En esta segunda parte de la prueba del Audi Q3 2.0 TDI de 177 caballos vamos a ver como se comporta dinámicamente el pequeño SUV alemán fabricado en Martorell.

Sobre el papel, su comportamiento en carretera debería ser óptimo. Tiene un motor potente, un cambio secuencial de siete velocidades y está concebido para su uso exclusivo en carretera, olvidándose del campo.

También es un coche que debería ser polivalente en todos los sentidos, ser práctico para el uso diario en ciudad y también comportarse bien en carretera para las familias jóvenes con hijos. ¿Os hemos convencido ya para que os montéis?

Conducción y dinámica

Durante los cuatro primeros días de la prueba, básicamente rodé con él por ciudad en uso cotidiano. Como buen SUV que es, una de sus principales señas de identidad es la posición de conducción elevada, que te permite tener una buena panorámica del tráfico que te rodea.

Ésto unido a una gran superficie acristalada y a la buena visibilidad de la misma, hacen de él un coche muy agradable en el tráfico urbano.

También es un coche de movimientos agiles, con el que callejear en zonas estrechas no se convierte en una labor de alto riesgo como ocurre con otros SUV de mayor tamaño.

No olvidemos que mide solo 4,38 metros de largo, 27 cm menos que su hermano mayor el Audi Q5 y a años luz del mastodóntico Audi Q7 con sus más de cinco metros de largo.

Por lo demás en ciudad el motor 2.0 TDI de 177 caballos combinado con la caja automática se convierten en los perfectos aliados para luchar en la batalla del atasco diario.

Lo único que tengo que reprocharle en este sentido es que el cambio S-Tronic se mostró un tanto perezoso en las salidas desde parado, aunque podía tratarse de un problema de la unidad de pruebas porque no nos había ocurrido algo así en otros Audi TDI con cambio S-Tronic.

El par máximo de 380 Nm lo entrega cuando la aguja está entre las 1.750 y las 2.500 RPM, así que ahí encontramos otro motivo de este pequeño letargo del que hace gala a la hora de iniciar la marcha.

A esta pereza al arrancar la marcha también ayuda en parte el sistema Start&Stop de serie, que hace que desde que sueltas el pedal del freno y hasta que estás en marcha pasen unas décimas de segundo más de lo habitual. Al menos se puede desconectar, aunque si no vas con prisa no recomiendo hacerlo porque el ahorro de combustible es importante.

Las aceleraciones fuertes de las que hace gala en cuanto la aguja pasa de las 1.500 RPM te permiten dejar atrás el tráfico y situarte en una posición cómoda en el siguiente semáforo. Por algo tarda solo 8,2 segundos en hacer el 0 a 100 km/h.

También hay que destacar que por su tamaño no es especialmente complicado encontrar plazas de aparcamiento dónde quepa. Es por tanto lo que se espera de un SUV de su tamaño.

Los consumos en ciudad, a ritmo alegre y conducción normal no pasan de los 10 l/100 km, bajo mi punto de vista una buena cifra.

Viajes en carretera

Los compradores de un Audi Q3 no buscan únicamente un coche con el que poder rodar a diario. También buscan un vehículo polivalente en el que poder viajar de forma cómoda.

En este sentido, tengo que destacar el fantástico comportamiento dinámico del coche, que poco tiene que envidiar a una berlina en carretera.

Hace gala de una suavidad y un confort de marcha digno de un coche de un segmento superior, y esa ligereza y agilidad que destacabamos en ciudad también se hace notar en carretera. Entre un Audi A4 y éste, tendría dudas de con cual quedarme para viajar.

Las suspensiones son duras pero no incómodas, así que puedes hacer largos viajes en él sin llegar cansado.

Los consumos que declara Audi en carretera son muy bajos, de solo 5,9 l/100 km. Durante la prueba, en los recorridos en carretera no llegué a alcanzarlos pero he de decir que me quedé muy cerca, en torno a los 6,3 l/100 km sin ir precisamente buscando el miniconsumo.

Ésto unido a un depósito de 64 litros hacen que la autonomía llegue a los casi 1.000 km, todo un placer para poder hacer largos viajes sin repostar.

El único pero que le pongo al pequeño Audi Q3 en carretera es que el motor me pareció algo ruidoso de más. Su sonido se cuela en el habitáculo más de lo que desearíamos, aunque todo es cuestión de subir un poco más el volumen de la radio que en el caso de la unidad de pruebas era la opcional BOSE que cuesta 895 euros.

Curvas y más curvas

Nos subimos a la BMW C 600 Sport y lo primero de lo que nos damos cuenta es que es bastante más pequeña que su hermana, la BMW C 650 GT. Por tamaño casi, casi parece un 300 o 400 más que un megascooter. Y eso para los más altos puede ser un problema ya que no estarán tan holgados de espacio como en otras.

El manillar en una posición más baja y el asiento a su vez más alto hace que mis rodillas, con mi 1’90, lleguen a pegar en la puntera de los manillares cuando lo giro hasta los extremos. Y eso sentado atrás del todo porque si vamos un poco más echados hacia adelante, la cosa todavía empeora un poco.

Una vez encontrada una postura que más o menos me va bien, hago un par de maniobras para salir del lugar donde estoy estacionado, y llega la segunda sorpresa del día. De nuevo, cuando giro el manillar a tope, tengo problemas pero esta vez con los retrovisores ya que las manetas prácticamente llegan a golpear con ellos y te puedes incluso pillar algún dedo. Esto debe ser un gen de las deportivas porque en las Ducati te pillas los pulgares con el depósito, y aquí el índice con los retrovisores.

Nos ponemos por fin en marcha y observamos que la BMW C 600 Sport es más contundente de motor. Da la impresión de que su motor tiene una respuesta mucho más viva y acelera con más mala leche. Su peso en orden de marcha es de unos 12 kilos menos, pero no creo que ahí resida la diferencia. Habrá que esperar a salir a carretera abierta para comprobar si efectivamente la respuesta del motor es diferente.

De nuevo en cuanto empezamos a rodar, los kilos desaparecen como por arte de magia. Además, la BMW C 600 Sport es mucho más rápida de dirección y mucho más ágil entre el tráfico si la comparamos con la BMW C 650 GT, pero ¡vaya!, sigue sonando igual de descafeinada.

Ojo, yo no soy de los que les gusta andar cambiando los escapes, tampoco vayáis a pensar, pero si diferenciar con el sonido un scooter con motor de 650cc y otro de 300cc, por ejemplo. Que suenen prácticamente igual le quita un poco de emoción. Quizás sea nuestro carácter latino y seguro que más al norte de Europa prefieren menor ruido, pero las previsiones de BMW es que el 75% de las ventas se las lleve España, Italia y Francia. Y no hace falta decir que los dos primeros somos los quemadillos de Europa hablando de motos (con permiso de los ingleses).

BMW C 600 Sport, divirtiéndonos por carretera

No alejamos del tráfico urbano y de nuevo salimos a carretera. Desde un primer momento la BMW C 600 Sport se comporta como la noche y el día si la comparamos con la otra. Aquí si que empiezan a haber diferencias serias. Menos peso se traduce en menos inercias y una postura más adelantada en una mayor confianza en la rueda delantera y mayor agilidad en la entrada de las curvas.

Juro que le hice mil y un perrerías: trace curvas completamente erguido, descolgando, incluso sacando pierna en grandes horquillas al más puro estilo supermotard, dejando inclinar la moto todo lo posible buscando que rozase algo en el suelo. Nada, no hubo manera. Y en todos los casos la estabilidad fue soberbia. Ni una sola vez el chasis dio muestras de debilidad o las suspensiones dijeron Flanagan afloja que no vas en una deportiva.

En lo que no noté nada de diferencias fue en los frenos. Ni en su potencia ni en su tacto. El delantero, correcto, con mordiente y dosificable. El trasero por el contrario muy duro para accionarlo y con una entrada del ABS bastante rápida y abrupta.

¿Y el motor? Os preguntaréis. ¿Notaste diferencias? Pues si, y notables. Cuando rodaba con la BMW C 650 GT detrás de algunos compañeros periodistas que llevaban la BMW C 600 Sport, a la salida de las curvas les comentaba que echaba de menos poder bajar una marcha porque aunque abría a tope, no conseguía recortarles distancia. No les revelaba toda mi información ya que por el sonido de los motores, sabía que estaba abriendo gas incluso antes que ellos, pero por alguna extraña razón, la entrega de potencia era más progresiva.

Una vez a los mandos de la BMW C 600 Sport mis sospechas se confirmaron y noté que saliendo de las curva, su aceleración era superior. Es más, me despegaba de los demás ya que ahora ellos iban con la BMW C 650 GT. Una vez en casa y con calma, repasando las hojas de características de los dos modelos, pude ver que la aceleración de 0 a 100 km/h de la BMW C 600 Sport era de 7,1 segundos mientras que la otra tardaba cuatro décimas más, demasiada diferencia para esos 12 kilos por lo que el motor en una y otra seguramente tienen mapas de inyección diferentes.

Bueno, ya está bien de hacer el gamberro por la sierra, toca regresar por autopista. Veremos si no ha perdido demasiada comodidad.

Continuará…

Volkswagen aprovecha que ha lanzado hace poco el Beetle y el Up! para ofrecer más posibilidades de personalización a través de los accesorios originales. Se trata de vinilos sobre la carrocería, idea que ya tuvieron anteriormente otros fabricantes. Ya no basta con elegir pintura para sentirnos diferentes.

Mientras algunos nos obsesionamos con el diseño, las prestaciones, las cualidades dinámicas o los interiores de nuestros vehículos, otros aficionados sólo se sienten atraídos por la capacidad de emitir decibelios de los equipos de sonido de sus coches.

No es que les importe la calidad de la música o lo bien que suene el equipo, no. En lugares como Estados Unidos existen competiciones de sonido puro y duro, en las que se buscan las discotecas móviles más ruidosas. La locura por hacer más ruido que el vecino llega a extremos insospechados.

En el vídeo que encabeza el artículo vemos como el dueño de una camioneta Nissan disfruta con el ruido que emiten sus altavoces hasta el punto de reventar, literalmente, la luna delantera del vehículo. Además de daños auditivos los decibelios deben haberle afectado a la cabeza. Hay gente para todo…

El Salón de Ginebra nos ha dejado concepts como el Toyota FT-Bh. Sí, parece un barco, pero detrás de ese diseño que bien podría pasar por un remolcador está empaquetada la búsqueda de la máxima eficiencia por parte de Toyota. Bajo peso, baja resistencia aerodinámica y un eficiente propulsor híbrido son las tres características principales del Toyota FT-Bh y entorno a ellas se van articulando el resto de cualidades.

El Salón de Ginebra nos ha dejado concepts como el Toyota FT-Bh. Sí, parece un barco, pero detrás de ese diseño que bien podría pasar por un remolcador está empaquetada la búsqueda de la máxima eficiencia por parte de Toyota. Bajo peso, baja resistencia aerodinámica y un eficiente propulsor híbrido son las tres características principales del Toyota FT-Bh y entorno a ellas se van articulando el resto de cualidades.

Segunda jornada de entrenamientos IRTA en el Circuito de Jerez en las categorías de Moto2 y Moto3 con más o menos continuidad de lo visto en la jornada de ayer lunes y pocas sorpresas. Solo mencionar algo de climatología adversa en forma de rachas de viento. Thomas Luthi del equipo Interwetten Paddock, sigue sin dar opción tanto en las tandas matinales como en las de la tarde con un tiempo de 1:42.158 que mejora el registro del primer día. Se perfila como uno de los favoritos en esta temporada 2012 si logra ser regular. Siete pilotos dentro del 1:42 marcan algunas diferencias de lo visto en temporadas pasadas con casi el triple de pilotos en el mismo segundo aunque debemos pensar que en condiciones de carrera este número aumentará seguramente.

En Moto3 el dominador en la jornada anterior y promesa italiana, Romano Fenati, deja el primer puesto a un Maverick Viñales del Avintia Racing Moto3 que para el cronómetro en un 1:47.386 mejorando ligeramente el 1:47.414 del día de ayer. Un total de 20 vueltas ha necesitado el piloto de Roses, Maverick Viñales, y media hora en boxes, con una intensa puesta a punto, para batir los registros del lunes. Solo tres pilotos dentro del mismo segundo para esta categoría.

Moto3: IRTA Jerez 2012

Maverick Viñales, (Avintia Racing Moto3), mejora los cronos de la jornada inaugural de estos entrenamientos IRTA previos al debut del Mundial de Motociclismo en Qatar. Sandro Cortese, (Red Bull KTM Ajo), se posiciona segundo mejorando la cuarta posición anterior. Danny Kent, (Red Bull KTM Ajo), repite tercera posición y se mete en el club del 1:47 en el que solo figuran los tres pilotos que citamos anteriormente. Una de las sorpresas de esta nueva categoría de Moto3, Romano Fenati, (Team Italia FMI), deja el liderazgo del primer día bajando a la cuarta posición.

Maverick Viñales aparte, los nuestros firman buenos registros dentro de los 10 primeros con un quinto puesto de Alexis Masbou, (Caretta Technology). Séptima plaza para Miguel Oliveira, (Estrella Galicia 0’0). Alberto Moncayo, (Bankia Aspar Team) se mete en el octavo lugar por delante de Héctor Faubel, (Bankia Aspar Team), noveno.

Clasificación Moto3 IRTA Jerez segundo día:

• 1 Maverick VIÑALES Avintia Racing Moto3 1:47.386
• 2 Sandro CORTESE Red Bull KTM Ajo 1:47.625 +0.239 +0.239
• 3 Danny KENT Red Bull KTM Ajo 1:47.854 +0.229 +0.468
• 4 Romano FENATI Team Italia FMI 1:48.375 +0.521 +0.989
• 5 Alexis MASBOU Caretta Technology 1:48.564 +0.189 +1.178
• 6 Niccolo ANTONELLI San Carlo Gresini Moto3 1:48.645 +0.081 +1.259
• 7 Miguel OLIVEIRA Estrella Galicia 0´0 1:48.717 +0.072 +1.331
• 8 Alberto MONCAYO Bankia Aspar Team 1:48.751 +0.034 +1.365
• 9 Hector FAUBEL Bankia Aspar Team 1:48.863 +0.112 +1.477
• 10 Arthur SISSIS Red Bull KTM Ajo 1:48.937 +0.074 +1.551
• 11 Zulfahmi KHAIRUDDIN AirAsia-SIC-Ajo 1:48.940 +0.003 +1.554
• 12 Niklas AJO TT Motion Events Racing 1:49.176 +0.236 +1.790
• 13 Luis SALOM RW Racing GP 1:49.224 +0.048 +1.838
• 14 Alan TECHER Technomag-CIP-TSR 1:49.261 +0.037 +1.875
• 15 Jakub KORNFEIL Redox-Ongetta-Centro Seta 1:49.403 +0.142 +2.017
• 16 Alex RINS Estrella Galicia 0´0 1:49.522 +0.119 +2.136
• 17 Louis ROSSI Racing Team Germany 1:49.531 +0.009 +2.145
• 18 Alessandro TONUCCI Team Italia FMI 1:49.598 +0.067 +2.212
• 19 Jack MILLER Caretta Technology 1:49.957 +0.359 +2.571
• 20 Brad BINDER RW Racing GP 1:50.236 +0.279 +2.850
• 21 Efren VAZQUEZ JHK Laglisse 1:50.350 +0.114 +2.964
• 22 Danny WEBB Mahindra Racing 1:50.549 +0.199 +3.163
• 23 Kenta FUJII Technomag-CIP-TSR 1:50.635 +0.086 +3.249
• 24 Adrian MARTIN JHK Laglisse 1:51.129 +0.494 +3.743
• 25 Marcel SCHROTTER Mahindra Racing 1:51.200 +0.071 +3.814
• 26 Isaac VIÑALES Ongetta-Centro Seta 1:51.519 +0.319 +4.133
• 27 Manuel TATASCIORE Ambrogio Next Racing 1:51.797 +0.278 +4.411
• 28 Ivan MORENO Andalucia JHK Laglisse 1:52.109 +0.312 +4.723
• 29 Jonas FOLGER IodaRacing Project 1:52.178 +0.069 +4.792
• 30 Toni FINSTERBUSCH Cresto Guide MZ Racing 1:52.286 +0.108 +4.900
• 31 Simone GROTZKYJ Ambrogio Next Racing 1:52.652 +0.366 +5.266
• 32 Jasper IWEMA Moto FGR 1:52.932 +0.280 +5.546
• 33 Luigi MORCIANO Ioda Team Italia 2:06.588 +13.656 +19.202

Moto2: IRTA Jerez 2012

Thomas Luthi, (Interwetten Paddock), no esta dejando opción y casi medio segundo a su inmediato perseguidor, Claudio Corti (Italtrans Racing Team), puede ser como se suele decir, “una siesta”. Muy regular, el suizo se perfila como uno de los pilotos a tener en cuenta este 2012. Pero la sorpresa es ver a nuestro “Súper” Marc Márquez, (Team Catalunyacaixa Repsol), arriba en la tercera posición. Después del calvario derivado de su lesión ocular que ha sufrido, se puede considerar un éxito este segundo día de test teniendo en cuenta que viene con menos kilómetros que el resto de pilotos.

Scott Redding, ( Marc VDS Racing Team), se mete en la cuarta posición mejorando mucho el décimo primer puesto de la primera jornada. Pol Espargaró, (Pons 40 HP Tuenti), mejora su registro pero pierde un escalón en la clasificación y se queda en un quinto puesto. Takaaki Nakagami, (Italtrans Racing Team), también no logra mejores tiempos y baja al sexto lugar. Al siguiente piloto local hay que buscarlo en la novena posición de Julito Simón (Avintia Racing Moto2), que viene de mejorar un décimo quinto lugar. Immediatamente tras el de Villacañas tenemos a Tito Rabat (Pons 40 HP Tuenti) y Toni Elías, (Mapfre Aspar Team).

Clasificación Moto2 IRTA Jerez segundo día:

• 1 Thomas LUTHI Interwetten Paddock 1:42.158
• 2 Claudio CORTI Italtrans Racing Team 1:42.548 +0.390 +0.390
• 3 Marc MARQUEZ Team Catalunyacaixa Repsol 1:42.557 +0.009 +0.399
• 4 Scott REDDING Marc VDS Racing Team 1:42.638 +0.081 +0.480
• 5 Pol ESPARGARO Pons 40 HP Tuenti 1:42.656 +0.018 +0.498
• 6 Takaaki NAKAGAMI Italtrans Racing Team 1:42.881 +0.225 +0.723
• 7 Mika KALLIO Marc VDS Racing Team 1:42.891 +0.010 +0.733
• 8 Bradley SMITH Tech 3 Racing 1:43.012 +0.121 +0.854
• 9 Julian SIMON Avintia Racing Moto2 1:43.037 +0.025 +0.879
• 10 Esteve RABAT Pons 40 HP Tuenti 1:43.076 +0.039 +0.918
• 11 Toni ELIAS Mapfre Aspar Team 1:43.112 +0.036 +0.954
• 12 Alex DE ANGELIS NGM Mobile Forward Racing 1:43.147 +0.035 +0.989
• 13 Randy KRUMMENACHER GP Team Switzerland 1:43.389 +0.242 +1.231
• 14 Gino REA Federal Oil Gresini Moto2 1:43.486 +0.097 +1.328
• 15 Max NEUKIRCHNER Kiefer Racing 1:43.611 +0.125 +1.453
• 16 Yuki TAKAHASHI NGM Mobile Forward Racing 1:43.653 +0.042 +1.495
• 17 Angel RODRIGUEZ Desguaces La Torre SAG 1:43.702 +0.049 +1.544
• 18 Mike DI MEGLIO S/Master Speed Up 1:43.711 +0.009 +1.553
• 19 Xavier SIMEON Tech 3 Racing 1:43.796 +0.085 +1.638
• 20 Simone CORSI Ioda Racing Project 1:43.862 +0.066 +1.704
• 21 Johann ZARCO JIR Moto2 1:43.943 +0.081 +1.785
• 22 Andrea IANNONE Speed Master 1:44.038 +0.095 +1.880
• 23 Nico TEROL Mapfre Aspar Team 1:44.066 +0.028 +1.908
• 24 Ratthapark WILAIROT Thai Honda Gresini Moto2 1:44.260 +0.194 +2.102
• 25 Dominique AEGERTER Technomag-CIP 1:44.264 +0.004 +2.106
• 26 Axel PONS Pons 40 HP Tuenti 1:44.666 +0.402 +2.508
• 27 Roberto ROLFO Italian Technomag-CIP 1:44.721 +0.055 +2.563
• 28 Ricky CARDUS Arguiñano Racing Team 1:44.765 +0.044 +2.607
• 29 Damian CUDLIN QMMF Racing Team 1:45.248 +0.483 +3.090
• 30 Eric GRANADO JIR Moto2 1:45.349 +0.101 +3.191
• 31 Alexander LUNDH Cresto Guide MZ Racing 1:45.357 +0.008 +3.199
• 32 Marco COLANDREA SAG Team 1:45.482 +0.125 +3.324
• 33 Elena ROSELL QMMF Racing Team 1:46.542 +1.060 +4.384

Vaya por adelantado que a mi lo de correr por el campo no me va nada, pero el otro día me llamó sobre manera la atención la noticia de que el dakariano Paco Martínez participará con una moto eléctrica en la Motorland X-Race que se celebrará en las instalaciones del circuito el próximo fin de semana. Y la idea no es nada mala, ya que el tramo a recorrer será de unos 30 km con zonas trialeras, zonas de rocas, arena y tierra, así como algún tamo rápido para dar gas. Visto así no parece que con una moto eléctrica vaya a tener problemas. Si no me equivoco la moto será una Zero, proporcionada por el importador Zero Gasolina, pero en la noticia no se dan más pistas.

Pero lo mejor viene ahora, porque Paco Martínez parece que se está planteando participar el año que viene en el Dakar con una moto eléctrica. Tampoco hay más noticias sobre la idea de Paco, pero conociendo la autonomía de las motos eléctricas actuales y las palizas de kilómetros que se pegan en al Dakar no soy capaz de imaginarme cómo se puede afrontar algo así. Además hay que sumarle que esa carrera discurre por zonas desérticas en las que un enchufe eléctrico es tan raro como un billete de 500 euros. Tendremos que estar atentos a las noticias que nos lleguen sobre esta idea de Paco Martínez y el Dakar con moto eléctrica.

Por fin he localizado un vídeo en el que uno de estos pilotos de Ghimkahana japonesa demuestra que es humano y toca el suelo por dos veces. Claro que en su descargo seguro que podemos alegar que la moto que utiliza no es una japonesa, o norteamericana como hemos visto en otras ocasiones, pero da lo mismo. Sigue inclinando casi más allá de lo que la lógica y la física parece permitir y la moto no se cae más que en algunas ocasiones límite.

¿Creéis que tendrá la culpa la moto? ¿Será que el reparto de pesos de la BMW F 800 R no es tan ideal como en las motos japonesas? ¿Será que la respuesta del bicilíndrico alemán no es tan suave como la respuesta de un tetracilíndrico japonés? Demasiadas preguntas sin respuesta, aunque ya me gustaría a mi ver a Chris Pffeifer, as de ases de la marca alemana, participando en una de estas locuras retorcidas como la mente de un político en campaña electoral. Porque lo que si que tengo claro es que esta BMW es una moto ágil, que demuestra con estas imágenes que está muy cerca de las tan aclamadas motos japonesas. Y además se fabrica en Europa.

Desde la patronal de empresarios del automóvil se nos alerta del progresivo envejecimiento de los coches que ruedan por nuestras carreteras. Al disminuir las ventas de coches nuevos, se alarga la vida de los viejos, y no es por amor al coleccionismo de clásicos. Perjudicados hay por todas partes.

Dentro de pocos años, más de la mitad de los coches tendrán más de 10 años. Se nos dice que es malo para la ecología (el 20% de los coches producen el 80% de la contaminación de todos los coches) porque no superan Euro 3, que es malo para la seguridad… Podemos pensar que solo les preocupa vender.

Pero hay otro problema del que se habla menos, y es que el valor real de estos coches es muy bajo con el paso del tiempo. Tanto, que muchas veces el coste del mantenimiento supera el valor del coche. Los principales afectados en ese aspecto son los talleres, mecánicos, servicios técnicos, etc.

Solo el año pasado 2.500 talleres cerraron. Los talleres oficiales han notado mucho descenso de clientela, no solo por la crisis, sino por la apertura de negocio que supuso a los talleres pequeños el poder hacer el mantenimiento sin perder la garantía de dos años del fabricante. Pero no todo es jauja.

Los talleres oficiales pasaron clientes a los pequeños, y estos están empezando a trasvasar clientes a los ¿profesionales? que trabajan “en B”. Es decir, está aumentando la reparación ilegal de coches: sin pagar impuestos, sin facturas, sin garantía de ninguna clase. En muchos casos son mecánicos en paro, en otros… a saber. Esta actividad llega al 25% en algunas zonas del país.

En la salida de los desguaces no es difícil encontrar a alguien que nos hace el apaño por mucho menos que un taller. Si un coche vale 1.000 euros y nos piden 700 en un taller para dejarlo bien… muchos se lo piensan y dejan el coche allí abandonado. Otro problema más.

Cuando un cliente deja tirado a un mecánico con un coche que no quiere arreglar, almacenarlo conlleva un elevado gasto. La patronal GANVAM cifra ese coste en dos millones de euros al año. Al final, acaban en el desguace, el año pasado fueron 1.200 coches. Con cada vez menos rentabilidad, muchos se ven obligados al cierre.

Resultará de lo más simple, lógico y obvio del mundo cuando hayas visto en qué consiste el siguiente invento. Pero hasta entonces aun te preguntarás cómo un barcelonés inventó, haya por los años 60, el chaleco calefactor, con mucho ingenio y pocos medios, como el huevo de Colón. Porque para combatir el frío hemos visto verdaderos genios sobre ruedas, desde periódicos a cartones en el pecho bajo la ropa. Realmente efectivos y baratos. Elevando a la máxima expresión el “haz lo tú mismo” vamos a ver cómo confeccionar un chaleco calefactor con el que disfrutar de nuestra moto pese a las temperaturas invernales.

Para ello nos iremos al pasado, a uno de los programas de Noticiarios y Documentales, NO-DO, que ahora tan curioso resulta ver. Entre sus contenidos nos topamos con algunos inventos que llegaban del otro lado del charco, pero también de nuestro vecino de al lado. Envuelto en blanco y negro nos vamos hasta Barcelona, donde el intrépido inventor nos muestra cómo funciona su chaleco calefactor. El concepto es sencillísimo, utilizando los gases de nuestro tubo de escape para caldear el torso del piloto. Con una serie de tubos conectados al silencioso, los gases, recién salidos del horno, viajan hasta debajo de nuestra ropa habitual, donde un chaleco fabricado en material plástico los recibe para regular la temperatura del cuerpo. Aunque no se aprecia, intuimos que debe existir alguna salida en dicho chaleco para que, obviamente, la máquina no se pare.

Os dejamos el vídeo tras el salto, no tiene desperdicio. Pero ya que hemos tocado el tema, ¿qué estrategias utilizáis vosotros cuando llega el frío?