El primer ejemplo lo encontramos en Toyota. La marca japonesa tenía como una de sus principales novedades en Ginebra el Toyota GT-86, un deportivo de tracción trasera que debería conseguir que los fanáticos de los coches pasionales vuelvan a tener en consideración a ésta marca.

También había un prototipo con forma de ballena llamado Toyota FT-Bh, un híbrido con un aspecto demasiado futurista y poco realista. Aygo y Yaris híbrido ya estaban en la edición anterior del salón, pero volvieron a llenar el stand de Toyota en Ginebra.

Land Rover por su parte se desmelenaba mostrando el Evoque Convertible, un simple prototipo que posiblemente sea el inicio de un proyecto que nos pemitirá volver a ver un SUV descapotable rodando por las calles en muy poco tiempo. ¿Eso no es un proyecto desarrollado con más pasión que razón? Yo creo que si.

Aston Martin aprovechó la cita suiza para mostrar por primera vez al público el espectacular V12 Zagato. Personalmente no me parece precisamente la creación más acertada de la marca británica, pero lo importante es que revive un nombre mítico que marcó la historia de Aston Martin. Un apellido que convierte los coches que lo llevan en joyas exclusivas.

Audi por su parte tenía una novedad principal que mostrar en Ginebra, el nuevo Audi A3. El compacto de la marca de los cuatro aros se renueva por completo a pesar de que su carrocería sigue con unas líneas bastante conservadoras y continuistas respecto al modelo actual. Estará en las calles en septiembre.

Audi también quiso dar a conocer la nueva generación del Audi RS4 Avant, un modelo que los entusiastas de las berlinas deportivas veníamos echando en falta desde hace unos meses. Ha tardado en llegar, pero lo hará con 450 caballos bajo el capó.

A Bentley literalmente se le ha ido la cabeza al presentar un prototipo tan horrible como el EXP 9 F. Despertó muchas miradas y muchos comentarios, pero la mayoría de ellos negativos. Al menos eran conscientes de que ese prototipo podía crear problemas estomacales y habían situado su stand al lado de los lavabos.

Esperemos que alguien dentro de la marca reflexione un poco antes de hacer de ésta la base del primer SUV de Bentley.

Sin alejarnos de las marcas del Grupo Volkswagen, entre las 11 novedades que todas ellas dieron a conocer en Ginebra, también había un hueco para Bugatti. El Veyron todavía tiene una vuelta de hoja más, con la llegada del Veyron Grand Sport Vitesse. 1.200 caballos en un descapotable. ¿Hace falta dar más datos?

Pero alejémonos un poco del universo Volkswagen y echemos la vista hacia el stand de BMW. La marca alemana ha vuelto a adelantarse a la competencia con el lanzamiento del BMW M550d xDrive, el primer diesel con el apellido M GmbH.

Con solo tres litros de cilindrada, gracias a los tres turbos desarrolla 381 CV y un par motor máximo de 740 Nm a partir de las 2.000 RPM. Este motor se combina con una transmisión automática de ocho velocidades. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y mantener unos consumos de 6,3 l/100 km.

¿Quien dijo que deportividad y bajos consumos están reñidos? Eso es cosa del pasado. Pero lo mejor es que éste motor también lo montarán los BMW X6 y X5 bajo las denominaciones X6 M50d y X5 M50d.

En el stand de BMW también brillaba con luz propia el nuevo BMW M6. El gran coupé deportivo de BMW es impresionante tanto sobre el papel con sus 560 caballos de potencia, como sobre el asfalto gracias a una estética imponente que no dejará indiferente a nadie. Me muero de ganas de poder probarlo.

Pero bajemos de la nube y vayámonos a coches más normales y asequibles. Por seguir con el orden alfabético de fabricantes, hay que hablar de Chevrolet y el Cruze SW. El nuevo modelo llegará con tres motores de gasolina y dos diesel, con potencias entre los 124 y 160 caballos.

Citroën también estaba presente en el cómodo Salón de Ginebra. Lo hacía con varios modelos de corte deportivo en primera línea en su stand. Me refiero a los C3 Red Block y DS3 Racing Loeb que formaban un escuadrón perfecto acompañando al DS4 Racing que todavía era un prototipo.

Y en lo alto del stand de la marca de los chevrones también había espacio para una novedad, el C4 Aircross. El nuevo SUV de la marca francesa que comparte plataforma con el Mitsubishi ASX llegará en breve a los concesionarios españoles, y seguro que supondrá un impulso importante en las ventas teniendo en cuenta que el de los SUV pequeños es uno de los segmentos que más está creciendo últimamente.

Y ya que los medios de comunicación no dejan de recordarnos todos el día que estamos en crisis, vamos allá con el Dacia Lodgy. El monovolumen francés tendrá hasta siete asientos y dos motores diesel y dos de gasolina bastante económicos. Será sin duda una solución perfecta para los que tienen familia numerosa y quieren un vehículo barato para poder desplazarse dignamente.

Estoy empezando a aburrirme de los coches “mundanos” en esta vuelta rápida que estamos dando al Salón de Ginebra, así que vámonos al stand de Ferrari. El año pasado el protagonista fue el Ferrari FF, pero éste año ha llegado una novedad que también monta motor V12.

Hablamos del Ferrari F12 Berlinetta, el nuevo gran turismo de la marca de Maranello que está llamado a sustituir al todopoderoso Ferrari 599. Su aspecto es un tanto atrevido, sobre todo por la forma de las líneas traseras que hacen que muchos ya le llaman “el tanga”. A mi que me den un tanga de esos con 740 caballos de potencia…

Y si hablamos de diseños atrevidos, hay que irse al stand de al lado, al del Fiat. Allí la marca italiana presentaba como principal novedad el Fiat 500L, la versión de cinco puertas del exitoso 500. Sinceramente, después de haberlo visto en persona, no dudo que sea más útil que el 500 normal, pero podían haberse esmerado un poco más en el diseño. Ah, y en algunas vistas recuerda sospechosamente al MINI Countryman.

Vayámonos hacia Ford, que me han chivado que tienen un coche pequeño y deportivo. Es el nuevo Ford Fiesta ST que tiene un aspecto realmente deportivo y agresivo básicamente gracias a las formas del faldón delantero.

Pero no se quedará solo en un ejercicio de diseño muy bien conseguido, sino que seguro ofrece sensaciones fuertes al volante gracias a su motor 1.6 litros EcoBoost de 180 CV y 240 Nm de par motor máximo con el que acelerará de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos y alcanzará los 220 km/h de punta. Una pequeña bala.

Volvemos a Japón porque toca el turno de acercarse por el stand de Honda. Aunque la marca japonesa no tenían ninguna novedad a nivel mundial, había que hablar del Honda Civic 1.6 i-DTEC, que rendirá 120 CV con un consumo provisional de menos de 3,8 l/100 km.

Hecha ya esta pincelada ecológica, los prototipos Honda NSX Concept y Honda EV-STER eran los que brillaban con más luz propia en Suiza. También Honda quiso mostrar el Honda CR-V Concept que anticipa el estilo que tendrá el SUV japonés en su próxima generación.

De Japón a Corea y tiro porque me toca. En el stand de Hyundai el Veloster Turbo era lo más atractivo, sin menospreciar a los i20 e i30 CrossWagon. He de admitir que hacía tiempo que no me fijaba en ningún modelo Hyundai, y que éstos dos últimos me sorprendieron muy gratamente por su aspecto, calidad y acabados. Vienen fuerte estos coreanos, así que más les vale al resto de generalistas ponerse las pilas. Y no con eléctricos que son demasiado caros.

De Corea nos vamos a Inglaterra o a la India, como queráis verlo. Y lo hacemos para conocer el nuevo modelo familiar de Jaguar, el XF SportBrake. Cuando me acerqué al stand de Jaguar había algunos periodistas españoles contemplando el coche. A unos les gustaba, a otros no. A mi personalmente me parece que su diseño es muy acertado y encaja con el cliente tipo de Jaguar. Ya veremos si triunfa.

Kia no tenía a Rafa Nadal en el Salón de Ginebra. Pero tenía otras estrellas que brillaban con luz propia, los cee’d y cee’d SW.

Voy a saltarme el orden alfabético y me voy a ir directamente a Lancia. La novedad era el Flavia Cabrio, un descapotable basado en el Chrysler 200C que sinceramente no acabo de entender. Y es que un motor 2.4 combinado con una caja de cambios automática de origen americano, no parece sobre el papel lo más idóneo para un mercado como el europeo. Estará en los concesionarios este mes de marzo, y en la calle cuando alguien se atreva a comprarlo.

Los que si parecen que pueden triunfar, son los nuevos Lexus RX y RX F-Sport. El SUV de la marca de lujo de Toyota se ha renovado por completo y ahora está mejor preparado para mantener su posición en un segmento tan competido como éste.

En Mercedes había una novedad importante que no ha defraudado en absoluto. Presentaban el Clase A, un modelo completamente nuevo que ha roto por completo con el estilo del anterior. Ahora en lugar de ser un monovolumen, el nuevo Mercedes Clase A es un compacto deportivo con todo lo que ello conlleva.

La marca de la estrella utiliza últimamente un claim en sus campañas publicitarias que dice “Algo está cambiando en Mercedes”. Después de ver y sentarme dentro del nuevo modelo, no cabe duda de que han acertado con el nombre de la campaña, porque el Clase A es un coche juvenil y actual, no como la generación anterior.

Además si el Mercedes Clase A tiene el paquete de equipamiento AMG, creo que a primera vista deja en la estacada a sus máximos rivales el BMW Serie 1 y el nuevo Audi A3. Ya veremos a que precios llega y dónde se sitúa en ventas, pero tiene todas las papeletas para triunfar.

Y ya que estamos con coches juveniles y actuales, vayamos a MINI a ver que es lo que tienen por allí como novedad. Lo más destacado ha sido el MINI John Cooper Works Countryman, que con 218 caballos de potencia podría considerarse la versión de calle del coche con el que corre Dani Sordo.

Junto a esta versión deportiva del Countryman, el prototipo de lo que será la primera “furgoneta pija” de MINI, el Clubvan Concept. Es básicamente un MINI Clubman con los cristales traseros tintados y la parte posterior convertida en zona de carga.

Volvemos a Japón de la mano de Nissan que en Ginebra presentaba el Invitation Concept, el prototipo que marcará la línea del modelo del segmento B que debería llegar en breve. Junto a él, el Hi-Cross Concept que no es más que un ejercicio de estilo que marcará el estilo de los futuros SUV de Nissan, modelos clave en su éxito de ventas.

En el stand de Opel, había una azafata a la que le tocó aguantar todo el día una bicicleta fabricada por la marca. Pero no era esa la principal novedad, sino que el pequeño Mokka, el Astra OPC y el Insignia Cross Four eran los modelos que más flashes han acaparado.

De Alemania nos vamos a Francia para entrar en el stand de Peugeot, dónde el Peugeot 208 GTI Concept era el que despertaba más miradas. Y es que junto a este pequeño deportivo de 200 caballos, solo estaban los 107, 208 y 4008 que tampoco eran novedad como tal.

En Porsche pude ver por primera vez en persona el nuevo Boxster, que ha cambiado considerablemente respecto a la generación anterior. Nunca he sido muy pro Porsche Boxster, porque a pesar de que dinámicamente siempre ha ido muy bien, siempre me ha parecido el “quiero y no puedo” de la marca alemana.

Pero eso que pensaba ha cambiado por completo al ver el nuevo Porsche Boxster, que tiene un aspecto completamente renovado, se le ve más coche y tiene una personalidad propia más definida.

Y de repente la música comenzó a sonar al otro lado del salón. Todo el mundo se fue hacia el stand de Renault, dónde David Guetta y su mujer aparecían junto a Carlos Goshn apadrinando el pequeño Twizy que se fabrica en Valladolid.

Una puesta en escena espectacular que bajo mi punto de vista ensombreció a la gran novedad de Renault en Ginebra, el Renault ZOE. Este modelo eléctrico está llamado a revolucionar el mercado de coches eléctricos en Europa porque estará a la venta con un precio rompedor, 14.700 euros.

De un eléctrico generalista, nos vamos a Rolls-Royce dónde se presentaba la nueva generación del Phantom. Pequeños cambios para poner algo más al día este coche superlujoso que sigue triunfando entre los más poderosos del planeta.

Y como no, vámonos a SEAT. La marca española lucía el Mii de cinco puertas, el nuevo Ibiza y la versión deportiva de éste Ibiza FR. Pero sin duda el coche que más miradas despertó fue el SEAT Toledo Concept, un tres volúmenes que llegará al mercado para posicionarse en el segmento que ocupaba antiguamente el SEAT Córdoba. ¿Os acordáis?

Smart dejaba en manos de su preparador Brabus la versión deportiva y eléctrica del pequeño ForTwo. Hablamos del Smart Brabus Electric Drive, que con su carrocería verde y negra también permitía ver los pequeños cambios estéticos que incorporarán a partir de ahora los demás ForTwo.

SsangYong no llevaba ningún modelo de serie demasiado novedoso, pero si que mostró un atractivo prototipo de SUV descapotable, el XIV-2. Éste ejercicio de diseño también marcará el futuro de la marca coreana y tal vez en unos años se convierta en rival del Evoque Convertible Concept en un nuevo segmento, el de los SUV descapotables.

En el stand de Volkwagen el up! de cinco puertas y varias versiones personalizadas del pequeño utilitario alemán, marcaban la pauta. Pero también estaban allí el Passat Alltrack y el precioso Volkswagen Golf GTI Cabrio.

Volvo por su parte presentaba también un modelo compacto familiar, el V40 que está llamado a situarse como una opción intermedia entre los modelos más premium del mercado y los modelos generalistas.

Un salón más maduro

Básicamente hemos repasado las principales novedades de las marcas de coches en el Salón de Ginebra. Se que quedan muchos como el GTA Spano que parece que ya pasa a producción, el Lamborghini Aventador J que hizo enloquecer a más de uno, o las múltiples preparaciones de Hamman, Brabus, Techart y un largo etcétera de carroceros que cada año se dan cita en Ginebra.

Pero la realidad es que en términos generales, parece que esa euforia verde que estaba llegando a convertir el mundo del automóvil en un sector menos pasional está perdiendo fuelle frente a la pasión por las nuevas creaciones.

Y ahora, la próxima gran cita para nosotros será el Salón del Automóvil de Madrid que éste año se celebra del 24 de mayo al 3 de junio en IFEMA. Éste también ha perdido su matiz ecológico, ese que prohibia que los coches que emitiesen más CO2 estuviesen expuestos en los pabellones madrileños, aunque cuando se fue la prensa pusieron lo que quisieron ahí. Una muestra más, de que con el tiempo todo se hace más maduro.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Salón de Ginebra

Ya avisamos en los últimos test de pretemporada en Sepang que Valentino Rossi había estrenado un nuevo diseño de casco. Lo que no me fijé en aquel momento es que este nuevo casco es el primero de lo que en AGV han llamado el Project 46 de AGV Standards. Un ambicioso estudio que intenta hacer más cómodos los cascos de los pilotos que utilizan la marca italiana y que podría llegar a la calle en un periodo de tiempo más o menos corto.

Como ya nos explicó Carlos en su artículo de noviembre de 2010, el primer paso fue digitalizar la cabeza de Valentino y a partir de ahí iniciar los diseños necesarios para mejorar el casco que utiliza el piloto italiano. El siguiente paso, según podemos leer en la web del fabricante, fue diseñar los elementos que están en contacto con la piel del piloto, asegurando de esta manera la máxima comodidad. Aprovechando este diseño ergonómico también se mejoró la línea de visión con el piloto en posición sobre la moto. Ampliando en un 15% el ángulo de visión sobre la línea del horizonte consiguiendo una visera un 9% mayor.

Aplicando técnicas de ingeniería inversa y estudio de elementos finitos se diseñó la parte exterior del casco. Los datos más significativos es que este casco reduce en un 36% la fuerza transmitida a la cabeza del piloto en caso de accidente, y también reduce en un 48% los posibles daños transmitidos al cerebro del piloto. Otro punto mejorado es el tamaño del mecanismo de apertura de la visera, que se ha reducido en un 71% respecto del anterior, así se cuenta con una visera más grande pero con mayor protección en caso de impacto lateral. Por si acaso el grosor de la visera está entre los 3,3 mm y los 3,5 mm.

Llegamos a la forma, la parte quizá más apreciable a simple vista. Este nuevo casco reduce en un 3% la sección frontal y en un 6% la sección lateral. Con esto no solo se mejora la penetración aerodinámica, si no que se ahorra peso y material en la confección del mismo, aligerándose el resultado final. El otro punto importante es la nueva forma aerodinámica, que mejora en un 44%. De esta manera se evita que el casco “flote” sobre la cabeza del piloto o le empuje esta comprimiendo las cervicales.

Por último también se ha trabajado en el flujo de aire en el interior del casco. Primero se han aumentado las tomas en un 193% y después de aplicar sistemas de diseño de dinámica de fluidos se ha conseguido que la corriente de aire sea suficiente para evaporar el sudor y la humedad que pueda haber dentro del casco.

Según palabras del propio Valentino Rossi en la presentación que hicieron del casco en Jerez;

Estoy muy contento con el Pista GP, parece como si no llevase un casco. Su aerodinámica ha mejorado, tiene una ventilación excelente y la visibilidad es exagerada. Es como pasar de una pantalla de televisión a una de cine.

Atendiendo a lo que se puede leer en la web de AGV, este proyecto derivará en una versión de calle, denominada Corsa y otra versión GT Veloce también para que los mortales podamos disfrutarla. Lo que no explican es si tendremos que tener todos la misma forma de cráneo que Valentino Rossi o si habrá manera de personalizar estos cascos para que se adapten mejor a nuestras cabezas. El precio está por confirmar.

AGV Pista GP, el nuevo estandar en cascos de competición

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Vía | Asphalt & Rubber
Más información | AGV
En Motorpasión Moto | El nuevo casco de Valentino Rossi en los test de Sepang; AGV pone la primera piedra para hacer cascos a medida

La tecnología de iluminación Led Matrix de Opel ahonda en las posibilidades que da la luz led para alumbrar la calzada, sólo que dándole una interesante vuelta de tuerca al concepto de la iluminación del entorno vial. Ahora, la base es iluminar cuanto más lejos, mejor, y el resto son excepciones.

Hasta la fecha, cualquier vehículo tenía dentro de los modos de alumbrado las luces de posición, luego las de corto alcance y finalmente las luces de largo alcance. Bien, pues en el Led Matrix las largas son las luces por defecto, y si no se pueden emplear, el sistema pasa de forma automática a cortas, a luces de cruce, con lo que se garantiza el mejor alumbrado posible.

En Opel no han descubierto la sopa de ajo, desde luego, pero es meritorio que alguien por fin se atreva a darle la vuelta a la tortilla en materia de luces y considere la luz de carretera por defecto para que los faros iluminen tan lejos y a tanta intensidad como sea compatible con la seguridad de los demás.

Compatible, porque como es lógico el sistema detecta cualquier circunstancia que pudiera hacer molesto el uso de las luces de largo alcance. De un lado, el factor velocidad hace que por debajo de 50 km/h el coche pase a luces de cruce. Del otro, el sistema detecta vehículos para adaptar las luces y evitar deslumbramientos. Es un sistema completamente encarado a la seguridad.

Más que pasar a ‘cortas’, lo que hace es atenuar la luz

La iluminación Led Matrix trabaja en combinación con una cámara emplazada entre el parabrisas y el espejo retrovisor central, de manera que cuando los sensores de la cámara detectan fuentes de luz que proceden de tráfico en sentido contrario o de vehículos por delante del coche, atenúan la luz que pudiera molestar, recortándola alrededor de esos vehículos y manteniendo el resto de la zona iluminada.

Esto implica que se evita deslumbrar al resto de los conductores pese a mantener un amplio campo iluminado, lo que redunda en la posibilidad de ver otros peligros de la carretera que en un sistema tradicional de largas y cortas nos perderíamos, entre otras cosas por el tiempo que pasa entre que cambiamos de luz y nuestro ojo se adapta al cambio.

Además, al trabajar con tecnología de ledes y sin ningún tipo de elemento mecánico, la transición en estos modos de iluminación es muy rápida, a velocidad de gestión electrónica. Por otra parte, el barrido de la luz es suave, con lo que se garantiza la comodidad para el conductor.

En España, al menos, quizá habrá que recurrir a algún apaño legal, porque la legislación vigente obliga a que los vehículos dispongan de luces de carretera y luces de cruce, desconectando las primeras cuando se circula por dentro de poblado, cosa que el Led Matrix a la práctica ya hace, o cuando exista riesgo de deslumbramiento, cosa que Opel no cumple si nos ponemos rigurosos. El Led Matrix adapta la parte de luz que molesta, pero no quita la luz de carretera ni cambia a luz de cruce.

Múltiples segmentos de luz con 256 modos de iluminación

Sin embargo, vale la pena que se solventen esos detalles menores, ya que el sistema es interesante. Queda la duda sobre qué ocurre cuando hay peatones a la vista en plena carretera, sobre si el sistema los detecta y adapta su comportamiento o si, por el contrario, puede llegar a deslumbrarlos.

Y queda también por saber cómo funciona cuando el posible deslumbramiento ocurre no ante nosotros sino fuera de la carretera por la que circulamos, en una vía cercana, por ejemplo. Es de esperar que el sistema pueda hacer frente a este tipo de situaciones con las 256 posibles combinaciones de iluminación que presenta gracias a la múltiple segmentación de las fuentes de luz que tienen los faros.

Por otra parte, y como buen sistema gestionado con ledes, el consumo energético que realiza es muy inferior al que se consigue con luces halógenas y con luces de descarga. En el caso de las halógenas, la ventaja energética es de 2 a 1 prácticamente a favor del nuevo sistema.

De momento no hay fecha a la vista para su lanzamiento comercial, pero el sistema se encuentra ya lo suficientemente maduro como para poder incorporarse en las próximas generaciones de vehículos Opel que todavía están en fase de diseño, un diseño que se puede ver beneficiado por la facilidad que da el Led Matrix de Opel para emplazar juegos de iluminación nunca vistos hasta la fecha.

En Motorpasión | Tras las luces led, el rayo láser de Audi

Foto vía | Mediaset MotoGP
En Motorpasión Moto | El equipo de Telecinco para MotoGP, quiénes son y de dónde vienen

Cuando hace unos años Renault hizo públicos sus planes de apostar por la electricidad como alternativa al motor térmico y lanzar al mercado una gama de vehículos eléctricos bajo el sobrenombre de Z.E (Zero Emissions), el Renault Twizy parecía un prototipo que jamás llegaría a nuestras calles.

He de confesar que cuando ví el Renault Twizy en vivo por primera vez, en el Salón del Automóvil Ecológico de Madrid, lo observaba con escepticismo, como si fuese uno de los muchos prototipos de salón que nunca llegan a producción, pero me equivocaba, y mucho.

Hasta el momento ya hemos conocido y conducido dos de esos nuevos vehículos eléctricos, los más racionales, el Renault Fluence Z.E y el Renault Kangoo Z.E y nos faltaban los otros dos, los que no se basan en un modelo ya existente. Aunque el Zoe se hará de rogar un poco más, ya hemos podido ponernos al volante del más peculiar de la gama Z.E, el Renault Twizy, cuyas primeras unidades llegan a los concesionarios hoy mismo.

¿Qué es el Twizy?

Antes de definir el vehículo como tal empecemos por el principio, su nombre. Para el más curioso de sus vehículos eléctricos Renault ha optado por un neologismo, ya que Twizy nace de la fusión de los términos anglosajones Twin y Easy, que se refieren a la capacidad del vehículo de transportar a dos personas y a su facilidad de uso.

La pregunta que irremediablemente nos viene a la cabeza al ver un Twizy es ¿esto qué es? La respuesta a esta pregunta no es sencilla, ya que se trata de un vehículo difícil de catalogar. Se trata de un cuadriciclo de propulsión con capacidad para dos ocupantes (que viajan en tándem, uno detrás del otro), de dimensiones muy reducidas y eléctrico, claro.

El Twizy no es comparable a una moto, puesto que tiene cuatro ruedas, ni lo es tampoco a un coche, ya que no tiene puertas completas ni las comodidades de un automóvil convencional. Es un concepto nuevo que nadie se había atrevido a explotar y que Renault piensa que va a funcionar, aunque ni siquiera ellos tienen claro el público objetivo. Cualquiera podría querer un Renault Twizy.

¿Quién necesita un Twizy? En principio, al ser una idea tan novedosa y peculiar, es difícil averiguar quién podría interesarse por este vehículo. Las opciones son muchas, desde una ama de casa que sólo lo necesita para moverse por el pueblo o la ciudad y hacer sus compras, hasta flotas municipales o de empresas que hagan un uso urbano de sus coches, pasando por alguien que utilice una scooter para ir a trabajar pero quiera ahorrarse el riesgo de poder tener una caída.

Este nuevo concepto de vehículo tiene sus ventajas. Para empezar, es un vehículo eléctrico, así que no contamina, pero además sus reducidas dimensiones le permiten ser muy ágil y práctico en el ámbito urbano, pudiéndolo además aparcar en casi cualquier sitio por pequeño que sea. El Twizy es muy manejable, mucho más que un utilitario, pero no es ni de cerca tan escurridizo como una scooter.

Otra de sus ventajas es que existe una versión, la denominada Twizy 45, que es considerada como un ciclomotor, así que se puede llevar sin carné de conducir. Con permiso de ciclomotor basta. Así pues, podría valer también para un joven cuyos padres ven peligrosa una moto y todavía no tiene edad para un coche.

Por otra parte, también tiene sus inconvenientes. No tiene ningún tipo de ayuda electrónica (ABS, ESP…) ni tampoco un sistema de sonido o climatización. Por no tener no tiene ni puertas completas (las que hay disponibles son opcionales pero no aislan del exterior), así que podemos incluso hasta mojarnos si hay mal tiempo, pero él es así, es Twizy.

Si echamos la vista atrás sacamos en claro que es muy ágil y manejable en ciudad, pero que tiene inconvenientes propios de una moto (te puedes mojar si llueve, necesitas abrigo y guantes en invierno…) y ventajas de un coche: es bastante más seguro que una moto y caerte seguro que no te vas a caer, aunque llueva.

No es un coche ni una moto, es un Twizy, un concepto nuevo. Si tiene éxito, seguro que otros fabricantes le seguirán con otros modelos que sigan la misma filosofía. Ahora vamos a echar un vistazo a su diseño y también a su interior.

Diseño e interior

La estética del Twizy ya nos indica que no se trata de un vehículo convencional, sino más bien de una idea nueva, una apuesta por algo diferente. Este peculiar vehículo es el centro de las miradas allí por donde pasa, y no es para menos.

El Renault Twizy mide 2,33 metros de largo (de los cuales 1,68 metros corresponde a la batalla), 1,24 metros de ancho y 1,46 metros de alto. Es, por tanto, casi 40 centímetros más corto que un Smart y unos 30 centímetros más estrecho. Si lo comparamos con el Renault Twingo, que era hasta ahora el coche más pequeño de la marca francesa, el Twizy es ínfimo.

El eléctrico más pequeño de la gama Z.E fue concebido como un vehículo sin puertas, por lo que no las lleva de serie, aunque sí podemos equipar de forma opcional unas portezuelas de apertura en tijera que cubren la mitad inferior del lateral del vehículo, pero que dejan al descubierto la parte superior.

A pesar de su tamaño puede acomodar en su interior a dos personas en tándem, con el pasajero justo detrás del conductor. El asiento del conductor es regulable longitudinalmente y permite encontrar una postura de conducción adecuada, aunque no se puede reclinar.

El pasajero se encuentra tras el asiento del conductor, “encajado” en la parte posterior del Twizy. A pesar de lo que pueda parecer, el asiento trasero es cómodo (aunque el acceso al mismo no lo es tanto) y nos permite viajar con las piernas estiradas ya que las pasamos por los laterales del asiento que tenemos delante.

El habitáculo no es especialmente amplio, aunque el hecho de que vayamos expuestos al aire (ya que incluso con las puertas opcionales no hay ventanillas) mejora nuestra estancia en su interior, algo a lo que ayuda también el techo panorámico opcional, que aumenta la sensación de amplitud.

Aunque no hay demasiado espacio en el Twizy para cargar equipaje o bultos, tenemos dos pequeñas guanteras en el salpicadero que suman 8,5 litros (una de cinco y otra de tres y medio) y un maletero en el respaldo del asiento trasero que tiene una capacidad de 31 litros.

En caso de que el espacio fuera insuficiente, que lo es en la mayoría de casos, podemos llevar objetos en el asiento posterior siempre y cuando no viaje nadie en él (es lo que yo he hecho). En cualquier caso, Renault ofrece también una especie de bolsa de deporte de 50 litros de capacidad que se vende como accesorio y que se puede cargar y ubicar en el asiento trasero, para después llevárnosla con nosotros.

La marca francesa ofrece también otros accesorios como una falda de protección (al estilo de las que usan las scooter en invierno) o un kit manos libres Parrot con altavoces integrados en el techo del interior del vehículo, por ejemplo.

Mañana seguiremos con este primer contacto con el Renault Twizy, explicando los tres acabados diferentes que ofrece Renault para su pequeñín, ofreciendo la lista final de precios para España y descubriéndo todo lo relacionado con su propulsor eléctrico, sus prestaciones y las sensaciones al volante. Promete ser divertido. ¡No te lo pierdas!

…Continuará…

Más Información | Salón MotoMadrid 2012

¿Que las motos llevarán ABS de forma obligatoria? Sí. ¿Que el año de lanzamiento será 2015? Si no cambia nada, también. ¿Que la cilindrada mínima para obligar a llevar ABS será de 125 cc? Sobre eso estaban peleando justamente hace unos meses en Bruselas: los eurodiputados de la comisión de Mercado Interior pedían a la Comisión Europea que las motos de 51 a 125 cc, que quedan en tierra de nadie, lo montasen, pero en cualquier caso los ciclomotores no estarán obligados a llevar ABS.

Luego recordé que la marca que aparecía en la nota comercializa no sólo cuatriciclos ligeros sino también cuatriciclos, de esos cuya tara es igual o inferior a 400 kg (550 kg en el caso de camioncillos) y cuya potencia máxima es de 15 kW, que tienen la consideración legal de vehículos de tres ruedas y que se pueden conducir con un permiso A. ¿Me habría equivocado yo de fiesta?

Volví a leer y vi que en la nota hablaban de incorporar ABS a todos sus coches sin carné. Vamos, que habrá cuatriciclos ligeros dotados de ABS. Para sus frenadas de emergencia a 45 km/h. Me parece una buena inversión en la seguridad de estos vehículos, sin duda alguna.

¿Conducir sin carné? ¡Algo habrá hecho!

Una vez solventado el tema del ABS en los cuatriciclos ligeros, me sería muy fácil completar el artículo semanal de fauna en ruta despotricando abiertamente sobre este tipo de artefactos. Y como me sería muy fácil… lo voy a hacer (aquí pondría un emoticono sonriente, pero no lo hago por cuestiones que tienen que ver con el libro de estilo de Weblogs SL).

Algo a lo que no le veo sentido alguno: hablar de “coches sin carné”. Ningún coche se lleva con carné, eso para empezar. Los coches, “turismos” si nos ponemos finos, se manejan con un permiso de conducir, un documento que atestigua que al menos el conductor se molestó en examinarse; no digo ya en aprender, aunque en su día ya te conté que en este mundo hay de todo.

Vale, y ahora me dices aquello de que el examen no garantiza el aprendizaje. Perfecto, y entonces yo le doy la vuelta a tu tortilla. ¿Qué nos garantiza un “coche sin carné”? La existencia de conductores que, mira tú por dónde, ni siquiera son capaces de presentarse a ese coladero que tú consideras que es el examen de conducir. ¿Pero esto qué es? ¿El señor Topo de ‘Los Simpson’ conduciendo? Oh wait!

Bien, vale, aquí Hans Topo no tenía la culpa de nada, pero ya sabes a lo que me refiero. Quien hace caso del argumento “no necesitas carné para conducir un coche” siempre me va a tener enfrente. Y quien lo emplea como argumento de venta, más todavía.

Y claro, con esos mimbres, ¿cómo hablar de por dónde debe circular un vehículo de estos, de cuál debe ser el comportamiento del conductor cuando lo adelantan, de cómo debe actuar para adelantar a un ciclista? Si a los conductores “con carné” ya les cuesta…

Pero aún podemos ahondar un poco más en la herida, y es que si antes esto del “coche sin carné” se podía equiparar a un ciclomotor que no precisaba de obtención del permiso de conducir para ser manejado sino una simple licencia de ciclomotor que se obtenía tras un curso absurdo, ahora (ejem… ¡desde 2009!) eso no es así. Quien quiera conducir un cuatriciclo ligero debe obtener, al menos, el permiso de conducir AM, con su teórica y su (mini) práctica en circuito. Que no mata, todo hay decirlo.

En cualquier caso, hablar a día de hoy de “coche sin carné”… no diré que es mentira porque no existe el dichoso carné como concepto, pero remite a una realidad un poco chunga en la que se le dice a alguien que no es capaz de sacarse un permiso en condiciones que va a poder circular por ahí a una velocidad a la que puede hacerse daño o hacer daño a los demás. Sí, mejor que lleven ABS, por si las moscas.

Ah, conozco a una persona (soy benevolente al llamarla así) que con un bicho de estos se equivocó de pedal y se metió un cacharrazo increíble en medio de la calle. Sin duda, uno de los golpetazos más absurdos que recuerdo. Creo que de aquella se quedó incluso peor de lo que estaba. Y luego diremos de los conductores de Estados Unidos…

Pero, como habrás visto, en esta od(i)a a los cuatriciclos ligeros no he querido tirar demasiado de ejemplos, porque cuento con que algún comentario tuyo al respecto saldrá. Además, yo ya expliqué una bonita vivencia sobre cuatriciclos ligeros hace un par de años en Circula Seguro, y ahora te toca a ti. ¿Qué opinas tú de los cuatriciclos ligeros?

Se acabó lo que se daba. Hoy han concluido los test IRTA de MotoGP que se han celebrado en el circuito de Jerez, con un tercer día en el que ha lucido el sol, circunstancia que han aprovechado de lo lindo todos los pilotos después de la lluvia que apareció ayer. Eso sí, Casey Stoner ha vuelto a demostrar que es el piloto a batir para el comienzo de la temporada 2012 en Catar el próximo ocho de abril. Ha sido el más rápido, y lo ha hecho como el viernes, batiendo el registro de Jorge Lorenzo en los últimos minutos. Increíble el dominio del australiano.

Como os decía, día perfecto para el motociclismo, con un sol que me ha dejado la cara digamos que achicharrada, pero en el que todos los allí presentes hemos disfrutado como niños pequeños, y yo el primero. Pero vamos a lo que vamos, que para eso estamos… Casey ha vuelto a demostrar que tiene la cosita bastante controlada y ha parado el crono en 1:38.780. Y digo controlada, porque parece bajar el crono a su antojo cuando le conviene, ya que toda la jornada ha estado dominada por Jorge Lorenzo hasta ese zarpazo definitivo.

Un Lorenzo que conseguía bajar del 1:39 bien tempranito, antes del mediodía y que luego no ha podido mejorar, concretamente se quedaba en 1:38.953. Y hasta aquí los dos únicos pilotos que han conseguido rodar en 1:38, porque ya el tercero, que ha sido Dani Pedrosa, ha parado el crono en 1:39.157. De todas formas muy bien Dani y Jorge, que han estado toda la jornada rodando rápido. En la cuarta posición nos encontramos con Ben Spies cerrando ese primer grupo de pilotos oficialísimos de Honda y Yamaha.

Ya en la quinta plaza vemos a un excelente Cal Crutchlow, primer piloto oficial y al que da gusto ver rodar en moto, es impresionante como se retuerce encima de ella, y sigo pensando (no es nuevo) que es uno de los pilotos más espectaculares de la parrilla de MotoGP. En sexta posición, y dando un pasito hacia delante, Valentino Rossi, que ha conseguido al menos ser la Ducati más rápida en el día de hoy y quedarse a menos de un segundito de Stoner. Y para completar el top ten decir que Andrea Dovizioso ha sido séptimo, Nicky Hayden octavo, Álvaro Bautista noveno y Stefan Bradl décimo. La primera CRT ha vuelto a ser la de Randy de Puniet en la decimotercera plaza, y debemos prepararnos para asistir este año a dos mundiales paralelos: el mundo de la moto oficial versus las nuevas CRT.

Hacer hincapié de nuevo en lo mucho que han aprovechado esta jornada los pilotos. Así por ejemplo, Nicky y Héctor Barberá han dado 91 vueltas, mientras que Rossi ha dado 90 o Jorge 84. sólo por citar algunos. También ha habido caídas en la jornada, destacando la que ha sufrido Mattia Pasini a falta de menos de una hora para acabar y que obligó a sacar bandera roja durante unos minutitos. Eso sí, Mattia se encuentra perfectamente. Otros que han caído han sido Franco Battaini en la curva de entrada a meta y Álvaro Bautista, que se iba al suelo en Dry Sack, aunque viéndoles apurar en la frenada más fuerte del circuito no me extraña que alguno se cuele un pelín.

Y hasta aquí estos tres días de entrenamientos en Jerez, donde se ha vuelto a ver quién lleva la voz cantante ahora mismo en la categoría, y donde nos hemos podido ir familiarizando con los nuevos colores y las nuevas CRT. Eso sí, yo no acabo del todo, ya que compartiré con vosotros una galería de todo lo que he podido ver (y disfrutar) en el circuito. Prometo que alguna que otra foto merece la pena, ya veréis…

Por lo demás, ya sí que entramos de lleno en la vorágine de fines de semana llenos de competición. ¡Qué bien! El próximo día uno de abril nueva cita del Mundial de Superbikes y prueba inaugural del CEV, mientras que el día ocho asistiremos a la puesta de largo del Campeonato del Mundo de Motociclismo en Catar. Toca ir poniendo crucecitas en el calendario…

Clasificación MotoGP IRTA Jerez tercer día

• 1. Casey STONER (Repsol Honda Team) 1:38.780
• 2. Jorge LORENZO (Yamaha Factory Racing) 1:38.953 +0.173
• 3. Dani PEDROSA (Repsol Honda Team) 1:39.157 +0.377
• 4. Ben SPIES (Yamaha Factory Racing) 1:39.495 +0.715
• 5. Cal CRUTCHLOW (Monster Yamaha Tech 3) 1:39.585 +0.805
• 6. Valentino ROSSI (Ducati Team) 1:39.733 +0.953
• 7. Andrea DOVIZIOSO (Monster Yamaha Tech 3) 1:39.860 +1.080
• 8. Nicky HAYDEN (Ducati Team) 1:39.919 +1.139
• 9. Alvaro BAUTISTA (San Carlo Honda Gresini) 1:40.017 +1.237
• 10. Stefan BRADL (LCR Honda) 1:40.098 +1.318
• 11. Hector BARBERA (Pramac Racing Team) 1:40.287 +1.507
• 12. Karel ABRAHAM (Cardion AB Motoracing) 1:40.579 +1.799
• 13. Randy DE PUNIET (Power Electronics Aspar) 1:40.601 +1.821
• 14. Aleix ESPARGARO (Power Electronics Aspar) 1:41.645 +2.865
• 15. Danilo PETRUCCI (Came Iodaracing Project) 1:41.926 +3.146
• 16. Franco BATTAINI (Ducati Team) 1:42.057 +3.277
• 17. Colin EDWARDS (NGM Mobile Forward Racing) 1:42.073 +3.293
• 18. Mattia PASINI (Speed Master) 1:42.184 +3.404
• 19. Michele PIRRO (San Carlo Honda Gresini) 1:42.212 +3.432
• 20. James ELLISON (Paul Bird Motorsport) 1:42.437 +3.657
• 21. Ivan SILVA (Avintia Racing MotoGP) 1:42.446 +3.666

• 22. Yonny HERNANDEZ (Avintia Racing MotoGP) 1:42.906 +4.126

Fotos | Fausto Beneroso
Más información | motogp.com
En Motorpasión Moto | MotoGP 2012: Nicky Hayden el más rápido en un segundo día de test en Jerez de lo más rarito

El Volvo Mean Green y Boije Ovebrink

Como en ocasiones anteriores, Volvo va a intentar batir un récord de velocidad con uno de sus camiones de carreras, aunque esta vez se trata de un camión híbrido que tiene hasta nombre, Green Mean, y es un escaparate tecnológico de la marca sueca.

Con el piloto Boije Ovebrink al volante, el Green Mean intentará alcanzar velocidades superiores a 260 km/h en el aeródromo de Wendover, en Estados Unidos. Este camión esconde bajo su piel el mismo sistema híbrido (es la misma tecnología, salvando las distancias) que miles de vehículos Volvo de calle.

El motor D16 ha sido exhaustivamente modificado, la transmisión I-Shift se ha mejorado y se ha añadido al conjunto unn motor eléctrico de 149 kW (203 CV) y 1.200 Nm de par máximo. En combinación, el Volvo Green Mean alcanza unos 2.129 CV de potencia y unos 6.779 Nm de par motor máximo.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Volvo V40, el familiar viene más deportivo que nunca

¿Harías vosotros esa comparativa? es decir, comparar un coche 100% eléctrico, el Nissan LEAF, con un coche eléctrico de autonomía extendida, el Opel Ampera, con una berlina híbrida de gasolina, el Toyota Prius, y con un todocamino híbrido diésel, el Peugeot 3008 HYbrid4. O si lo preferís de otra manera, comparar modelos de precios tan dispares desde los 25.900 euros hasta los 45.700 (no incluyo descuentos ni subvenciones del tipo que sean). En Motorpasión Futuro hemos reflexionado sobre ello.

Ha ido esta semana también sobre récords de velocidad, por ejemplo el de un coche eléctrico sobre hielo, alcanzando casi los 253 km/h ( E-RA se llama la maquinita), o el de camiones, con un camión híbrido Mean Green de Volvo.

Y ya que os hablo de récords, resulta que también se ha alcanzado uno nuevo, pero de bajo consumo, en los coches vendidos en los Estados Unidos. Como la gasolina está cada vez más cara los conductores se animan a comprar coches más eficientes (aunque las reglamentaciones también empujan a los fabricantes a hacerlos). Aún así en Europa nuestros coches consumen menos.

La costa oeste de los Estados Unidos está planeando extender una infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en la autopista entre México y Canadá, la Interestatal 5, con puntos de recarga rápida cada poco. ¿Se animará así la gente a viajar con un coche eléctrico?

La curiosidad tecnológica de la semana ha sido el sistema de estacionamiento pilotado Audi Garage Parking Pilot, que permite aparcar un coche sin estar dentro de él, simplemente con nuestro teléfono móvil, (y claro, un coche y un parking preparados).

En Motorpasión | Rápido, cámbiales las baterías a mis 700 CV. Regreso a Motorpasión Futuro

A principios de este año la marca alemana nos enseñaba el aspecto y todos los detalles de la tercera generación del Audi A6 Allroad Quattro. Como ya dijimos en su momento se trata de una versión del Audi A6 Avant convencional enfocada a facilitar la circulación fuera del asfalto.

Con este fin, el Audi A6 Allroad cuanta con una carrocería que va 6 centímetros más alejada del suelo, protecciones rodeando los laterales y los bajos del vehículo, y especialmente, tracción integral Quattro.

Pues bien, Audi ha anunciado que el modelo comenzará a venderse en España a partir del próximo mes, y además, ha revelado los precios para nuestro país, quedando configurada la gama de la siguiente forma:

Precios del Audi A6 Allroad Quattro en España

• 3.0 TDI 204 CV S-Tronic Quattro – 58.180 euros
• 3.0 TDI 245 CV S-Tronic Quattro – 64.290 euros
• 3.0 TFSI 310 CV S-Tronic Quattro – 64.760 euros
• 3.0 TDI 313 CV Tiptronic Quattro – 66.570 euros

En Motorpasión | Audi A6 Allroad Quattro

De nuevo hubo bastante participación internacional, no tanta como en la primera cita pero si nombres conocidos como Ljunggren, Knight, Blazusiak, Curvalle, etc. Sin embargo, la victoria fue para un piloto de casa, Cristóbal Guerrero (KTM), el más rápido en la categoría de E2 y también en la clasificación de scratch. Tadeusz Blazusiak (KTM), segundo en E2 también lo fue en la general mientras que Joakim Ljunggren (Husaberg), repitió el triunfo en E3 y se hacía con la tercerla posición en scratch.

Enduro 1: primera victoria para Lorenzo Santolino

Víctor Guerrero (KTM) Y Lorenzo Santolino (Husqvarna) fueron repartiéndose los mejores tiempos en los sectores cronometrados hasta que el pequeño de los Guerrero se quedaba atrapado en el barro y perdía cualquier aspiración a luchar por la primera posición. Lorenzo Santolino conseguía así su primera victoria.

Santolino tampoco lo ha tenido fácil y podía haber quedado más alto en la clasificación de scratch si no llega a ser por una desafortunada salida de cadena en el último giro de la extrema que lo obligó a empujar la moto hasta la línea de cronometraje. Gonçalo Reis (Gas Gas), muy atento, supo aprovechar también el percance de Víctor Guerrero para adjudicarse la segunda plaza.

Enduro 2: victoria para Cristóbal Guerrero

En la categoría de E2 la lucha se repartió entre Cristóbal Guerrero e Iván Cervantes (Gas Gas), que también fueron repartiéndose los mejores tiempos hasta que Iván se dio un buen palo en la extrema e incluso a punto estuvo de abandonar. Al final, perdió aproximadamente un minuto y posteriormente otros segundos en el siguiente tramo cronometrado que le hacían caer hasta la tercera posición.

El especialista en pruebas de enduro extremo, el polaco Tadeusz Blazusiak se encontró muy cómodo con la dureza del recorrido y se pudo hacer con la segunda posición de la categoría y, como comentamos, de la general de scratch.

Enduro 3: Joakim Ljunggren repite victoria

El sueco Joakim Ljunggren repitió victoria, tal y como hizo en la primera prueba, además de lograr la tercera plaza en la clasificación de scratch. Danny McCaney (Gas Gas) fue quien empezó marcando los mejores tiempos hasta ser superado por el sueco después de quedar atrapado en el barro en la segunda pasada.

Oriol Mena (Husaberg) consiguó la segunda plaza y Aarón Bernárderz, con la TM, fue tercero. Como nota curiosa, la igualdad en esta categoría fue máxima y McCanney, Ljunggren, y Mena pararon el crono en la última especial en el mismo segundo después de ocho horas de carrera.

David Knight de nuevo se tuvo que retirar al romper su embrague, tal y como hizo en la primera cita. Aunque todo parecía indicar que era un defecto de fabricación, algo no parece ir del todo bien en la KTM del de la Isla de Man.

Clasificación Enduro 1 Antas:

• 1. Lorenzo Santolino, 38:58’310
• 2. Gonçalo Reis, +00:49’190
• 3. Víctor Guerrero, +01:09’780
• 4. Arnau Solá, +01:41’200
• 5. Marcos Barbero, +03:33’430

Clasificación Enduro 2 Antas:

• 1. Cristóbal Guerrero, 37:43’870
• 2. Tadeusz Blazusiak, +00:42’740
• 3. Iván Cervantes, +01:21’960
• 4. Joan Barreda, +01:55’820
• 5. Marc Solá, +02:33’210

Clasificación Enduro 3 Antas:

• 1. Joakim Ljunggren, 38:41’950
• 2. Oriol Mena, +00:13’070
• 3. Aarón Bernárdez, +00:20’480
• 4. Danny McCaney, +00:51’870
• 5. Jordi Figueras, +01:41’500

Clasificación Scratch Antas:

• 1. Cristóbal Guerrero, 37:43’870
• 2. Tadeusz Blazusiak, +00:42’740
• 3. Joakim Ljunggren, +00:58’080
• 4. Oriol Mena, +01:11’150
• 5. Lorenzo Santolino, +01:14’440

Clasificación General Provisional Enduro 1:

• 1. Lorenzo Santolino, 41 puntos
• 2. Víctor Guerrero, 38 ptos.
• 3. Gonçalo Reis, 37 ptos.
• 4. Arnau Solá, 32 ptos.
• 5. Marcos Barbero, 37 ptos.

Clasificación General Provisional Enduro 2:

• 1. Cristóbal Guerrero, 45 puntos
• 2. Iván Cervantes, 42 ptos.
• 3. Tadeusz Blazusiak, 37 ptos.
• 4. Joan Barreda, 32 ptos.
• 5. Marc Solá, 27 ptos.

Clasificación General Provisional Enduro 3:

• 1. Joakim Ljunggren, 50 puntos
• 2. Oriol Mena, 40 ptos.
• 3. Danny McCaney, 38 ptos.
• 4. Aarón Bernárdez, 36 ptos.
• 5. Juan Pedrero, 29 ptos.

Clasificación General Provisional Scratch:

• 1. Cristóbal Guerrero, 45 puntos
• 2. Iván Cervantes, 36 ptos.
• 3. Joakim Ljunggren, 36 ptos.
• 4. Tadeusz Blazusiak, 31 ptos.
• 5. Johnny Aubert, 25 ptos.

Vía | RFME, Befurious

El gesto de rabia de Fernando Alonso lo resume todo. El piloto de Ferrari ha conseguido una victoria impensable teniendo en cuenta las prestaciones actuales del Ferrari F2012. Alonso ha logrado una magnífica victoria en un Gran Premio de Malasia marcado por las condiciones metereológicas. Antes de las primeras carreras de la temporada, Alonso reconocía que el objetivo era perder la menor cantidad de puntos posible con respecto al líder. Hoy, Alonso es el nuevo líder.

El líquido elemento, o más bien la tromba caída sobre Sepang, ha marcado la carrera. La gran cantidad de agua caída ha hecho disminuir la visibilidad y ello ha hecho que en dirección de carrera sacaran la bandera roja. Tras una hora de parón, lo que parecía un doblete claro para McLaren se ha convertido en una pesadilla para la escudería de Woking.

La gran cantidad de agua en pista ha ido desapareciendo poco a poco hasta permitir que los pilotos, que hasta ese momento “calzaban” neumáticos de lluvia extrema, tomaran la decisión de cambiar a intermedios. En ese momento todo cambiaba por completo y la carrera daba un vuelco. Jenson Button decía adiós a la carrera tras tener un incidente con Narain Karthikeyan, Vettel desaparecía de las primeras posiciones…todo se ponía de cara para que Fernando Alonso, en una maniobra perfecta en boxes, y en táctica, de Ferrari se colocara en primera posición.

A partir de ahí, Fernando Alonso comenzaba a poner tierra de por medio con un sorprendente Sergio Perez. Lewis Hamilton defendía el honor de McLaren y se mantenía en la tercera posición pero lejos de los dos hispanos. La distancia entre Alonso y Perez aumentaba poco a poco hasta que llegó un punto en el que los neumáticos intermedios del F2012 comenzaban a decir basta. Comenzó la caza de Perez a razón de un segundo por vuelta.

Daniel Ricciardo, el primer piloto en cambiar a slicks, marcaba el camino al resto. Acosado por Perez, Alonso decidía cambiar a secos y la jugada le salía bien ya que en Sauber esperaban una vuelta y se dejaban cinco segundos en el camino. Perez volvía a tener que remontar y lo conseguiría pero un error a falta de cinco vuelta le condenaba a conseguir la segunda posición.

La victoria de Alonso es de esas que dan moral extra al equipo y así lo veían desde el muro. Andrea Stella, ingeniero de pista del español, rompía en lágrimas. Magico Alonso le decían desde la pizarra. Hoy el himno de España ha vuelto a sonar y eso lo resume todo.

Por su parte, HRT veía como sus dos pilotos lograban llegar has la bandera a cuadros. El mejor resultado posible para una escudería que vivía en Sepang su primera carrera de la temporada. Todo el Gran Premio de Malasia ha sido un paso adelante para la escudería española.

Más información en Motorpasión F1

A principios de este año la marca alemana nos enseñaba el aspecto y todos los detalles de la tercera generación del Audi A6 Allroad Quattro. Como ya dijimos en su momento se trata de una versión del Audi A6 Avant convencional enfocada a facilitar la circulación fuera del asfalto.

Con este fin, el Audi A6 Allroad cuanta con una carrocería que va 6 centímetros más alejada del suelo, protecciones rodeando los laterales y los bajos del vehículo, y especialmente, tracción integral Quattro.

Pues bien, Audi ha anunciado que el modelo comenzará a venderse en España a partir del próximo mes, y además, ha revelado los precios para nuestro país, quedando configurada la gama de la siguiente forma:

Precios del Audi A6 Allroad Quattro en España

• 3.0 TDI 204 CV S-Tronic Quattro – 58.180 euros
• 3.0 TDI 245 CV S-Tronic Quattro – 64.290 euros
• 3.0 TFSI 310 CV S-Tronic Quattro – 64.760 euros
• 3.0 TDI 313 CV Tiptronic Quattro – 66.570 euros

En Motorpasión | Audi A6 Allroad Quattro

Y si el sueño es una Ducati 1199 Panigale, pero no te llega lo que tienes ahorrado, quizá Ducati debería incluir una moto deportiva un poco más económica que la Superbike para permitir acceder a la marca a los “algo” menos pudientes. Más o menos esto es lo que ha pensado Oberdan Bezzi cuando se ha puesto manos a la obra con sus lápices para diseñar esta Ducati 798 Desmosport R. Lo mejor es que el razonamiento tiene una buena parte de cierto, porque actualmente, si quieres comprate una Ducati deportiva, no tienes más que la Ducati 848 (que ya lleva un tiempo en el mercado) y no es precisamente barata.

Según las palabras de Oberdan, podrían coger un motor de unos 100 CV, montarlo en un chasis tipo Trellis que tan bien les funciona en otras motos, instalar unos frenos que no sean del tope de gama de su fabricante y unas suspensiones “normalitas”. Esto lo metemos debajo de un carenado más o menos bonito y actual, y el resultado podría estar en el mercado por unos 9.000 euros. ¿Sería una superventas? Tiene toda la pinta.

A mi el único pero que se me ocurre es que algo así podría significar una disminución en la calidad del producto, con la respectiva pérdida de la fama que tantos años les ha costado recuperar en Ducati. Porque no nos olvidemos, las Ducati de los años setenta/ochenta eran una pesadilla con ruedas, que todavía se mantiene en el recuerdo de los más veteranos. Y las Ducati Monster todavía se siguen vendiendo muy bien, con lo que tirar piedras a tu propio tejado no tiene mucho sentido. Mientras, seguiremos soñando al ver los perfectos bocetos de Oberdan Bezzi.

Vía | Motoblog.it
imágenes vía | Obiboi

El motor ha ganado 15 CV y 20 Nm de par adicionales, siempre y cuando circulemos en el modo Sport activado. Si no, tendremos la misma potencia de antes, 250 CV. Probamos el modelo anterior en 2009 en el Circuito de Ascari (parte 1, parte 2), y con el modo Sport no se ganaba potencia.

No solo es un compacto muy rápido, es también muy deportivo, por mucho que tenga una suspensión trasera de eje flexible (otra forma de decir eje torsional) en vez de una independiente multibrazo. Además, es de tracción delantera, pero uno de los más rápidos del mundo. No hay que tomárselo precisamente a broma.

Sigue teniendo dos “sabores”. Por un lado está el chasis Sport, similar al que llevan ahora los Mégane GT. Respecto a un Coupé, tiene los muelles más rígidos y ajustes en los amortiguadores, delante y detrás. La bomba de freno, de 11 pulgadas, también es común en los GT.

Por otro lado, tiene el chasis Cup, que añade el diferencial de deslizamiento limitado, suspensión más deportiva, frenos traseros ranurados, asientos Recaro, estribos de freno en color rojo y ambiente interior amarillo. Todo por el módico precio de 1.878,67 euros adicionales. Todos los coches de prueba tenían esta opción.

Una de las novedades del modelo 2012 es el paquete R.S. Design. Se diferencia estéticamente por el ribete rojo que rodea la parte inferior de la carrocería, al gusto de M.A. Barracus si es negro. En el interior, a juego, piel bitono gris claro/carbono, moldura roja y pespuntes de las costuras también en rojo. Un caramelito.

Se vende por 26.650 euros, exactamente lo mismo que el Mégane GT dCi de 160 CV. La comparación es absurda, lo sé. Además del chasis Cup, no puede faltar otra pijadita, el monitor RS, que nos da mucha información cuando metemos el coche en circuito. En carretera no es muy útil si queremos conservar el carné.

Monitor RS, una opción interesante

Este monitor, heredado de Nissan, da valiosa información al conductor cuando se trata de rodar a lo bestia. Nos dice la potencia entregada, presión del servofreno, temperatura de admisión y aceite, presión del turbo, pisada del acelerador en porcentaje, y par desarrollado.

Podemos configurar cómo queremos el comportamiento del acelerador, hay varios programas, desde uno civilizado para conducir sin tirones ni empujones, hasta el extremo, la pesadilla de cualquier novato.

Otras informaciones interesantes las da el medidor de fuerzas G (instantáneas e histórico, de -1,5 a 1 G), cronómetro de 0-100 km/h, 0-400 m y vueltas en circuito (con indicador de mejor vuelta). Este último funciona con un botón tras el volante, con el que marcamos el punto en el que hemos completado una vuelta.

Prueba en circuito

El Mégane RS es el coche de tracción delantera más rápido de Nürburgring desde verano de 2011, por méritos propios. Afortunadamente, Monteblanco ya es terreno arado en Motorpasión y es más fácil rodar al límite, puesto que el trazado nos es ya conocido de otras presentaciones.

La dinámica de la prueba era sencilla, una vuelta de reconocimiento con coche de seguridad —un Clio RS— y después tres vueltas libres, con separación entre coches, mas otras de enfriamiento que había que hacer por narices, y a paso de dominguero. Había que cuidar los coches, y eso con la adrenalina disparada es mucho pedir.

El vídeo grabado corresponde a mi primera tanda, con el trípode anclado por tres cinturones de seguridad. Aunque fui deprisa, no di mi 100% porque aún me preocupé por mi cámara (1’30” por vuelta). En las demás tandas, abusando de la amabilidad de la organización, logré mejorar mis registros y rodar a “calzón quitado”. Lo dejé en 1’27”.

Impresiona en su aceleración, por cómo empuja, y por cómo tracciona. Sus 360 Nm están disponibles entre 3.000 y 5.000 RPM, tarda 6 segundos en coger 100 km/h, 14 en hacer 400 metros y 25,4 segundos en hacer un kilómetro. Pesa en orden de marcha 1.387 kg, es decir, 5,09 kg/CV. De entrada, es complicado asegurarlo con esa relación.

Homologa 8,2 l/100 km de consumo, con un depósito de 60 litros. Puede parecer mucho depósito, pero a ritmo de circuito bebe la gasolina a barriles. Nunca había visto un consumo superior a 35 l/100 km en circuito con un 4 cilindros, pero con este coche, sí. A todo trapo no dura ni 200 kilómetros.

Ojo a los datos: 3,6 litros de gasolina en tres vueltas, 38,5 l/100 km, a 87 km/h de media (contando media vuelta de enfriamiento). En otra tanda vi la media por encima de 40 l/100 km. Comprendedme, la gasolina está tan cara que hay que aprovecharla bien.

Hay una cosa que no me gustó, y es que en una frenada muy fuerte el pedal del freno se vuelve un poco esponjoso y tiene un escalón en el que se hunde un poco. Con el modo más deportivo no se encenderán los intermitentes de emergencia, con los que avisaríamos a otro conductor de que hay un peligro inminente.

El eje delantero es noble, pero hay que saber llevarlo. Con la posición del acelerador más sensible (“Extreme”) es más fácil subvirar, o dosificamos pedal o elegimos un mapa menos agresivo. En cuanto al eje trasero, la verdad es que va realmente bien, y es fácil de controlar cuando sobrevira gracias a la electrónica, nada intrusiva en mi opinión.

También se puede programar cuándo queremos el aviso sonoro de cercanía al corte de inyección, para optimizar los cambios de marcha y no perder tiempo. Lástima que no suba más de vueltas, corta a 6.500 RPM, pero alguna pega tenía que tener. Es lo que hay en motores sobrealimentados. Si queremos más RPM, ha de ser japonés y atmosférico.

Con el chasis normal los neumáticos de serie son Dunlop Sport Maxx TT 225/40 R18 92 Y, pero en el caso del Cup usa Michelin Pilot Sport 2 235/40 R18 95 Y. Es decir, usa 10 mm más de ancho y ruedas con más índice de carga. Lástima que no se haya pasado a las Michelin Pilot Sport 3, van todavía mejor. Estos coches llevaban ruedas opcionales de 19”.

El Cup tiene barras estabilizadoras delanteras más gruesas, y las traseras también. En línea recta no hay ninguna diferencia, en carretera es complicado apreciarla, se nota más en pista. Por lo tanto la opción Cup es fundamentalmente para quemaos o para quien vaya habitualmente a tandas.

No recomiendo desconectar completamente las ayudas, ya que en mi opinión no estorban y es fácil que consigamos peores tiempos que si las dejamos en el modo relajado (Sport). En cambio, si necesitamos una manita, nos la prestan, y sin dejar al coche “inutilizado” a mitad de una curva. En ese sentido, chapeau por Renault.

Haciendo un agravio comparativo con el Scirocco, que no tiene tan buena puesta a punto, este me ha gustado más. Debe ser el mejor tracción delantera que he metido en circuito, por lo tanto no es que Renault se cuelgue flores, es que lo han hecho muy bien con el Mégane RS.

Ahora bien, sigo prefiriendo la diversión de la propulsión, aunque sea menos potencia. No es lo mismo un leve sobreviraje controlado, que un amago de sobreviraje que la electrónica ha de cortar. Es muy difícil mantener un culeo bonito con un delantera. Es otro rollo, ir más sobre raíles, y contenerse con el acelerador a la salida de las curvas.

Del rendimiento de los frenos, ninguna pega, van de cine, no acusan tanto la fatiga y son capaces de proporcionar fuertes deceleraciones una y otra vez. No me gustó el detalle del tacto del pedal, pero lo importante es que frena mucho y muy rápido, ayudando a controlar el coche en situaciones difíciles.

El Mégane RS puede ser un coche muy utilizable a diario, el consumo es soportable (me refiero a menos de 10 l/100 km) y con el modo normal (250 CV) y el mapa de acelerador para calle, es un coche dócil y que no tiene tanto perfil de quemado sin remedio. Si queremos que lo sea, lo será, porque es configurable.

Teniendo en cuenta que cuesta lo mismo —26.650 euros— que el Mégate GT dCi de 160 CV, el petrolero, me vienen a la cabeza dos recomendaciones. La pasional es que nos compremos este, aunque entre semana tengamos que ir a trabajar en autobús. No hay color con un Mégane Coupé, incluso a la hora de sentarse hay gran diferencia.

Ahora bien, una opción muy razonable es el Mégane GT, pero con el 2.0 TCe de 180 CV, vale que no es lo mismo, pero hace el apaño y se ahorra un picotazo, son 23.450 euros, es decir, 3.200 pavos de diferencia. Es muy difícil por tanto amortizar el dCi, por lo que no lo recomiendo a secas.

Por cierto, ya sé que los de la foto os suenan. Os hablamos de ellos hace unos días.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | Videofy.me, Youtube

Foto vía | Mediaset MotoGP
En Motorpasión Moto | El equipo de Telecinco para MotoGP, quiénes son y de dónde vienen

Aunque es muy probable que esas no sean sus líneas definitivas, porque todavía queda un año para que se fabrique, sí podemos ver que las atractivas líneas afiladas distintivas de momento se mantienen. Sin embargo se aprecia un cambio significativo, ya que las ruedas traseras en este prototipo van descubiertas.

Bien podría ser un fantástico competidor del Honda CRZ, pero solo por concepto, ya que a la hora de la verdad este Volkswagen XL1 con toda la tecnología que probablemente necesitará para conseguir unos consumos tan reducidos será bastante más caro que el japonés. Al estilo del antiguo Volkswagen Lupo 3L, que no consumía mucho, pero lo pagabas.

Vídeo | Youtube
Vía | Worldcarfans
En Motorpasión | El Volkswagen XL1 se fabricará en serie en 2013