Como el título indica, vamos a hablar de la motorización diesel del Mazda CX-7. Este SUV estaba condenado a tener un paso muy discreto por el mercado sin una motorización así, la prueba es cómo Mazda ha pasado de vender tantos CX-7 en un mes como antes vendía en un año (más o menos).
El motor diesel se asocia a los tres niveles de equipamiento disponibles, Active, Sportive y Luxury, mientras que el gasolina se queda únicamente para el más alto. Por eso, cualquier cálculo sobre amortización es inmediato, el diesel interesa desde el primer kilómetro, ya que siempre es más barato.
Mazda, como otros fabricantes japoneses, le tienen aversión al motor de gasóleo, pero cuando les da por hacer uno, lo bordan. Es el caso del 2.2 CRTD, que está disponible en varias potencias en otros modelos de la marca, como el Mazda3 o Mazda6. Veamos qué nos depara este SUV.
Motor 2.2 CRTD 173 CV
Tiene 2.184 cc, cuatro cilindros, un turbocompresor e inyección directa de gasóleo a alta presión. Es una versión capada del 2.2 CRTD que entrega 185 CV en otros modelos, rindiendo 173 CV a 3.500 RPM en este caso, pero con un poderoso par máximo de 400 Nm a 2.000 RPM.
Para ser más respetuoso con el medio, tiene una baja relación de compresión (16,3:1), filtro de partículas y un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR). Gracias al SCR se neutralizan al 40% las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), que son mucho más peligrosas que el dióxido de carbono.
¿Cómo funciona? En el aire se encuentra nitrógeno, y tras la salida de los cilindros los gases quemados contienen NOx (nitrógeno que ha reaccionado con oxígeno). Antes de salir por el tubo de escape, se inyecta urea, que se convierte en amoníaco al evaporarse por el calo. La reacción química resultante libera nitrógeno puro (N₂) y vapor de agua (H₂O).
El Mazda CX-7 es el primer SUV no Premium que tiene este sistema, y en el mercado también. Tiene un depósito de urea de 15,5 litros, bajo el maletero, dura aproximadamente unos 20.000 km y se recarga en las revisiones de la marca por 25 euros. El ordenador indica cuánta urea queda disponible para evitar olvidos.
Si se queda sin urea en marcha, el motor sigue funcionando, y cuando se apaga, ya no se puede arrancar sin aditivo. Este motor no destaca entre sus competidores por emisiones de CO₂, pero sí es más limpio al emitir menos NOx. Ecológico es decir demasiado, pero es de las cosas que más se aproxima.
Su consumo oficial es de 7,5 l/100 km de gasóleo, no es de los más ahorradores del mercado. Con este motor, el CX-7 es capaz de alcanzar 200 km/h (destacable por peso y aerodinámica) y alcanzar 100 km/h en 11,3 segundos. De momento sólo está disponible con cambio manual, y siempre con tracción total.
Conducción y dinámica (asfalto)
Como insinué antes, el CX-7 tiene más tacto de berlina que de todoterreno pesado tipo barca. Es de lo mejorcito que he conducido de este segmento, cerca de referencias del segmento como el BMW X3 o Ford Kuga, cuyo dinamismo es difícil de creer considerando lo que pesan y la altura que tienen.
Se conduce más alto, sí, pero a menos que nos metamos a cuchillo en zona de curvas, tenemos la sensación de tener un turismo. Dentro de firme revirado puede pasar por curva ágilmente donde un todoterreno a la vieja usanza se pondría a dos ruedas, inspira mucha confianza y da seguridad a quien lo lleva.
El tacto deportivo forma parte de la filosofía de Mazda. La dirección es directa y precisa, electrohidráulica en el caso del diesel. La palanca de cambios es pequeñita, más típica de un coche como el Mazda MX-5. Los recorridos de la palanca son cortos, pero algunas marchas requieren hacer un poquito de fuerza.
Tiene un aislamiento acústico bastante bueno, casi se pierde la sensación de conducir un motor diesel, aunque el motor ya es suficientemente bueno en ese aspecto. Por lo general, es bastante silencioso dado el tipo de coche que es. El sonido interior no es nada desagradable, a menos que seas un dieselófobo.
A muy bajo régimen es un poco torpe, pero pasada esa zona el motor empuja con decisión y total progresividad, le gustará a quien le guste notar los Newtons/metro en cantidad y calidad. Pasadas las 3.000 RPM el empuje se afloja un poco, no merece la pena apurar mucho las revoluciones, recordad que los 173 CV son a 3.500 RPM, lo normal es a 4.000 RPM.
Cuando se acelera fuerte no aumentan apreciablemente las vibraciones o la sonoridad, cosa que sí es muy perceptible en un motor diesel por lo general. Es muy agradable de conducir, aunque no sea lo que se dice un SUV muy rápido. El gasolina de 230 CV tampoco lo es, pero por culpa del cambio automático.
Me pareció bastante cómodo, a pesar de los rodillos de 19 pulgadas que calzaba, para viajes largos no tendrá el menor problema en cuanto a confort. La suspensión, independiente a las cuatro ruedas, no destaca por su dureza, pero lo cierto es que la carrocería se balancea poco dentro de lo que cabe esperar de un SUV de 1.800 kg.
En cuanto a consumos, me hizo una media de 7,9 l/100 km, pero con una conducción suave se puede igualar la media oficial sin quemarse la cabeza. Con 69 litros de depósito es capaz de hacerse algo más de 900 km. Se libra del impuesto de matriculación más alto por un miserable gramo de CO₂.
Es una pena que vaya un poquito corto de “bajos”, aunque tiene una potencia diría que ideal para un vehículo de este tipo. Si no tenemos pretensiones racing sus caballos serán más que suficientes para cualquier uso en carretera, incluyendo el remolque de una caravana. Con frenos en el remolque, puede tirar hasta de 2.000 kg.
Los frenos tienen la potencia necesaria para un uso no de circuito. De hecho, los discos traseros (325 mm) son levemente más grandes que los delanteros (320 mm) en el diesel, en el gasolina no. Si se frena muy fuerte, se activan los intermitentes de emergencia de forma automática. Mazda denomina a esta función ESS.
Las relaciones de cambio son más bien largas en cualquier situación. En sexta el motor va muy bajo de vueltas, especialmente en autovía, y la capacidad de recuperación se queda en escasa, pero es para desahogar el motor en los cruceros. En la marcha adecuada, tiene la suficiente “marcha”.
Las previsiones de ventas de Mazda indican que el 98% de las matriculaciones del CX-7 van a ser diesel. Salvo que uno tenga poderío económico de sobra, el 2.2 CRTD es la mejor elección. No echo de menos una variante de menor potencia, tampoco una más potente, creo que tiene lo que necesita con una reserva extra de carácter.
Conducción y dinámica (4×4)
Al igual que otros SUV “de carretera”, el Mazda CX-7 tiene un sistema de tracción total más util en carretera que fuera de ella. Tiene una tracción total con reparto activo que puede pasar al eje trasero hasta el 50% de la fuerza del motor. Carece de reductoras y de bloqueos de diferencial.
La primera se queda un poco larga cuando atacamos una superficie muy resbaladiza y obliga a jugar con el embrague, desgastándolo. No es complicado que su motricidad sea casi nula por ejemplo con barro arcilloso, en mi recorrido de pruebas casi me quedo atascado, y casi todo es culpa de los neumáticos, que no agarraban lo suficiente.
No lo he probado con nieve, pero sin neumáticos de invierno este todocamino va “vendido”, sobre todo con las ruedas más grandes. Su motricidad no me ha parecido especialmente buena, pero le pasa lo mismo al BMW X3, su sistema de tracción total es para paso por curva elevado y seguridad activa, no para mancharse fuera de asfalto.
Como se puede apreciar en las fotos… me he divertido con él. Cuando abrí el capot me encontré barro por todas partes, el motor es muy vulnerable a cualquier salpicado. Lástima, porque con su altura libre es capaz de vadear a una profundidad muy respetable, pero hay que ir muy despacito (sé que lo hice mal).
Fuera de asfalto sus posibilidades son muy reducidas. Tiene buenos ángulos y altura libre, pero le falta motricidad y relaciones de cambio adecuadas. No se puede alterar para nada el funcionamiento de la tracción total, para bien y para mal. Los puristas lo considerarán como un mero subebordillos.
De modo que el CX-7 está más indicado para pistas fáciles o mínimamente accidentadas, siempre y cuando la adherencia sea razonable. Como haya barro, insto a reconsiderarlo. He llegado a recorrer unos 100-200 metros, con las ruedas totalmente giradas, en una envidiable línea recta, sobre barro poco húmedo a poca velocidad (10 km/h).
En resumen, que nadie se engañe, es un SUV, no un todoterreno. Con el neumático adecuado puede mejorar sus prestaciones un poco, especialmente ante el barro o nieve/hielo, pero de serie ya os digo que tiene que mejorar. Le habría bastado un simple bloqueo de diferencial electrónico (a base de frenos).
La reductora no es necesaria en un SUV como este, pero sí le habría venido bien tener unos recorridos de primera y segunda más cortitos. El hecho de que no se pueda “forzar” un modo 4×2 le penaliza en el consumo de combustible cuando la tracción total es totalmente innecesaria, valga la redundancia.
Habría sido bienvenido también un control de descenso automático, como el que tiene el Chevrolet Captiva o un selector de modo 4×2, 4×4 ó 4×4 Lock como el Citroën C-Crosser, Peugeot 4007 y Mitsubishi Outlander, sin olvidar el Nissan X-Trail, etcétera. En fin, cada coche es para lo que es, y punto.
Continuará...
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