La evolución de los sistemas de frenos es constante pero la mayoría de las veces, apenas apreciamos estas mejoras. Cambios en el material, el mecanizado, el material de los discos, de las pastillas y otras modificaciones son constantes pero sin embargo, a no ser que nos lo digan, casi ni seremos capaces de diferenciarlas. A no ser que veamos algo tan obvio como el sistema de frenada combinada Brakko.

Durante la evolución de las motos año tras año, hay momentos en los que se cambia completamente el concepto. Primero fue el paso de los frenos de tambor a los frenos de disco. Luego, la perforación de los discos para mejorar su refrigeración y disminuir el peso no suspendido en la rueda delantera. A continuación, la aparición de múltiples pistones (hasta seis independientes por disco, aunque algún preparador ha colocado más) y por último, el anclaje radial de las pinzas. El carbono y otras chuches las dejamos para competición.

El nuevo diseño de Brakko coloca el disco en el interior de la llanta, permitiendo que las fuerzas de frenado se transmitan de una forma mucho más directa a esta, y no a través de el buje, los radios y los anclajes de los discos.

Las pinzas están colocadas de forma radial y permiten multitud de configuraciones diferentes: desde una sola pinza de cuatro pistones, a dos de dos pistones cada una en diferentes zonas. Aun en esta posición central, el cambio de las pastillas se realiza de forma sencilla. Incluso la llanta es desmontada sin ningún problema, usando conectores rápidos para el circuito hidráulico de los frenos.

Es aplicable tanto en llantas de aleación como en las de radios. A la vista de las fotos, el cambio de los discos se realiza desmontando los radios de la llanta y extrayéndolo por uno de los lados. Como última ventaja, la forma de la llanta y la ubicación del disco mejora la refrigeración de este.

Vídeo de su funcionamiento:

El 23 de octubre de 1965 el prototipo de motocicleta diseñado por Kreidler alcanzó los 225,342 Km/h en el lago salado de Bonneville, con este récord superaba los anteriores de NSU y Zundapp con motores de 50 cc. Kreidler se fundó en 1903 y su principal negocio eran los tubos de acero y modernas técnicas de forja. En 1951, Albert Kreidler hijo del dueño de la marca decidió diversificar el negocio y comenzó a fabricar motocicletas de pequeña cilindrada. Como casi todas las empresas de la época tenia claro que la mejor manera de promocionar sus productos era participar en el Campeonato del Mundo de Motociclismo. Partiendo de la base de la Kreidler Florett de 50 cc nació la Renn Florett, una moto prácticamente de calle pero con carenado y un motor mucho mejor ajustado. Por desgracia para Kreidler se toparon de frente con el poderío de Suzuki y sus revolucionarios motores de tecnología también Alemana y no pudieron alzarse con el mundial hasta años mas tarde.

Con este panorama en Kreidler se pusieron manos a la obra y decidieron asaltar los récords mundiales de velocidad pura. Para ello fabricaron este prototipo con un carenado diseñado por Vaifro Meo y puesto a punto en el túnel de viento de la Universidad de Stuttgart. Entre las curiosidades del diseño encontramos que para la refrigeración se instaló un sistema de hielo seco, y el cambio utilizado era electromecánico, gobernado por solenoides que desplazaban los piñones de la caja y cortaban el encendido hasta engranar la marcha deseada, así el piloto solo tenía que pulsar botones para subir o bajar marchas. Esto me suena de alguna moto muy actual. Además el pequeño motor de 50 cc estaba sobre-alimentado por un compresor que giraba a 1/4 de las revoluciones del motor. De esta manera se conseguían 15 CV a la nada despreciable velocidad de 15000 rpm.

El prototipo consiguió establecer los siguientes registros:

• 1/4 de milla arranque en parado: Promedio de 73,95 km/h (Nueva categoría FIM)
• 1 milla arranque en parado: Promedio 108,28 km/h
• 1 milla lanzado: Promedio 209,215 km/h (ida 193,487 km/h) (vuelta 225,342 km/h) Récord previo de NSU
• 1 Kilómetro lanzado: Promedio 210,634 km/h (ida 196,937 km/h) (vuelta 224,330 kp/h) Récord previo de NSU
• 10 Km arranque en parado 180,785 km/h Récord previo de Zundapp

Como podéis ver las velocidades son de espanto, si tenemos en cuenta que el piloto, Rudolph Kunz, iba prácticamente tirado detrás de la rueda delantera y metido dentro de un cascarón que a malas penas le permitía ver hacia delante. En los vídeos que podéis ver a continuación se aprecia bastante bien lo excepcional de la moto y los récords obtenidos con ella.

Edward Walson es el feliz propietario de este cavallino único. No hay otro igual en el Mundo, se lo han hecho en exclusiva para él. El Pininfarina Ferrari P540 Superfast Aperta ha sido un encargo a la marca y el carrocero Pininfarina ha tomado como base el 599 GTB Fiorano.

Termina otro año y, como ya es tradición, queremos escoger con ayuda de los lectores los mejores coches que nos ha dejado este año. Comenzamos como siempre con los utilitarios, un segmento en el que no se esperaban muchas novedades este año salvo el Volkswagen Polo, que ha sido el Coche del Año en Europa. ¿Lo conseguirá también en Motorpasión?

En esta edición traemos novedades en el sistema de votos, ya que utilizaremos la página de cada coche dentro de Motorpasion para votarlo, lo que nos permitirá tener datos mucho más interesantes que otros años, e incluso es posible votar negativo a aquellos que no nos gusten.

Las instrucciones, muy sencillas, al final, pero primero veamos los candidatos:

Chevrolet Spark

Una vez más, Jorge Lorenzo no se ha mordido la lengua en su visita a Italia de la mano de su sponsor Dainese. En una entrevista publicada en la Gazzeta dello Sport, ha tenido recaditos para unos cuantos, empezando como no, por su compañero y jefe de filas (aunque le pese), Valentino Rossi.

Parece ser que Lorenzo tiene ciertas cosas muy claras:

No tiene que ser Valentino quien decida los pilotos para 2011: es una elección que corresponde a Yamaha. Nosotros somos sólo empleados.

Así es como se ha referido a qué pasará en el equipo para el año 2011, hay que recordar que tanto Valentino como él terminan contrato y es casi imposible que vuelvan a compartir equipo (que no box), dejando claro que el italiano sólo es un empleado de Yamaha, y que en ningún caso debe ser él quien decida el futuro de la marca en MotoGP.

Difícil decisión la de Yamaha, aunque todos los equipos desearían tener que tomarla. Desde mi punto de vista, me parece que Lorenzo representa claramente el futuro, pero Rossi tiene nueve títulos mundiales, ha devuelto a Yamaha a lo más alto, y no lo olvidemos, sigue siendo el mejor y quiere seguir siéndolo, no es una vieja gloria que se esté paseando precisamente.

También ha mostrado su apoyo a su manager Marcos Hirsch, que en Noviembre arremetió contra Rossi diciendo que tenía un “comportamiento triste”, declarando que Marcos es una persona excepcional que siempre dice lo que piensa y que a veces, esto se intrumentaliza.

En lo que sí estoy totalmente de acuerdo con él, es cuando afirma que de las nuevas caras que se verán en el paddock de MotoGP el año que viene, Ben Spies será el más fuerte, resaltando su mentalidad. A estas alturas, pocos dudamos de eso.

Por último, ha quitado importancia a la presión de tener que ganar el campeonato el próximo año, diciendo que es dificilísimo y que además nos encontramos en un periodo de grandes pilotos que lo complican aún más. Según Lorenzo, el segundo puesto es un resultado óptimo. Para esto, ha puesto como ejemplo a Dani Pedrosa de la siguiente manera:

Mirad Pedrosa: desde hace cuatro años está en MotoGP, pero aún no ha triunfado. Para tener éxito debes estar perfecto en todos los aspectos.

Las comparaciones son odiosas, pero le recuerdo que Pedrosa también fue subcampeón en su segundo año…

En definitiva, ya se verá que pasa en el futuro de Yamaha, pero me parece muy pronto para que ya esté causando tanto revuelo, que se centren en el 2010, que nos hagan disfrutar, y luego ya veremos.

Continuamos con la primera toma de contacto del Chevrolet Spark en Atenas. En la primera parte hemos visto algunos aspectos teóricos de su diseño e interior. Pero lo cierto es que un coche así no es una pieza de colección para tener en el garaje, sino para callejear por la ciudad.

Ya hace días que el año 2009 es historia, y andamos todos pensando en el 2010 (aunque con la cabeza soñando con el prometido regreso de las 1000 en 2012: ¡qué larga va a ser la espera!). Pero voy a recapitular un poco y a enfrentar el ejercicio imposible de resumir un año intenso en unas pocas ideas. Imposible que todos estemos de acuerdo. Pero bueno, está es mi visión y lo que se queda en el zurrón después de un año de carreras. De todos modos, en unos días publicaré el tradicional repaso a todos los pilotos y equipos, por lo que no os preocupéis demasiado si acá no aparecen comentarios sobre algún piloto o equipo.

El año empezó con carreras intensas y peleadas por unas victorias que se vendían muy caras. Nos las prometíamos felices porqué parecía que iba a ser así hasta el final de temporada, pero no pudo ser. En la segunda mitad de la temporada volvieron los monólogos y las carreras contra-reloj, con algunas escaramuzas en las primeras vueltas y largas carreras esperando que pase algo. Y sí, hubieron muchas caídas y fallos alternativos de un piloto o el otro, pero pocas peleas en pista por las posiciones. Peleando contra el crono.

Lo mejor y lo peor de la carrera de la temporada 2009:

Lo mejor:

• El adelantamiento de Rossi a Lorenzo en la última curva en Montmeló. El mejor momento del año. La foto que resume una temporada. Lo volvió a hacer. En el 2008 fue el increíble adelantamiento a Stoner en el Sacacorchos de Laguna Seca. Y en el 2009 fue el no menos increíble adelantamiento en la última curva de Montmeló. Un lugar imposible. Una curva rápida muy delicada. La última vuelta. Lo más fácil hubiera sido irse los dos por los suelos. La determinación de Rossi en estado puro. En ese adelantamiento dejo escrito que el título de 2009 iba a ser suyo. Impresionante Rossi.

• Con el monogoma, se acabó hablar de neumáticos. Por fin, se acabó el rollo de las carreras “Bridgestone” y las carreras “Michelin” del año anterior. Ahora son las motos las que se han de adaptar a los neumáticos disponibles. Los neumáticos dejaron de ser protagonistas: volvemos a hablar de motos y pilotos.

• El aplastante dominio de Yamaha en MotoGP. ¿Quien se acuerda de la Yamaha M1 en manos de Biaggi y Checa? Es impresionante la progresión de Yamaha en estos años bajo la batuta de Rossi hasta llegar al aplastante dominio de esta temporada. Quien ha visto a Yamaha y quien la ve. Monarca absoluto de MotoGP.

• La solidez de Jorge Lorenzo. En su segunda temporada en MotoGP, Jorge Lorenzo nos ha sorprendido con una temporada espectacular. Ha crecido tremendamente como piloto y el subcampeonato es una recompensa justa.

• La mejoría de Dani Pedrosa bajo la lluvia. Fue una de las sorpresas del final de campeonato. Dani Pedrosa mostró una mejora clara bajo la lluvia, subsanando una de sus carencias históricas. Ahora hay ganas de verle pelear en el cuerpo a cuerpo como hacia en 125 y hace tiempo que no se le ve, para continuar su progresión en MotoGP.

• Por fin se han dado cuenta de que con las 800 no había futuro. 2012 es la fecha. Vuelven las 1000. Una alegría tras el final de la temporada de este año. Me inclino a pensar que las carreras aburridas de la segunda mitad de temporada han abierto los ojos a los responsables del campeonato y han sido uno de los elementos determinantes para tomar la decisión.

• Los “cuatro magníficos”. Rossi, Lorenzo, Pedrosa y Stoner. Hacia años que no había cuatro pilotos tan excepcionales en la categoría. En cada carrera puede pasar de todo. Los cuatro han empujado estos años los límites hasta más allá del sentido común. Solamente hace falta unas motos que permitan trazadas alternativas y faciliten las luchas cuerpo a cuerpo y las recuperaciones en carrera. Si sumamos a Spies que llega con ganas, nos esperan años de grandes carreras.

Lo peor:

• La misteriosa enfermedad de Casey Stoner. La enfermedad de Casey Stoner fue uno de los misterios de la temporada. Nunca estuvo demasiado claro que le sucedió a Casey. Finalmente, lo resolvió “a la australiana”: dejó a todo el mundo plantado, se largó a casa durante tres carreras, regresó al campeonato y demostró que estaba en plena forma. Inigualable Stoner. La gran incógnita del año es cual hubiera sido el resultado final del campeonato sin su enfermedad.

• Un año demasiado gris para Honda. Honda continua su travesía del desierto, que está resultando demasiado larga para la fábrica de motos más importante del mundo. Fallos en la moto, falta de liderazgo, caos en el box, pruebas y pruebas,... Hay la necesidad imperiosa de mejorar el año que viene o rodarán cabezas rápidamente.

• Elías no pudo mantener su MotoGP para el año que viene. Extraña temporada del manresano. Tuvo momentos brillantes y siempre se entregó al máximo, pero no pudo retener su moto para el año que viene. La parrilla pierde uno de sus pilotos más espectaculares. Pero no descartemos su regreso durante el 2010: Toni es todo un superviviente.

• Demasiado control de tracción. El control de tracción es uno de los grandes culpables de las carreras contra-reloj. Parece que se les fue la mano con el tema, como se demuestra en las carreras con lluvia con menos caídas de los últimos años o en las vueltas calcadas en cada carrera. Van sobre raíles y hay poco margen para hacer las cosas de manera diferente.Se necesita reducir el impacto del control de tracción en la conducción.

• Las tres decepciones del año: Dovizioso, Toseland y Hayden. Bajo mi punto de vista, y de acuerdo con las expectativas que había para cada uno. Dovizioso incluso ganó una carrera, pero siempre anduvo un paso por atrás de su compañero de equipo, y claramente detrás de los cuatro tenores del campeonato. Toseland hizo una temporada impropia para quien fue un campeón de SBK: más que correr, deambuló por la pista. Hayden tuvo la oportunidad de su vida para conseguir ser el piloto número 1 de Ducati, pero a pesar de una leve mejoría, en ningún momento amagó con poder liderar el equipo durante la ausencia de Stoner.

Brabus presentará el GLK V12 en el Salón del Automóvil de Dubai. El motor de este GLK es un V12 6.3 biturbo, que desarrolla nada más y nada menos que 750 caballos de potencia a 5.500 revoluciones por minuto. Sin duda el coche perfecto para correr entre las interminables extensiones de arena de Dubai.

Según Brabus el GLK V12 acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 4,8 segundos, pero llegado ese punto no se acaba la “chicha”, ya que sigue acelerando hasta alcanzar los 200 por hora en 12,8 segundos.

La velocidad punta, por supuesto no está autolimitada, sino que se fija en 322,3 kilómetros por hora. Así podemos asegurar que el Brabus GLK V12 es el SUV más rápido del mundo.

Pero si estas cifras todavía no han dejado boquiabiertos a todos, hablemos del Par motor, porque el Brabus GLK V12 también podría tener el mote de “rompecuellos”. Desarrolla 1.350 Nm de par a 2.100 revoluciones por minuto.

Tanta potencia se transmite a las ruedas traseras, dónde hay un diferencial de deslizamiento militado tarado al 40%. La caja de cambios tiene solo cinco velocidades y es automática.

Por fuera los cambios son más que evidentes, faldones de gran tamaño, un alerón posterior para darle un poco más de carga aerodinámica y mucha fibra de carbono. El color de la carrocería es negro mate.

En cuanto a las llantas, estas son de 22 pulgadas y monta neumáticos en medidas 285/25ZR22. En el interior la fibra de carbono también está presente, combinada con la madera y la piel de alta calidad, aunque de forma opcional también puede tener partes forradas en alcántara.

Su precio, en línea con el resto de cifras del coche: 397.000 euros de nada.

Hoy se ha hecho público un comunicado de Toyota, que dice que mostrará en el Salón de Detroit (EEUU) un nuevo concepto híbrido del que sólo tenemos dos imágenes. Será un debut mundial de un nuevo prototipo. Hasta el 11 de enero no conoceremos su aspecto ni más detalles. Poco más dicen.

Sólo hay detalles del frontal, y el voladizo delantero parece extremadamente corto, así que me inclino a pensar que o bien es un turismo pequeño basado en el Aygo (o de medidas similares), o un monovolumen parecido al Toyota Prius. No tiene sentido anunciar ahora un Prius IV, es ridículo. Pero ¿y otra carrocería?

Con ese perfil podemos ir despidiéndonos de la idea de un deportivo o un coupé. Puede que sea la respuesta de Toyota al segmento sub-B del Mitsubishi i MIEV, Peugeot i0n o Citroën C-Zero. Ojo, que esos son eléctricos y aquí están hablando de un híbrido. Esperemos que haya alguna filtración antes…

Y puestos a especular, pensemos en el diseño de esas llantas. Por debajo del “tapacubos” hay unos agujeros pensados para refrigerar ¿un motor eléctrico dentro de la rueda? De ser así podríamos pensar que dentro del capot hay un motor de combustión que haría de generador, sin conexión mecánica a las ruedas.

Es decir, sería un híbrido en serie. Si los motores son eléctricos eso ahorra la necesidad de caja de cambios y de transmisión, ahorrando por tanto un peso importante. Bonito rompecabezas nos regala la marca para estas navidades.

¿Y quién es Antonio Merinero? pues en palabras de su propia web es motorista y artista. Es motorista de una vieja Haley Davidson Electra Glide, de una rancia BSA Lightnigth y de una humilde Vespa que son su medio de transporte... Depende para qué y cuando. Ha empleado unos cuantos años de su vida en viajar por la India impregnándose del diferente ritmo que tienen los artistas del lejano oriente comparados con nuestras prisas y velocidades europeas.

Una parte que llama la atención es que colaboró durante un tiempo con los artistas que pintan carteles de los estrenos en los cines de Bolliwood, la meca del cine en la India. Para que podamos disfrutar de su trabajo mañana mismo se estrena una exposición suya en Vespa Madrid en la calle Atocha, 4. Exposición que se complementa con otra que se inaugura en Bonneville en la calle General Álvarez de Castro, 23 el jueves 17 también en Madrid. Ambas exposiciones permanecerán abiertas hasta el día 10 de enero. Los horarios son de 10:00 h a 14:00 h y de 17:00 h a 20:00 h de lunes a viernes y de 10:00 h a 14:00 h los sábados.

Ya nos diréis que tal os ha parecido el trabajo de Antonio los que podáis asistir a las exposiciones. A mi me han cautivado las imágenes que se pueden ver en su web.

¿A que sabemos frenar a fondo? Todos diréis que sí. Estadísticamente os tengo que llevar la contraria. Bosch afirma que la tercera parte de los conductores que se vieron involucrados en un accidente no aplicaron el máximo de la potencia de frenado de su vehículo: levantaron el pie o no pisaron lo suficiente.

Esto se mitiga con un dispositivo llamado asistente a la frenada de emergencia, que comercialmente tiene las siglas AFU, BA, EBA, HBA, MBA, SAFE, etc. Si se detecta una frenada súbita, aplica máxima fuerza de frenado aún si el conductor levanta ligeramente el pie del pedal del freno.

Se introdujo por primera vez en la Clase S (W 140) de Mercedes-Benz en 1996. Hasta hace poco, múltiples modelos del mercado lo instalaban, pero ya es obligatorio dentro de la Unión Europea para todos los turismos y vehículos comerciales ligeros. Benditas imposiciones comunitarias… como la del ABS, y próximamente el ESP también.

La propia UE dice que se podrían ahorrar 1.100 accidentes mortales en Europa. Tecnológicamente no es un equipamiento costoso, por eso se extiende su empleo a todos los segmentos empezando por los inferiores y acabando en los superiores, donde ya se metió primero al ser topes de gama.

Este fin de semana arrancó la Copa de España de Freestyle 2009 con la primera de las dos pruebas que se celebró en el Palacio de los Deportes de La Rioja. Cinco fueron los riders que se enfrentaron: Jorge Bravo, Víctor Córdoba, Raúl Lerena, Víctor Navas y Edgar Torronteras.

La prueba se dividió en las habituales tres partes: salto de altura, Freestyle y Best Trick. En la primera de ellas, Víctor Córdoba se impuso con autoridad con una mejor marca de 7,75 metros mientras que Torronteras sería segundo con una mejor marca de 7,25 metros. Sin embargo, E.T. arrasaría en las dos siguientes pruebas.

Jorge Bravo intentó ponerle las cosas difíciles a Edgar Torronteras, pero el maestro de los whip (nunca he visto a otro piloto hacer mejor este truco), conseguía superar los 9,1 llegando hasta los 9,3 puntos.

La próxima prueba se celebra en 27 de diciembre en el Palacio de los Deportes de Gijón. Y allí estaré para asistir en directo.

Cuando Toyota quiso lanzar la tercera generación del Toyota Prius se plantearon utilizar baterías de ión-litio en vez de níquel-metal hidruro (NiMh). Como no obtuvieron del fabricante, Panasonic, garantías suficientes sobre su fiabilidad, volvieron a usar lo que ya les funcionaba.

Sin embargo, con las baterías NiMh el Prius III sólo tiene una autonomía de dos-tres kilómetros en modo 100% eléctrico y a poca velocidad. Es uno de sus talones de Aquiles, a pesar de que en el mercado ningún otro híbrido generalista es capaz de hacer eso (en Europa) siquiera. Es mejorable, y Toyota lo sabe.

Por eso ha hecho una edición muy limitada del Prius denominada Prius Plug-in Hybrid, que tiene baterías de ión-litio y además, es enchufable, se puede recargar con una toma doméstica de electricidad. Eso le permite funcionar en modo totalmente eléctrico más tiempo y a más velocidad.

Ventajas de la versión enchufable

Puede hacer hasta 20 kilómetros con las baterías llenas, momento en el que llegaría al 15% de carga y se encendería el motor de gasolina. Si el recorrido es orográficamente favorable esa autonomía es superior. La velocidad máxima es 96 km/h con alimentación eléctrica, por encima el motor de combustión se enciende.

Según periodistas que han tenido la oportunidad de probarlo, se conduce exactamente igual. Si se pulsa el botón eV pasa a moverse sólo con electricidad, por debajo de la velocidad mencionada. Si no, el coche lo hará automáticamente según criterios de eficiencia, y el consumo de gasolina será pírrico.

Homologará entre 42 y 60 gramos de CO₂/km, es decir, unos 1,8-2,6 l/100 km de gasolina de media. Si la batería no está en óptimas condiciones de carga el consumo será sensiblemente superior al modelo convencional, que homologa 3,9-4 l/100 km de gasolina, debido al aumento de peso que ha sufrido: 110 kg.

Inconvenientes de la versión enchufable

Al engordar, pasa a pesar ahora 1.555 kg, así que las prestaciones empeoran un poco, como el rendimiento por debajo del 15% de carga de las baterías (nunca se agotan del todo). Además ha perdido 50 litros de capacidad en el maletero, ya que las baterías son más voluminosas.

El tiempo de carga, con una toma de 220 V casera, es de una hora y media en el caso de estar completamente “tiesa”, si no, será más rápido. A excepción de una subvención adicional del Proyecto MOVELE, no representaría ninguna ventaja fiscal para el comprador. No se saben los precios, porque no se va a vender.

La pega del millón es que sólo habrá 500 unidades para todo el Mundo, sólo cinco llegarán a España. Son para clientes especiales y empresas, para evaluarlo antes de plantearse una comercialización a gran escala. Por último, que 20 km saben a poco en muchísimos casos, ¿pero son útiles?

¿Interesa o no interesa?

La autonomía eléctrica parecerá de guasa, pero hay que contar que el coche sigue siendo autónomo al usar gasolina y que al menos debería poder hacerse 1.000 km si contamos el aumento de consumo por el peso. Podemos aprovechar esa autonomía eléctrica para cuando sea más interesante o si agotamos la reserva.

Por ejemplo, ¿cuántos de los presentes hacemos más de 20 km diarios sólo en tráfico urbano? Tiene carga suficiente para atravesar Madrid de punta a punta con un atasco megalítico, sin usar nada de gasolina ni contaminar (emisiones locales cero en modo eléctrico) ni hacer ruido.

Ya sólo por eso merecería la pena, para carretera siempre puede moverse como una berlina de casi 1.600 kg y unos 130 CV. El motor tiene la misma potencia que antes, 82 CV en el caso del eléctrico y 207 Nm de par máximo. Si no huyes de robar un banco, sobra para cualquier ciudad.

Lástima que no se comercialice todavía. También habría que sopesar el sobrecoste que tendría este cambio, así como la fiabilidad o el coste de las posibles averías. Seguramente el modelo definitivo tenga unos datos mucho mejores, para poder competir con la competencia que se avecina: Opel Ampera y similares.

El grupo automovilístico chino Beijing Automotive Industry Holdings Co. Ltd (BAIC) ha comprado a Saab parte de su conocimiento y herramientas de producción. Algunas partes del Saab 9-3, el viejo Saab 9-5 completo y tecnología de cadena cinemática (motor + transmisión) ya son propiedad de BAIC.

En castellano, por ejemplo el viejo Saab 9-5 y sus herramientas ya estorban en Suecia, así que viajarán a China para utilizarse en coches del grupo chino, y Saab se lleva un dineral a cambio. Esta práctica es muy utilizada por los fabricantes chinos desde la época de Confucio.

Por lo que parece, ha sido una simbiosis total. Somos libres de pensar que algunas partes del 9-3 están obsoletas o que tiene un reemplazo muy a la vista y totalmente secreto, del 9-5 no hay que pensar mucho. BAIC es una de las interesadas en quedarse con Saab, pero no es el pujador favorito, delante está ahora Spyker.

Hoy empezamos la semana con una Triumph Rocket III Roadster en muy buenas manos. Nada menos que Kevin Carmichael se ha puesto manos a la obra y le ha sacado todo el jugo posible a este enorme “dinosaurio de la carretera” que es la Triumph más grande que actualmente hay en el mercado.

No ha estado nada mal la temporada que nos ha dejado el Campeonato del Mundo de Superbike en la temporada del 2009. Nadie podía imaginarse que un recién llegado a la categoría, Ben Spies, sería capaz de llevarse el título al final del año, aunque no lo tuvo nada fácil: se pasó más de la mitad del año a remolque, intentando recuperar puntos a Noriyuki Haga, los mismos que las averías mecánicas, los accidentes provocados por otros y alguna caída tonta no estaban sumados en su casillero.

Se llegó a la última carrera con el título por definir, en un mano a mano entre Ben Spies y Noriyuki Haga, con Michel Fabrizio como convidado de piedra. Hasta la mitad de la temporada el italiano estuvo con posibilidades, pero al final, tuvo actuaciones destacadas con algunas no tanto, que evitaron que se metiese en la lucha por el título. Y el americano hizo lo que tenía que hacer: no arriesgar y llevarse el título para su casa. Menos mal porque sería el perder un título a manos de Haga. El pobre ya lleva tres subcampeonatos y cuatro terceros puestos.

Lo mejor y lo peor de la temporada 2009 de Superbikes:

Lo mejor:

• Los números de Ben Spies. 11 poles, 17 pódiums de los cuales 14 fueron victorias son cifras muy respetables para cualquier piloto e impresionantes para un rookie. Demostró que sus cuatro campeonatos en el AMA no fueron una casualidad y aunque allí estaba por encima del resto (sólo Mat Mladin le hacía sombra), tiene calidad más que contrastada
• El rendimiento de la Aprilia. Recién llegada al campeonato, en manos de Max Biaggi consiguió su primera victoria y nueve pódiums, lo que le valió el cuarto puesto en la general. A Aprilia no se le había olvidado como hacer motos.
• Las Ducati. Siguen siendo las motos a batir, tanto en manos de los piltos oficiales como en las de los privados. Colocaron cuatro entre las diez primeras.
• La emoción. Llegar a la última carrera con el título por decidir es lo que desea cualquier aficionado, ya no a las dos ruedas, sino al deporte del motor en general. Así se crea afición.
• El quinto puesto de Jonathan Rea. En su primer año en Superbike después de su subcampeonato en Supersport a apuntado maneras a lomos de la HANNspree Ten Kate Honda. El año que viene va a dar guerra seguro.

Lo peor:

• Un nuevo campeonato perdido por Noriyuki Haga. El año que parecía que lo tenía todo por la mano, se le ha vuelto a escapar. Cuatro abandonos y cinco carreras más allá del quinto puesto igual no hubiese sido tan determinante otro año.
• Las lesiones. Max Neukirchner, Noriyuki Haga, Shinya Nakano, John Hopkins, Rubén Xaus… unos cuantos pilotos se perdieron gran cantidad de carreras con accidentes y lesiones graves.
• El rendimiento de los españoles. Sólo un séptimo puesto logrado por Carlos Checa en la clasificación general es un bagaje muy pobre para un pais que tiene en otros campeonatos los primeros puestos copados por pilotos nacionales.
• El rendimiento de la BMW. La moto germana no acabó de ir redonda en todo el año. Su potencia está fuera de toda duda, pero siempre acaba por destrozar la rueda trasera, obligando a sus pilotos a hacer carrera de más a menos. Esperemos que el año que viene consigan superar el problema.
• La repercusión mediática. Las dos carreras de Superbike y nada más. Ni resúmenes de otras categorías, ni entrevistas. Y ya podemos darnos con un canto en los dientes si el año que viene podemos volver a verlas por la TDT sin tener que recurrir a emisión satélite o difusión on-line.