalmente entre los países del centro y sur oeste de Europa, aunque Audi también ha anunciado que algunas unidades se venderán en América del Sur.

Las primeras unidades se entregarán a mediados de este año, justo antes de que comience la temporada de verano. Nos queda la posibilidad de que matriculen alguna unidad de Prensa en España para poder saber que se siente a los mandos.

En Motorpasión | Audi A1 Quattro, ya está aquí el A1 que estábamos esperando

Entre los preparadores alemanes más rápidos en meter mano al nuevo Porsche 911 se encuentra Lumma Design. Su creación sobre un Porsche 911 Carrera S se llama CLR 9 S y, además de haber podido ser perfectamente un Dolorpasión de domingo, se presenta de forma oficial en el Salón de Ginebra que comienza la semana próxima.

Por fuera el Carrera S de Lumma Design recibe un kit aerodinámico compuesto por un paragolpes delantero de nuevo diseño con un labio inferior integrado, nuevos marcos para los faros delanteros o un spoiler trasero de tres piezas. El conjunto de vinilos decorativos también se ofrece.

El preparador ofrece también para la nueva generación del Porsche 911 llantas de aleación ligera que no llegan a nueve kilos y medio de peso cada una de 20 pulgadas, ya sea acabadas en plata o en negro, y con neumáticos de altas prestaciones en medidas 245/30 R20 y 305/30 R20, delante y detrás, respectivamente.

Lumma añade también un escape con cuatro salidas de 90 milímetros de diámetro y un sistema de apertura de válvulas que permite cambiar el sonido proveniente del motor. El escape está también disponible de manera individual, al igual que los componentes del kit aerodinámico.

El interior del 911 se ha retapizado completamente con cuero de color rojo y alcántara para el salpicadero, el volante, el techo, los paneles de las puertas o la consola central. La pedalera de aluminio o las inserciones en las puertas del mismo material rematan el habitáculo.

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Vía | German Car Scene
En Motorpasión | Lumma Design prepara el BMW Serie 6 para el Salón de Ginebra

El lunes hablábamos del estereotipo de las motos que conducen las mujeres, que si son de color rosa o similares. Hoy vamos a hablar de otro estereotipo, el del rudo conductor de motos Custom. Para ello os traigo el vídeo presentación de u na tienda australiana de reciente creación en la que se dedican a hacer trabajos de customización y preparaciones, tanto sobre motos como sobre coches.

Sin duda el vídeo es todo un compendio de los tópicos típicos que tenemos en la mente cuando hablamos de un negocio así. Tipos más o menos duros, con cascos jet (en el mejor de los casos) y gafas de sol, deportivas Converse o similares, vaqueros y unas camisetas sin mangas para que se vean bien los tatuajes. Lo tópico de estas reuniones son una ruta hasta un sitio más o menos apartado en el que poder hacer unos cuantos cuartos de milla y demostrar quién es el más rápido. Vuelta a casa a disfrutar de una barbacoa con abundante cerveza. Todo esto lo podrás ver en el vídeo a continuación.

Con esto no quiero hacer ninguna generalización, como tampoco quise hacerla al hablar de las moos rosa y las mujeres, pero me lleva a pensar que el mundo de la moto está demasiado encasillado y compartimentado con estos estereotipos. Si llevas una Harley Davidson tienes que customizarla y hacer de malote, si eres mujer y llevas una moto la pintarás de rosa y la conducirás con cuidado, si llevas un Scooter eres un friki gafapasta que sólo te preocupa que la Parka M65 Fishtail haga juego con tus gafas. Menos mal que hay de todo en el mundo, gente que sigue al pie de la letra los dictados de estas tribus y gente que monte lo que monte siempre será fiel a su propio estilo.

Vía | 8 negro (atención contenido para adultos)

El “híbrido para todos” pasa a ser “híbrido para pocos”. Es un modelo que, lamentablemente, se vende muy poco. Honda España ha debido estimar que venden más versiones de alta gama, porque se ha suprimido el escalón de acceso en la gama 2012. Ya no hay versión Elegance, que se vendía por 19.900 euros.

Solo hay una versión, Executive, que cuesta 22.200 euros, y sin extras. Eso está por encima del Toyota Auris HSD en acabado Active (menos equipado), y un poco menos que el Advance (equipamiento similar y 240 euros más). Ya no se puede elegir el navegador integrado ni la tapicería de cuero. Los cambios de la gama 2012 los explicamos hace unos meses.

A cambio, pasan a ser de serie los sensores de aparcamiento traseros y las lunas tintadas. Su equipación tiene prácticamente todo lo que un conductor medio puede necesitar: sensores de luz/lluvia, radio-CD MP3 con USB y Bluetooth, faros antiniebla, llantas de 16”, climatizador automático, control de estabilidad, etc.

Uno de los alicientes del Insight era precisamente el precio inferior a los Toyota. Va más equipado, pero encarece el precio. Si comparamos el equipamiento del Insight Executive de 2009 (ver detalle) y el de 2012, no sube tanto, pero el precio sí: antes costaba 20.800 euros.

El consumo es menor, baja de 4,6 l/100 km a 4,3 l/100 km. Sigue estando por encima de compactos diesel en torno a 100 CV, y muchos ya homologan eso y menos. Por poner un ejemplo de la misma casa, el Civic 2.2 i-DTEC homologa 4,2-4,4 l/100 km, pero con 150 caballos en vez de 98. Por solo 300 euros más, nos llevamos un Honda Civic Diesel.

¿Cuánto consume el Insight? Del modelo 2009 hay 5,48 l/100 km de media en Spritmonitor, y muchos bajan de 5 l/100 km. Si damos como válida la reducción de 0,3 l/100 km en consumos reales, hablaríamos de 5,2 l/100 km, redondeando. No deja de ser bajo, pero es difícil ser competitivo con tanto petrolero suelto.

En Motorpasión | Honda Insight 2012

Foto tomada por B.Keselowski durante la carrera

Lluvia, aplazamientos, accidentes, explosiones, fotos en carrera, redes sociales… No es una película de Hollywood, sino lo que ha ocurrido estos días al otro lado del charco, donde la temporada de Nascar se disponía a comenzar el pasado domingo con una de las pruebas clave, Las 500 Millas de Daytona.

Las condiciones de la pista de Daytona el domingo, donde había llovido mucho, eran tan malas que la organización decidió posponer la carrera y el día de ayer fue el elegido para lanzar la temporada del campeonato automovilístico más importante de los Estados Unidos.

Durante la carrera, que estuvo bastante movidita, Juan Pablo Montoya sufrió un espectacular accidente en el que perdió el control de su vehículo por un problema desconocido e impactó contra un camión que se encontraba en pista recogiendo restos de un accidente previo. Este incidente, con bola de fuego incluida, hizo detenerse la carrera durante el tiempo en el que se recogían los restos del percance y se limpiaba la pista. Mientras tanto, algo interesante ocurría por detrás.

Otra de las imágenes subidas por el piloto durante la carrera

Ni corto ni perezoso, el piloto Brad Keselowski (@keselowski), que se encontraba en carrera, y aprovechando el parón, echó mano de su teléfono móvil (que tenía en el bolsillo), tomó una foto de lo que estaba viendo en ese momento (la foto que acompaña el artículo) y la subió a su cuenta de Twitter. De ahí en adelante aprovechó la bandera roja para seguir twiteando desde el coche.

Con esta maniobra “dentro de la pista”, pero que poco tiene que ver con la carrera en sí, Keselowsky aumentaba por segundos sus seguidores en Twitter, llegando a lograr sumar durante la carrera más de 100.000 nuevos seguidores en su cuenta personal de la conocida red social.

¿Qué os parece el asunto? ¿Se tomarán medidas contra este tipo de acciones por parte de los pilotos? Hoy en día que todo se considera peligroso… ¿se prohibirán cosas por el estilo?

En algunos sitios he leído sobre si será o no la primera fotografía tomada por un piloto durante una carrera. Os dejo a vosotros echarnos una mano ¿Conocéis algún caso parecido?

Fotografías | Brad Keselowski
Vía | Axis of Oversteer

Si los portugueses se quejan de los peajes, nosotros no nos quedamos cortos, es dinero para pagar su crisis, no para mantener las carreteras ni para mejorarlas. El ministro luso piensa que no estamos bien informados sobre los sistemas de pago (ver detalle). Yo pienso que no se ha informado que los españoles y los peajes nos llevamos muy mal.

Si el Via T funciona, será un beneficio para sus usuarios, pero no para el resto de conductores que no sean asiduos al peaje. A fin de cuentas el Via T tampoco es gratuito. Mientras tanto, españoles y portugueses reducen notablemente el uso de esas carreteras, se habla de un 40% de espantada de conductores.

Vía | Autopista.es
En Motorpasión | Peajes en Portugal, guía de supervivencia para el conductor español

Después de la tragedia que tuvo lugar en Japón tras el terremoto y posterior tsunami, la industria del automóvil japonesa quedó gravemente dañada. Desde luego, el simple hecho de comenzar una recuperación fuerte y sostenida en el tiempo ya ha sido un logro, pero eso no significa que el sector pase por su mejor momento.

De hecho, en vista de los bajos datos de ventas, se anunciaron en diciembre una serie de ayudas directas para potenciar la compra de automóviles, que sólo recibirían aquellos que optaran por los coches más eficientes (no es la primera vez que este tipo de coches reciben en Japón ayudas estatales).

En concreto, se anunció que el subsidio sería de 100.000 yenes, aproximadamente 920 euros, por cada coche. Los resultados en lo que va de año no han podido ser más positivos, las ventas se han recuperado considerablemente y hay quien habla de que Japón podría alcanzar los cinco millones de coches vendidos (dentro del país).

Esto supondría un incremento del 19% respecto al año pasado, lo que supone un aumento espectacular. Por supuesto hay que decir que no sólo los subsidios son los culpables de esta mejora (la normalización en la fabricación y distribución de los vehículos tan bien ha ayudad por supuesto). En cualquier caso grandes noticias para un país que ha sufrido un enorme golpe y que está demostrando qué hacer para ponerse en pie de nuevo.

Vía | Online News
En Motorpasión | Ventas en Japón de 2011: Prius, Jazz y Yaris son los más vendidos

El mismo Gold ha entonado el mea culpa sobre su pifia en About.com Cars, y para los que entiendan inglés, no tiene desperdicio. Afortunadamente solo ha sido un susto, en la presentación del Opel GT se mató un periodista (2007) y por poco su acompañante, eso ya no tiene arreglo. El morro del ZL1 sí lo tiene.

Vía | Carscoop
Fuente | About.com Cars
En Motorpasión | Todo sobre el Chevrolet Camaro ZL1

Vía | BBC
En Motorpasión | ¿Realmente General Motors es culpable del final de Saab?

En el verano de 2008 saltó la noticia de que la mítica marca Brough Superior había sido adquirida por Mark Upham, un empresario británico interesado en la marca desde 1977. Casi cuatro años más tarde leo en Motorcyclist On Line la noticia de que si dispones de 250.000 dólares podrás comprar una de las nuevas Brough Superior SS100 que se van a fabricar de nuevo. Pero atentos, porque no se trata de que se vaya a fabricar una moto cualquiera a la que se le aplique el emblema de la marca original, si no que se trata de reproducciones fieles del modelo original diseñado a principios del siglo XX. Eso si, fabricados con tecnología actual y materiales también actuales, pero estrictamente fieles al original.

La explicación dada por el actual propietario de la marca es que tras adquirirla se pusieron en firme a fabricar recambio para las motos originales, y un tiempo después se dieron cuenta de que contaban con material suficiente para armar motos completas. Cualquiera con un mínimo de olfato empresarial habría visto rápidamente el negocio. Así que en breve podremos comprar (por una buena millonada) una Brough Superior exactamente igual que las que conducía T. E. Lawrence (el famoso Lawrence de Arabia) aunque esperemos no acabar como el militar británico.

Esto me lleva a hacer una reflexión que creo que ya ha pasado por aquí. Si alguien es capaz de fabricar todo el recambio necesario para re-fabricar una moto así ¿Por qué no podemos acabar viendo una OSSA, Montesa o Bultaco réplica de los modelos originales? Si nuestras más famosas motos españolas utilizaban una tecnología mucho más “de andar por casa” que la Broug Superior y por lo tanto mucho más fácil de replicar con la tecnología actual. Claro que los titulares de los derechos de esas marcas estoy seguro que los tienen guardados bajo siete llaves y un buen montón de billetes de 500 euros.

Vía | Motorcyclist On Line
Web club oficial | Broug Superior Club
En Motorpasión Moto | Nuevo propietario para Brough Superior
Foto vía Flickr | Daniel HP

Se aprecia un cambio de estilo, ya no sería un SUV de proporciones más cuadradas, sino algo más crossover, tipo Mazda CX-7. También podemos distinguir un diseño con más curvas, más esculpido, más aerodinámico y fácil de ver. Podrían intentar en segmento D lo mismo que ha pasado con el C y el Qashqai.

Es decir, significa encasquetar un coche tipo SUV dentro de un mercado tradicionalmente de berlinas. Puede que funcione, puede que no, de momento con los crossover les va muy bien, por encima de sus expectativas. Ahora bien, a lo que al X-Trail respecta, significaría ir un poco atrás en habilidades camperas.

Tendremos que esperar a la semana que viene para conocer más detalles.

En Motorpasión | Nissan X-Trail 2010, pocos cambios exteriores

El híbrido enchufable japonés llegará al mercado europeo este año, también a nuestro país. Su precio estará por debajo de 35.000 euros, muy por encima de las versiones híbridas a secas. En este precio no se incluye ningún tipo de subvención (2.000 a 3.000 euros). El sobreprecio de una conversión a enchufable de terceros cuesta la mitad (como la de Engineer) y da más autonomía.

También conocemos la homologación definitiva. Para el prototipo que estuvo rodando desde 2010, se nos dijeron 20 km de autonomía eléctrica pura. Con motivo de la presentación de la gama 2012 la cifra subió a 23 km, pero el dato ha quedado establecido finalmente en 25 km. Es una mejora respecto al prototipo del 25%.

Según homologación NEDC, funcionando en modo híbrido enchufable consume 2,1 l/100 km de gasolina, es decir, conduciendo de la misma forma que en dicho ciclo, donde se superan por breve espacio de tiempo los 100 km/h. Ojo, aunque vaya en modo enchufable, no supera esa velocidad sin el motor de gasolina de 99 CV, que arrancaría automáticamente.

Si las baterías principales están descargadas, el consumo pasa a ser de 3,7 l/100 km, una rebaja de 0,2 l/100 km respecto al Prius Eco normal. Al igual que el modelo de acceso, el híbrido enchufable usa llantas de 15” y no las de 17” que tienen los Prius Advance o Executive.

La capacidad del maletero no cambia respecto al Prius normal, es un avance, ya que en el prototipo había que sacrificar maletero. En cuanto a peso, son solo 50 kg más. Las baterías no se pueden recargar del todo en carretera, solo en un enchufe. Como tienen poca capacidad, la carga es muy rápida, en hora y media está listo.

El gran problema es pues el precio. Es completamente absurdo pagar más de 10.000 euros de diferencia por ahorrar 0,2 l/100 km. Solo con el tapado de radiador (manual o mediante Eco-FLAPS) se puede ahorrar un poco más. Y aunque siempre se use el modo eléctrico a diario, es imposible amortizarlo.

Económicamente es muy difícil de justificar

¿Y qué sentido tiene entonces este coche? Pues bien, un eléctrico puro está limitado por su autonomía, pero el Prius Plug-in no. Si se queda sin baterías, le quedan 45 litros de gasolina con los que puede hacer en condiciones reales 600 a 1.200 km, dependiendo de la forma de conducir y otras circunstancias.

Mientras va en modo eléctrico, se le considera eléctrico, luego puede acceder a cascos históricos con tráfico restringido, no pagar zona azul en determinadas ciudades, etc. El conductor puede elegir a voluntad cuándo usar la carga. Se maximiza el beneficio si se utiliza en zona urbana o en trayectos cortos hasta 100 km/h.

Para ahorrar respecto a un Prius, es un sinsentido, aunque la gasolina cueste ocho veces más que la electricidad. Ahora bien, seguro que hay clientes dispuestos a pagar la diferencia por tener más tracción eléctrica, que se limita a 2-3 kilómetros en el modelo convencional.

Tiene un precio similar o superior a modelos eléctricos puros, pero no tiene la desventaja de la autonomía. Es más barato que el Opel Ampera, consume menos en carretera en recorridos largos (donde ambos gastan gasolina), aunque tiene la tercera parte de autonomía eléctrica pura, y con prestaciones limitadas; el Ampera no.

También se puede hacer la comparación, si se desea, con el BYD F3 DM de fabricación china, que es más económico, pero peor coche en general. Respecto a una berlina diesel, ya sea de bajo consumo o no, me parece dificilísimo de amortizar, a menos que el gasóleo pase a costar como el Champagne Moët Chandon por litro.

¿Le interesaría a los taxistas? Depende. Quientes tengan la posibilidad de cargarlo con regularidad y hagan pocas carreras fuera del núcleo urbano, les puede salir a cuenta. Para hacer mucha carretera no tiene justificación económica. Moverse en modo eléctrico mola, palabra de priusero, pero por 10.000 euros más va a ser que no.

Toyota Prius Plug-in

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En Motorpasión | Toyota Prius 2012: nueva imagen y nuevas versiones, enchufable y familiar