La última actualización del Aston Martin DB9 llegó en 2008 en el Salón de Ginebra, donde se presentaron novedades en su motorización y algunos cambios estéticos en el exterior e interior. Dos años después, desde Gaydon llega otra nueva revisión, que simplemente actualiza su exterior y mejora la suspensión y algunos elementos tecnológicos.

Los cambios en el exterior son más que sutiles. He estado comparando imágenes y me ha costando encontrar esos cambios, que se resumen en poco más que un nuevo paragolpes delantero, con la parrilla inferior modificada y con una nueva rejilla hexagonal.

Otros cambios los vemos en los nervios de las taloneras, los grupos ópticos (delanteros y traseros) y las nuevas llantas de 20 pulgadas, que dejan ver unas pinzas de frenos rediseñadas y que ahora son cromadas. Por lo demás, el Aston Martin DB9 permanece tal y como lo conocíamos.

Las mejoras en la suspensión del Aston Martin DB9 las pone el nuevo sistema ADS (Adaptative Damping System), que pasa a ser un sistema de suspensiones activo en lugar de ser pasivo, como lo era hasta ahora. No explican mucho más de este sistema, salvo que tiene un modo Sport y que obviamente, mejora la comodidad del interior y optimiza el paso por curva en el modo más deportivo.

Para el interior, los cambios se centran en mejorar los sistemas actuales, como el sistema de monitorización de la presión de los neumáticos o el micrófono Bluetooth del manos libres integrado. Se conservan como opciones el sistema de audio de Bang & Olufsen y se añade un nuevo acabado interior, con apliques de aleaciones ligeras.

Todos los cambios se aplican a ambos modelos, el Aston Martin DB9 y el Aston Martin DB9 Volante. A partir de julio ya estará disponible en los concesionarios a un precio de 150.430 euros para el coupé y 161.485 euros para el descapotable. Ambos precios son para el Reino Unido, en España serán algo mayores.

Son cambios mínimos y cierto es que podríamos esperar algo más, pero pensándolo bien, es un Aston Martin, nos va a gustar le hagan lo que le hagan.

Un responsable de Opel me dijo hace unos meses (es una frase que realmente se me quedó grabada) que la automoción tiene más modas que la propia moda.

Es lo que parece pasar con el cambio de doble embrague que introdujo (al gran público) el grupo VAG, con su conocido DSG. Por supuesto que aporta ventajas sobre los tradicionales de convertidor de par, eficiencia y rapidez, pero resulta curioso ver la obligación a la que parecen verse sometidos algunos fabricantes para no perder el tren de la etiqueta tecnológico.

De hecho, algunas de las inversiones en sistemas no producen beneficios. Es decir, es probable que no haya suficientes compradores interesados en la caja de cambios EDC de Renault como para amortizar su desarrollo. ¿Por qué se producen entonces?

Por imagen de marca, y no es nada nuevo. Ya conocemos los ejemplos de los sistemas Start-Stop (que permiten añadir la insignia ECO, aunque la producción de baterías de mayor tamaño se olvide como factor en el cómputo de contaminación) o de las soluciones de modificación del comportamiento del vehículo.

En el caso del Renault Scénic, los precios para la motorización diesel 1.5 dCi 110 CV, y acabado Dynamique, se sitúan en 23.260 EUR para la versión de cinco plazas, y en 24.560 EUR para la de siete.

Dicho esto, tengo que decir que he probado cajas de cambios de doble embrague de Porsche, Audi y Ford. Me fascinaron, gustaron y contentaron respectivamente, pero en todos los casos me parecieron una buena inversión.

Claro que resulta que el porcentaje de conductores que optan por un automático en esas marcas disminuye justo en ese orden. De momento, estoy convencido de que contaremos a nuestros nietos batallitas sobre palancas para acoplar y desacoplar embragues.

Poco a poco, el estudio de diseño Vizualtech y su diseñador Bo Zolland van ganándose un pedacito de nuestra memoria con sus creaciones. Cierto es que siempre son recreaciones y no recuerdo haber visto ningún modelo suyo en imagen real, pero sus diseños bien merecen una reseña.

Su última creación es ésta que vemos en las imágenes, el ‘33 Bomber Style Rod Design, un Hot Rod al estilo clásico pero con ciertos toques heredados del mundo de la aeronáutica, como las bocas de la admisión sobre el capó o la boca del depósito de gasolina (que yo lo veo más como un detalle clásico que otra cosa).

El caso es que ha sabido hacer un Hot Rod con un estilo totalmente diferente. Por norma general, estas preparaciones se basan en modelos de los años ’30 y preferiblemente descapotables, aunque también es cierto que muchos no lo son. Pero los que no lo son, conservan pilares, marcos de las puertas y demás. Aquí no hay cabida para eso.

La novedad radica en su luna delantera, con forma panorámica. Será difícil encontrar algún cristal que se adapte a esas formas, pero sabiendo que si llega a convertirse en realidad este ‘33 Bomber Style Rod Design se hará de forma artesanal y con un crédito semi-infinito, ese será uno de los problemas menores.

Sus formas son casi perfectas. En rojo es simplemente para enamorar y las proporciones están realmente conseguidas. Esas ruedas delanteras estrechas seguidas de los enormes rodillos que monta el tren trasero forman un conjunto que embriaga nada más verlo.

Es la pregunta que se hacen muchos conductores y amantes de una de las marcas más prestigiosas de vehículos offroad de todos los tiempos. Tras la compra por Tata, la continuidad quedaba en el aire.

Ahora, el CEO de la compañía india, Carl-Peter Forster, afirma que las inversiones en los todoterrenos ingleses continuarán, aunque para ello tendrán que renunciar a ciertos privilegios.

Me refiero a la localización de sus fábricas exclusiva en suelo británico, y es que se anuncia que tanto China como India podrían recibir plantas de montaje a partir de componentes fabricados en las islas. Como era de esperar, el debate está servido.

Una excepción es el modelo Defender, cuya producción sí está deslocalizada, aunque tanto por tecnología como uso al que está destinado, pertenece a una catergoría diferente al resto de la gama.

Por supuesto es defendible que Tata intente reducir costes, es la única manera de dejar hueco en el presupuesto a la investigación y desarrollo de nuevos modelos; pero cabe decir que si no se sustentan empleos totalmente ingleses, es posible que tanto el gobierno como el mercado británico dejen de dar el apoyo incondicional que hasta ahora han brindado a la marca. Más allá del juicio personal, es una realidad palpable.

Nos encontramos ante un momento crucial en la historia de la compañía, sólo comparable a la etapa de mediados de los 90, con la compra por parte de BMW y la introducción del Freelander.

En ese momento parecieron decisiones arriesgadas, pero BMW separó a la compañía de su matriz Rover (salvándola del desaste de 2005) y el Freelander recaudó el dinero para diseñar una nueva generación del Range Rover. Esperemos que les vuelva a salir bien.

Colin Chapman, el fundador de Lotus, recorrió su paso por la industria automovilística con un concepto claro: más vale maña que fuerza. Algo que no se cansan de repetir leyendas de nuestro tiempo como Walter Röhl, infatigable defendiendo que un deportivo es una máquina ligera y precisa, o no es un deportivo.

Sin embargo, la marca inglesa parece tener otros planes a medio plazo, y quiere plantar cara a rivales como Ferrari y Aston Martin. Evidentemente, esto supone usar motorizaciones muchísimo más potentes (aún sin definir si continuarían comprando propulsores a un tercero) y desarrollar tecnologías desconocidas hasta ahora, como cambios de doble embrague, o suspensiones variables instantáneamente. Peso y precio serán los grandes perjudicados.

El objetivo, según han declarado fuentes de Lotus, pasa por triplicar las ventas de sus coches en cinco años, hasta rondar las 7.000 unidades anuales. Igualmente, ampliarían su presencia de treinta a cincuenta y cinco países.

A pesar de lo chocante que pueda ser el giro en la filosofía del fabricante británico, lo cierto es que desde que fuera adquirida por Proton en 1996, no han conseguido dar beneficios, y sin ellos la supervivencia resulta imposible. La buena noticia es que los Elise, Evora y Exige no parecen estar en la diana de los cambios.

Por el momento ya sabemos que el primero de los nacidos en la nueva etapa será la vuelta del mítico Esprit, sobre el que se especula podría montar un V8 de origen BMW. Ya fue presentado en París de la mano de Proton (aunque no está claro si saldría al mercado bajo esta marca) un urbano, el EMAS, de características similares al Toyota IQ.

Por la cantidad de talentos en ingeniería y diseño fichados recientemente, procedentes de rivales como Porsche o Aston Martin, no me cabe duda de que la apuesta de Lotus va muy en serio; si consiguen un buen resultado, estoy convencido de que la marca que hizo campeones de la F1 a Fittipaldi y Hill estará a la altura de su historia.

La forma de llamar a los modelos dice mucho de una marca, por ejemplo, véase Peugeot. Marcas como Kia utilizan nombres pronunciables, pues recordemos que es una marca coreana, pero se plantean moverse a las denominaciones alfanuméricas del tipo {Letra}{Número}.

Por ejemplo, el Kia Optima se llama K5 en Corea del Sur, y el Cadenza se llama K7. Otros modelos se mantienen con nombres de corte inglés, como Picanto, Soul, Sportage… ¿Le beneficiaría a Kia tener una denominación tipo Audi? ¿Daría una mejor imagen de marca o ayudaría a que la gente se liase más?

La decisión se está planteando en los niveles más elevados de la compañía, según ha declarado el vicepresidente ejecutivo de Hyundai Motor Company en una reciente entrevista a Automotive News. Se me olvidó decir que esto afecta fundamentalmente a Estados Unidos, ¿sería factible hacer lo mismo en Europa?

La gama europea tiene una ristra de nombres diversos, desde los familiares Rio hasta los exóticos procee’d. Creo que hay que pensar en el consumidor de cada zona, o al menos, no ser tan extravagantes con el nombrado para evitar entrar a la lista de nombres desafortunados.

De acuerdo, Kia podría denominarse K1, K2…, pero llevaría un tiempo acostumbrarse a ello, a Audi en su día le pasó. Por otra parte, a Audi le pasa que, como nombres y diseños son muy semejantes, hay gente que los confunde o que no se molesta en distinguirlos. No creo que eso sea muy deseable tampoco.

El caso es que en Hyundai ya lo hacen: i10, i20, i30, ix35, ix50… Podría ser.

Fuente | Automotive News

Para otoño llega una ligera revisión del Range Rover de Land Rover, que afecta fundamentalmente al modelo TDV8. Lo normal, cuando se quiere bajar el consumo y las emisiones, es reducir cilindrada, pero se ha hecho al revés. De 3.6 litros pasa a 4.4: gasta menos, contamina menos y es más potente.

El motor 4.4 TDV8 eroga 313 CV de potencia y 700 Nm entre 1.500 y 3.000 RPM. Va asociado con una transmisión automática ZF de ocho relaciones, de convertidor de par, que optimiza el giro a bajo régimen para ahorrar combustible. De hecho, es un 14% más austerio que el 3.6 TDV8, y ahora su consumo es 9,4 l/100 km.

La caja previa era de seis velocidades, así que la diferencia de consumo de un motor a otro queda un poco distorsionada. Es 0,8 segundos más rápido en el 0-100 km/h y la velocidad máxima es 210 km/h, 10 km/h más que antes. Los motores de gasolina 5.0 no cambian en ningún aspecto, y mantienen la caja ZF de seis relaciones.

Range Rover detalla que, cuando el coche está parado y la marcha es “D”, el 70% de la fuerza del motor queda liberada para reducir el rozamiento en parado y reducir el consumo. Quisiera saber por qué no libera el 100% de la fuerza y obliga a seguir conectando la “N” para reducir el consumo y vibraciones en esa situación.

También detallan que, cuando el motor está frío, la caja selecciona marchas más cortas para que el motor entre en temperatura de funcionamiento óptimo antes. El TDV8 tiene los mismos frenos que el 5.0 Supercharged, 380 mm en el eje delantero, con seis pistones, y 365 mm en el eje trasero, con un pistón.

Sigue existiendo una importante diferencia de prestaciones entre el 5.0 Supercharged y el 4.4 TDV8, también hay que entender que el 5.0 entrega 510 CV de potencia y 625 Nm de par máximo. Con los 97 litros del depósito, el TDV8 puede estar sin repostar unos 1.030 km, mientras que el gasolina, con 101 litros, le duran 700 km.

El selector del cambio se ha convertido en circular, con levas en el volante para quien desée cambiar de marchas a su criterio. También se ha cambiado el mando del Terrain Response, que tiene dos funciones nuevas. Por un lado el Gradient Acceleration Control, una ayuda al descenso que “sujeta” al coche a una velocidad lenta.

Por otro lado tenemos el asistente al arranque en pendiente, que se llama Hill Start Assist. Los frenos sujetarán el coche mientras el motor empuja, para no retroceder ni maltratar la transmisión. Además, el nuevo modelo tiene un paquete estético opcional, denominado Exterior Design.

Este paquete modifica el aspecto de los paragolpes, rejilla frontal, faros antiniebla, tubos de escape y las tomas/salidas de aire. Además, se añaden al catálogo dos nuevos colores de pintura, Fuji White (que reemplaza al Alaska White) y el Baltic Blue (que reemplaza al Buckingham Blue). Los precios todavía no se han definido.

NOTA: Las fotografías corresponden al modelo británico, con volante a la derecha.

Uno de mis primeros coches de prensa fue el Alfa Romeo 147 1.6 TS de 120 CV, y guardo gratos recuerdos de él. Eso fue hace seis años, mentiría si dijese que lo tengo fresco en la memoria. También pude probar brevemente los 1.9 JTD de 105, 140 y 170 CV, el último de ellos en el Jarama en 2008.

Estaba interesado en probar su sucesor, y cuando se ha presentado la ocasión la he aprovechado. El Alfa Romeo Giulietta es una evolución lógica de lo que cabe esperar de un Alfa Romeo, tampoco es revolucionario, porque el 147 ya era buen coche en su momento, aunque ahora esté un poco desfasado.

Lo estuve probando en la ciudad de La Coruña y en sus alrededores, en una selección de carreteras muy variada. Iba con rutómetro y GPS, pero me “perdí” voluntariamente por los bellos paisajes gallegos durante un buen rato. Habría sido feliz mientras me aguantase el combustible, no me habría importado perderme del todo.

Consideraciones estéticas y funcionales

El diseño del 147 me parecía bonito, pero tenía un grave error a mi juicio, y es que visto por detrás se veían demasiados elementos mecánicos, como la suspensión o el catalizador, y eso afeaba al resto del coche. Afortunadamente eso se ha cuidado un poquito más en el Giulietta.

Tiene personalidad en todos los aspectos, desde los faros hasta el diseño del pilar C, aunque las comparaciones con el SEAT León, Opel Astra o el nuevo Ford Focus puedan ser tentadoras. Es una pena que solo lo vaya a haber en cinco puertas, porque el resultado en tres sería también bonito.

En el interior se nota a la legua que es un Alfa Romeo por la pasión en los detalles. Por ejemplo, es uno de los pocos coches que tiene los fondos de las esferas del tablero en su propio idioma, con las palabras “Giri x1000” o “Acqua”. En italiano queda más bonito, piu bello.

Los materiales escogidos fueron de mi agrado, la mayoría de los plásticos están acolchados y dan una sensación muy notable de calidad. Se nota también que es del grupo Fiat por la disposición y tacto de algunos mandos, pero no considero eso como algo negativo. Solo en la parte del ordenador ha mejorado mucho.

No todo son alabanzas. Conduciendo con las manos en correcta posición en el volante, mis dedos se colaban en los surcos de tornillos tras el aro, y eso me mosqueaba mucho. Tampoco me gustó cómo cerraba el cofre central (reposabrazos) o que el pomo del freno de mano fuese de plástico y no de cuero, cuando el volante sí es de cuero.

Este coche cuando se conduce no da la impresión de ser un compacto, tiene un tacto más de berlina, así que puestos a hablar de compactos, hay que situarlo en la primera división. Me parece perfectamente a la altura de rivales Premium como BMW Serie 1 o Audi A3, quien opine lo contrario seguramente solo ha visto fotos.

Otra cosa que evalué, a raíz de lo leído en Autobild, era si podía atascarse el pedal del acelerador. Para ello me puse cerca de unos acantilados, para que fuese más emocionante (aunque con el motor apagado, soy así de cobarde). Mi conclusión es que es imposible que se pueda atascar el acelerador.

Estuve bombeando el pedal como un idiota durante un par de minutos, y no, no hay manera, por mucho que se le pise. También probé a poner la alfombrilla en una posición “creativa”, pero nada. O bien los de Autobild probaron un preserie o cometieron un error de juicio bastante sesgado. No le tengo ningún miedo a ese pedal.

Por lo demás, el coche me ha causado muy buena impresión, considerando que solo lo tuve unas pocas horas. Se nota diferencia respecto a un Fiat Bravo, se nota que este está terminado con más cariño, sin querer hacer un desprecio a Fiat. Vale lo que piden por él, estoy convencido.

Prueba dinámica del 2.0 Multijet de 170 CV

Ya que Daniel probó en Italia el 1.4 MultiAir de 170 CV y el 1.7 TBi Quadrifoglio Verde, pensé que era más interesante probar un diesel esta vez. Me decanté por el más potente disponible, la alternativa era el 1.6 Multijet de 105 CV, pues el de 140 CV todavía no se ha presentado.

No he opinado muy positivamente sobre los antiguos 1.9 Multijet del grupo Fiat. Me parecían muy ruidosos, vibrones y carentes de vida a bajo régimen, por no hablar de que su rendimiento no me parecía brillante. Afortunadamente, Fiat aprende de sus errores y se ha notado con esta motorización.

De acuerdo, el ralentí al exterior es indiscutiblemente diesel, muy lejano a la suavidad de bloques como el 2.2 i-DTEC de Honda de última hornada, pero una vez se cierran las puertas lo cierto es que se nota poco. Parece más tosco de lo que es cuando se le escucha por fuera.

Al empezar la prueba, recorriendo el paseo marítimo de La Coruña, no necesité el aire acondicionado, de modo que el Stop&Start hacía su trabajo con frecuencia. El apagado del motor se nota un poquito, menos que en otros diesel de Fiat (como el 1.3), y el arranque es relativamente suave y muy rápido.

Cuando el aire fue ya necesario, no se volvió a apagar, así que un cántabro lo va a apreciar más que un gaditano. La suavidad es la misma que aprecié en su momento para la furgoneta Fiat Doblò, en el sentido de que es bueno para la Doblò, no que el Alfa tenga la suavidad de un vehículo industrial.

En una ciudad llana, acelerando con suavidad y sin pasar de 50 km/h es relativamente sencillo bajar el motor de 5 l/100 km. A bajo régimen, poco más de 1.000 RPM, responde muchísimo mejor que los viejos 1.9 JTD, que no podían con su alma. También es cierto que el motor no es muy suave a ese régimen, pero es normal.

Ya en carreteras de doble sentido, pude comprobar cómo acelera el motor, y ofrece una sensación sólida y bastante progresiva. Hasta pasadas las 4.500 RPM me pareció bastante lineal para ser diesel. El sonido no es molesto, aunque evidentemente el 1.4 MultiAir de 170 CV tiene mejor sonido… o no se le oye.

Estuve un buen rato pasando de pueblo en pueblo, sin apenas poder pasar de 50 km/h, pero con orografía irregular, y el consumo seguía siendo muy contenido. Otra diferencia positiva respecto a los 1.9 JTD. Desde luego la evolución es clarísima, bienvenido sea el cambio.

Por fin llegó el momento de poder darle un poco de chicha en carreteras con curvas, ya sin tráfico ni casas por todas partes. Los neumáticos Continental PremiumContact2E de dimensiones 205/555 R16 van encaminados a una conducción fundamentalmente tranquila, más allá, van un poco justitos.

En curvas en las que llevaba el coche con fuerte apoyo, noté pequeñas pérdidas de adherencia transversal que con otros neumáticos de baja resistencia a la rodadura no habría notado. No hacía falta ir muy fuerte para notar amagos de chirrido de las gomas. En agarre longitudinal son mucho mejores.

La suspensión de serie no es tan dura como la de un BMW o un Audi, pero opcionalmente puede tener algo más contundente. Quienes disfruten de una conducción dinámica (con responsabilidad) van a echar de menos más firmeza en la suspensión de serie, les recomiendo entonces que miren los paquetes opcionales al respecto.

Pese al límite que me marcaban gomas y suspensión, estaba claro que el Giulietta ha sido diseñado pensando en la deportividad, sin ser radical. Nos gustará más que un compacto generalista, eso seguro, como puede ser el Bravo. Se nota eso de tener suspensión independiente trasera y un buen bastidor.

Los frenos funcionan bastante bien, la sensación de deceleración me dio confianza, como ya he dicho, los neumáticos muerden mejor en la dirección de la marcha que de lado. El motor diesel de 170 CV, sin ser precisamente un cohete, puede ofrecer suficiente dosis de diversión y un tacto aproximado a un gasolina salvando las distancias.

Habría sido magnífico que el modo “Dynamic” del selector DNA también alterase el tarado de la suspensión, pero eso solo sucede en el Quadrifoglio Verde. Lástima. Eso sí, en el modo más dinámico el motor parece ser más potente de lo que es, especialmente cuando se pisa el acelerador poco.

Por cierto, de “normales” el motor entrega 320 Nm de par máximo, que equivale a un diesel de 140-150 CV. Solo en modo “Dynamic” llega a 350 Nm, así que me parece buena idea usar el modo más deportivo en los adelantamientos en carreteras de doble sentido, aunque la diferencia no sea muy holgada.

Al final acabé llegando a Santiago de Compostela y me acerqué lo posible a la Catedral del apóstol… pero era peatonal y ya tenía que regresar. Recurrí al GPS del teléfono móvil para orientarme y volver a Coruña, así que acabé entrando en la AP-9. En autopista no llevé el coche a más allá de 130 km/h.

Puse el control de crucero a 120 km/h y comprobé que el error del velocímetro es, según GPS, de 6 km/h, un dato corriente. El coche en un recorrido así es muy confortable, y el motor apenas supera las 2.000 RPM en sexta velocidad. Aerodinámica y ruido de rodadura están bien contenidos, se agradece en viajes largos.

Por poco presencié (y casi coprotagonizo como extra) un bonito accidente cuando un retrasado mental pasó con un Astra GTC gris a unos 180-200 km/h y casi embiste a una furgoneta que me estaba adelantando. Bueno, me quedaba el consuelo de que iba en el compacto más seguro del mercado, según EuroNCAP, y que podría bajarme entero a darle una paliza charla al del Astra, si él conseguía sobrevivir.

La batería de mi GPS se agotó, y con ella mi móvil, así que tenía que orientarme totalmente a la antigua. Usando mi sentido arácnido y muchísima suerte conseguí llegar al punto de reunión, pero faltó poco para que acabase en Finisterre con cara de circunstancia. En total hice 163 kilómetros a una media de 57 km/h.

Creo que los coches los dieron llenos, la autonomía restante era de 993 kilómetros. Me sacó una media de 5,3 l/100 km, poco por encima de la homologada (4,7 l/100 km), pero muy satisfactoria considerando la variedad de ritmos, orografía y la cantidad de tramos urbanos que atravesé. Me ha gustado su rendimiento real.

Con 60 litros de depósito, este coche se hace más de 1.000 km con la gorra. Bastará con respetar las indicaciones de cambio de marcha que nos indica el tablero de instrumentos y sabiendo cómo pisar el acelerador. Para quienes se decanten por esta motorización, creo que no van a quedar decepcionados.

A modo de epílogo, conozco la tecnología MultiAir y es de lo mejorcito que hay en motores gasolina de cuatro cilindros. Las prestaciones del diesel son casi las mismas que las del gasolina, apenas hay 30 kg de diferencia, el diámetro de los discos de frenos es idéntico y hay 1 l/100 km de ventaja en consumo del JTDm.

Si la conducción es tranquila, el consumo de ambos motores es bajo, pero está claro que el diesel será más interesante para quienes tengan el pie derecho más pesado, porque se notará más el aumento de consumo del MultiAir. En recuperaciones el MultiAir es mejor que el diesel, suele ocurrir a la inversa.

No os dejéis influenciar por el anuncio con Uma Thurman. No es un coche para señoritas… bueno, puede serlo si se desea, pero si se quiere masculinidad, la tiene. Dependiendo de nuestras preferencias será interesante decantarse por los paquetes deportivos, pues de serie le falta un toque de pimienta.

Parado en el arcen de la autopista de salida de Los Angeles. Carme pregunta que pasa. “¡La llave!”. Palpo los bolsillos de la cazadora y no siento la llave. Me quito los guantes. Y en un bolsillo del pantalón que está cerrado por una cremallera aparece la llave. Uffff… Menos mal… Precisamente un día que había guardado la llave en el bolsillo correcto protegida por la cremallera.

Con la llave en la mano me quedo mirando el testigo luminoso encendido del inmovilizador. ¡Máldita electrónica!. Recuerdo la lluvia de la mañana y supongo que el funcionamiento anómalo del testigo es fruto de alguna humedad restante. ¡Pero vaya susto!. Imaginaos por un momento que realmente se hubiera caído la llave en la autopista: sin duda, final de viaje anticipado.

Por si acaso, decido no parar el motor no sea que no vuelva a arrancar y seguir hasta la próxima salida para verificar el tema con tranquilidad. Pero no llega a hacer falta la parada ya que en unas millas el testigo se apaga. Todo quedo en un morrocotudo susto y una nueva reflexión sobre el papel preponderante que va tomando la electrónica en nuestras motos.

Durante más de una hora la autopista tiene un tráfico intenso a velocidad sostenida. Uno se acostumbra a conducir así: lo duro debe ser tener que hacerlo cada día. A medida que vamos pasando pueblos, se va perdiendo tráfico y carriles. Al llegar a Ventura, el Océano Pacífico aparece en todo su esplendor junto a la autopista. Hay una sensación de placidez en la vista del gran azul. Estamos a media tarde y el sol bajo convierte en mágicas las tonalidades azuladas y amarillentas.

En Carpintería (curioso nombre para un pueblo) paramos a dar una vuelta por el pueblo y la playa. La población parece típicamente californiana. Ordenada, limpia, con su tráfico lento, casas bajas de colores, chicos con tablas de surf por la calle,... No encontramos hoteles por lo que decidimos seguir hasta Santa Bárbara.

Santa Bárbara nos enamoró desde el primer instante. Un lugar de esos para quedarse a vivir una vida relajada, plácida y ordenada. A los pies del Océano Pacífico, se respira una calidad de vida impresionante. El atardecer frente al océano fue delicioso. Para cenar, un agradable paseo vespertino hasta el puerto donde nos zampamos unos enormes cangrejos hasta quedar bien servidos. La temperatura era primaveral, perfecta para un paseo nocturno.

Pero esa jornada nos deparaba una curiosidad: dos hoteles en una única noche. Como iba a ser la penúltima noche del viaje y estábamos en un enclave tan fabuloso decidimos hacernos un regalo especial y tomamos una habitación con unas estupendas vistas al océano. La siguiente foto está hecha desde la propia habitación. Cuando la contratamos, especificamos de manera clara y explícita que necesitábamos internet en esa noche (era el final de la Semana Santa y en la oficina de Barcelona volvían al trabajo). “No problem. Wifi is included”.

A veces la informática tiene sus cosas y no hubo manera de conectarme a la wifi. Ni con mi Mac, ni con el Toshiba de Carme, ni con el Ipad, ni con el Iphone. No soy un técnico pero sí un usuario algo avanzado. Fue imposible conectarse e inexplicable para todos. Pasaron todos los técnicos posibles, llamamos a servicios de asistencia y vimos como otros clientes podían conectarse. Pero algo fallaba y para siempre me quedó la incógnita de que paso esa noche. Al final, a la una y media de la madrugada desistimos, me devolvieron el dinero y desperté a Carme para cambiarnos de hotel. Surrealista, especialmente en la noche que teníamos el mejor hotel de todo el viaje. Pero finalmente conseguí la preciada conexión de madrugada.

Ficha de ruta día 11: lunes 5 de abril de 2010

Itinerario: Los Angeles Pasadena – Hollywood – Glendale – Ruta 101 – Thousand Oaks – Casa Conejo – Camarillo – El Rio – Ventura – Carpintería – Montecito – Santa Bárbara

Distancia recorrida: 110 millas (177 Kilómetros)

Distancia acumulada: 2.061 millas ( 3.325 Kilómetros)

El martes iba a ser el día de Big Sur. Lamentablemente, ahora ya teníamos que enfilar directamente hacia San Francisco y tocaban renuncias: el día anterior ya habíamos descartado una ruta de montaña por Ojai que nos habían recomendado. Durante el martes íbamos a recorrer el tercer tercio del viaje en un único día (el primero fue la ruta de los parques y el segundo la ruta 66) . Queda pendiente regresar para hacerlo con más calma, por ejemplo ¿Qué tal hacerlo coincidir algún año próximo con el GP de Laguna Seca?.

Nos tomamos nuestro tiempo para disfrutar la mañana en Santa Bárbara y a mediodía empezamos ruta con un largo enlace hasta San Luis Obispo, en donde empieza la inigualable Ruta 1 en su recorrido junto al océano. Una carretera mágica. Para los que viven en Cataluña, algo así como las Costas de Garraf o Sant Feliu-Tossa pero diez o doce veces seguidas. O algo así como la carretera costera de El Salvador en versión larguísima. O esa otra carretera increíble que es la que va desde Rio de Janeiro a Sao Paulo por la costa. O algunos tramos de la carretera que recorre costa pacífica de Perú y Chile. Y otras carreteras en muchos sitios que tienen su máxima expresión en un trazado juguetón en comunión con el mar. Carreteras sugerentes, para rodar y sentir y soñar.

La 1 es una carretera maravillosa. Vas pasando enclaves a cada cual más alucinante para vivir. Casitas junto a la playa que parecía que existían solamente en las películas (seguro que se ha rodado más de una vez). Para quienes tengan prisa, la autopista circula una treintena de millas por el interior, pero no nos interesa. A ratos vemos surfistas y kitesurfistas.

Una sorpresa en el camino es el castillo de Hearst, que aparece en Ciudadano Kane, de Orson Welles. Hearst era un excéntrico millonario propietario de muchos medios de prensa que compraba cosas compulsivamente y se hizo construir ese faraónico castillo. La película de Orson Welles era una crítica social estaba basada en este singular personaje.

Otra parada en el camino es una playa que han escogido los leones marinos para descansar. Cientos de ellos se agolpan en una playa que parece llena de bañistas en un domingo de verano. Allá están revolcándose en la arena todo el día. ¡Dura vida la de estos animales!

Seguimos la carretera sin fin. Siempre al lado del mar, a veces más cerca de la orilla y en otras ocasiones rodando más altos en el acantilado. Un día lleno de imágenes de “salvapantallas”, de esos que te hacen enamorarte todavía más del placer de viajar en moto.

Y digo que estas imágenes de la Aprilia Tuono V4 son supuestamente robadas, porque creo que a nadie se le pasa por la cabeza que los probadores de Aprilia sean tan tontos como para ver un tipop que les sigue por el circuito, primero con la cámara de fotos y luego con una moto con cámara de vídeo y no se dan cuenta en ningún momento. Más bien parece que lo que son estas imágenes es un “robado pactado” como los que hacen algunas estrellas mediáticas con la prensa del corazón.

Comentan en el diario holandés Autotelegraaf que Mitsubishi va a eliminar de su oferta el motor 2.0 TDI de 140 CV, de origen Volkswagen, que aún utiliza bomba-inyector. Su sustituto será el 1.8 DI-D que ya utiliza el ASX Crossover, de 150 CV de potencia y 300 Nm de par máximo.

Actualmente tanto el compacto/sedán Lancer como el monovolumen Grandis aún recurren a este propulsor, que siendo francos, ya está desfasado. A finales de 2010 recibirán este motor (según la fuente) con una versión “capada” de 115 CV y con otra de 150 CV. El consumo se presupone mejor que el 2.0 DI-D actual.

La idea es totalmente lógica. Es normal que Mitsubishi recurriese a un motor ya hecho, bajo licencia, antes que desarrollar un propulsor que solo tiene sentido en el mercado europeo. Ahora bien, a falta de confirmación oficial, le damos a esto la consideración de rumor.

Ver en España un Dodge Viper SRT-10 Roadster es casi una misión imposible. Este tipo de superdeportivos americanos brillan por su ausencia en nuestras calles, y salvo en zonas muy concretas de veraneo dónde algún que otro extranjero lo use para sus desplazamientos estivales, en contadas ocasiones te encuentras con joyas como esta.

Por eso me ha llamado más si cabe la atención estas fotos que nos envía nuestro lector David, en las que se puede ver un Dodge Viper SRT-10 abandonado en un camión de transporte en un pueblo de Castilla La Mancha y con notables síntomas de deterioro. Según nos cuenta David, el coche lleva bastante tiempo parado en el mismo sitio, y los actos de vandalismo ya han comenzado a hacer mella en su estado de conservación, ya que en ella ya faltan logotipos y algunas ruedas están sin aire.

El Dodge Viper SRT-10 dispone de un motor 8.4 en configuración V10 que desarrolla 612 caballos de potencia, para llevar a sus dos ocupantes de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de cuatro segundos. Sus 760 Nm de par serían capaces de rompernos el cuello en una aceleración contundente, y también le permitirían escapar de las garras que hacen que esté abandonado en un remolque de un camión junto con un MINI Cooper S.

Siempre que veo casos como este, no puedo comprender cuales son las circunstancias que llevan a abandonar un coche así. En muchas ocasiones se trata de embargos, en otras de problemas con la justicia, pero nada parece indicar que en este caso los tiros vayan por ahí.

El Dodge Viper SRT-10 Roadster de las fotos es un completo desconocido, ya que por mucho que he tratado de recabar más información sobre él en internet, me ha sido imposible. La única pista en la que podría avanzar, es que en un local de compraventa de la misma Comunidad Autónoma, hasta hace no demasiado tiempo se anunciaba un modelo idéntico a este.

Esperemos no recibir en unas semanas más fotos de este coche en peor estado, y recibir en cambio imágenes de alguien que lo haya conseguido salvar de su abandono. ¿Recordáis esa campaña de publicidad contra el abandono de animales que decía “El nunca lo haría”? No deja de venirme a la cabeza…

La semana que viene tengo que pasar cerca del sitio dónde está el coche, así que trataré de averiguar algún dato más sobre el. Gracias a David por las imágenes.

Apenas llevamos seis carreras y creo que hay pocas dudas sobre el nombre del piloto favorito para coronarse campeón del mundo. Hace años que no recuerdo que a las seis carreras hubiera tal unanimidad sobre el tema. ¡Pero si todavía faltan dos tercios de la temporada!. ¿Acaso esperamos aburrirnos durante dos terceras partes de la temporada?.

Es cierto que la candidatura de Jorge Lorenzo al título parece muy sólida, pero no podemos olvidar que todavía falta mucho por disputarse. Lleva prácticamente una ventaja de dos victorias sobre el segundo, pero quiero pensar que hay margen para la lucha. De todos modos, estos pensamientos optimistas respecto a la lucha por el campeonato son machacados por las tremendas estadísticas que lleva el líder del campeonato.

Lo mejor y lo peor de la carrera de MotoGP en Assen:

Lo mejor:

• Continua el monólogo de Jorge Lorenzo sobre la pista. Como en la carrera anterior, hubo un monólogo de Jorge Lorenzo. Pole y victoria indiscutible. Cada vez más candidato al título en una temporada impecable de Jorge Lorenzo: como un campeón.

• Pedrosa resucita una vez más. Realmente, Dani es increíble. Una vez más supo resurgir en carrera para salvar un fin de semana que estuvo cuesta arriba. Nos dejo un tremendo hachazo a Spies y pareció que fuera a plantar cara a Jorge Lorenzo, aunque no pudo ser. Aunque está lejos en puntos, vuelve a recuperar el subcampeonato y a mostrar su pundonor y ganas de pelear por el título.

• Ben Spies vuelve a asomarse por las posiciones de cabeza. Parece que llegó a la cabeza de carrera para quedarse. Un placer poder verle rodando por las primeras posiciones y mostrando sus credenciales.

• Randy de Puniet hace de Toni Elias. Este año no tenemos a Toni Elias en la categoria máxima, que siempre animaba algunas carreras con sus destellos durante la temporada. Parece que tras Silverstone, el Randy más peleón se ha incorporado al grupo de pilotos animadores de las carreras..

Lo peor:

• A Dovizioso le falta chispa. Quizás sea yo, pero como escribía el otro día me parece demasiado plano y lineal. Es cierto que siempre lleva la moto a una buena posición en carrera y siempre suma y la verdad es que está ahí. Pero no acabo de encontrarle el punto al bueno de Andrea: me parece un piloto sin chispa.

• ¿Qué le pasa a la Honda RC 212V?. Esta fue la unidad de Andrea Dovizioso la que se movía de lo lindo. Pedrosa anduvo perdido todos los entrenamientos. Parece que no consiguen ponerla a punto con facilidad, y quizás sea esta moto la clave de la tremenda irregularidad de Dani esta temporada.

• Las Suzuki siguen tocando fondo. Desaparecidas en el fondo de la clasificación, el equipo oficial Suzuki es la viva imagen de un naufragio. Todavía no entiendo como fue que Alvaro Bautista eligió este equipo para debutar en MotoGP. Ni como arrastra Capirossi su trayectoria por los circuitos (al final va a tener razón Max…) .

• Se echa tanto en falta a Valentino Rossi… Pues sí. Nunca imaginé que dependieramos tanto de Valentino. Se le echa en falta en la pista, pero también se le echa en falta en los boxes: siempre ese gesto suyo a la cámara… Valentino, vuelve pronto, por favor.

Llevo dándole vueltas al tema últimamente. Existe una pequeña discusión sobre si es bueno para una marca de coches tener homologación para Taxi o no. Desde luego, se presta a un buen debate. Por un lado podemos pensar que es síntoma de fiabilidad, robustez y durabilidad… aunque también podemos pensar que eso devalúa una marca o a un modelo.

Por ejemplo, el ?koda Octavia tiene el sambenito de ser un coche de taxista. Muy pocos Octavia vamos a ver pintados en negro o blanco, no vaya a ser que alguien te levante la mano cuando vayas por la calle. En Madrid estos coches se ven a patadas… os hablo de memoria, pero creo que la cuota en Madrid es de más del 33%.

En mi reciente viaje en Alemania, cualquiera puede determinar sin necesidad de estadística que el Taxi más popular es el Mercedes Clase E. Los taxis alemanes tienen un color muy característico, creo que nunca se lo he visto a un coche vendido a particulares. Puede que ese sea otro aspecto a considerar, el color.

Está claro que hay coches que se ven fácilmente en el negocio del Taxi porque las marcas colaboran en su homologación activamente, como es ?koda, Mercedes, Peugeot, SEAT... y luego dependiendo de la ciudad uno puede homologar otros coches como Taxi aunque la marca no lo apoye, o eso creo (no pongo la mano en el fuego).

Creo que nunca en mi vida he visto un Taxi BMW, desde luego la marca no parece tener el menos interés en que eso ocurra. Podemos pensar que eso puede devaluar su imagen, pero en Mercedes desde luego no piensan lo mismo. He llegado a montar en un Mercedes S 400 CDI en Marsella, aunque con una imagen más discreta.

Por otra parte está el tema del apoyo económico, pues los taxis de determinadas marcas salen mucho más económicos, y eso influye en la rentabilidad del vehículo. Otros factores importantes son los tiempos de entrega de las piezas, la disponibilidad de asistencia, la reputación de dicha marca, etc.

Es decir, un taxista, por cada día que no trabaja, no está ganando dinero (casi todos son autónomos). Si una marca le garantiza tener el coche arreglado en un día antes que otra, de entrada ese coche ya es más atractivo. Los que “experimentaron” con marcas asiáticas hace años sabrán bien de que hablo.

Otra cuestión interesante es la de los cupos. Por ejemplo, no creo que SEAT ponga un límite de coches que se puedan usar de Taxi, pero hay otras marcas como Toyota que sí lo hacen. ¿Por qué no hay taxis Prius en masa? Para empezar, la propia marca quiere un número limitado de unidades, no más, pone cupos.

De todas formas, es relativamente fácil ver Prius en cualquier flota de taxis. Lo he visto en Milán, Roma, Marsella, Berlín, Fráncfort, Madrid, Barcelona, Valencia, A Coruña, Sevilla… Probablemente, si no hubiese dicho cupo, veríamos más taxis de esta marca pululando por ahí.

Me ha venido a la cabeza el concepto de si un coche de taxi es sinónimo de fiabilidad. Hombre, encontraremos de todo. El viernes me subí en un SEAT Toledo de la generación anterior, TDI de 100 CV, el segundo motor y casi 600.000 km. En otra ocasión, el mismo modelo con 500.000 y pico kilómetros, mismo motor de serie (en imagen).

También podemos encontrar gente que diga que ese coche es una mierda, todo depende de la suerte/experiencia/trato de cada uno a su máquina. Quiero pensar que los taxistas eligen coches que les gusten mínimamente, pues van a verlo muchos días durante unos cuantos añitos… como para estar a disgusto.

Normalmente, cuando pregunto a un taxista sobre su coche, suelen estar contentos con ellos. Hace tiempo que he querido montarme en un Prius como cliente, pero me toca subirme en el primero de la fila y que admita tarjeta de crédito. Eso debería cambiar, que pudiésemos elegir, pero volvamos al tema.

Quisiera hacerlo por dos razones: porque el coche me gusta más y para conocer la experiencia de alguien que machaca el coche todos los días. Realmente noto una diferencia de confort cuando voy en un taxi con motor diesel y cambio manual, sobre todo si el conductor apura mucho las marchas. No sé otros, yo soy así de pijo.

De poder elegir, huiría de los Octavia de primera generación por su sosez, o de los Peugeot 407 por sus angostas plazas traseras, o de los Toledo por estar viejos. Me llaman más los Prius, Clase E, Epica… digamos que son más exóticos. Aquí cada uno tendrá sus preferencias.

No creo que podamos sentenciar que las homologaciones de taxi vengan bien o mal a una marca o un modelo concreto, depende. Por ejemplo, no creo que SEAT o Peugeot tengan popularmente la consideración de coche de taxista. Su fiabilidad, prestigio y demás se puede saber preguntando a cualquier vecino, que suele tener uno.

Hace aproximadamente un año, el Gobierno aprobó un plan de ayudas directas a la compra de motocicletas de carácter similar al que ya existía en la automoción. Las aportaciones del Gobierno están entre los 75 EUR y los 250 EUR, que con la aportación de los fabricantes o importadores quedan entre los 225 EUR y los 750 EUR para el usuario final. El plan está dotado con 9 millones de euros y está vigente hasta finales de este mes de junio de 2010 (aunque fabricantes e importadores han pedido una prórroga para no perder el dinero destinado en principio al mundo de la moto).

Los últimos datos disponibles mostraban el fracaso del plan: a un mes y medio de su finalización se habían realizado menos de 8.000 operaciones de ayuda que no han llegado al 15% del presupuesto disponible (menos de un millón y medio de euros). En resumen, a falta de un mes y medio para cerrar el plan, los datos indicaban que el 85% del presupuesto disponible no se había utilizado. ¿Cómo es posible que un plan de ayuda directa fracase de un modo tan estrepitoso?

Voy a intentar realizar unas cuantas reflexiones sobre los motivos que, bajo mi punto de vista, pienso que han provocado el fracaso del Plan Moto-E.

Primero, el mimetismo respecto al mundo del automóvil. Como las ayudas directas a la compra habían funcionado con los coches, se inventan un plan similar para las motos. Pero se olvidan que las motos no son coches: tienen una lógica diferente.

Segundo, el bajo importe de la aportación de la Administración en cada operación. Si tenemos en cuenta que las ayudas de los fabricantes se dan de modo similar en modo descuento a los clientes que utilicen el plan Moto-E, la única aportación real adicional del plan es la de la Administración Pública. Y ello representa 75 EUR en el caso de los ciclomotores, 175 EUR para las motos hasta 250cc y 250 EUR para las motos de más de 250cc. A ver, un descuento siempre es bienvenido, pero esos importes difícilmente impulsan decisiones de compra por sí mismos. La decisión de compra viene por otro lado.

Tercero, las motos de segunda mano conservan en general un valor superior a la aportación de la administración. Solamente hay que mirar las páginas de compra-venta de motos de segunda mano para ver que el valor de las motos usadas, incluso con muchos años, está claramente por encima de los valores que comentaba en el punto anterior. Por tanto, para el usuario es más rentable vender su moto usada que entregarla para hacer uso del plan.

Cuarto, las motos viejas no se achatarran. Nunca ha existido el hábito de achatarrar las motos viejas. Siempre hay una hermana, un primo, la amiga de un amigo,... alguien a quien pasarle la moto usada. Y si no, se queda en un rincón del garaje esperando que alguien la rescate. Es algo emocional: es nuestra moto. Echad un vistazo a los garajes y veréis la cantidad de motos en desuso que están en algún rincón en espera de una nueva vida.

En definitiva, no me extraña que haya fallado el plan Moto-E: se ha planteado como algo ajeno al mundo de la moto, sin intentar adaptarlo a la lógica de la motocicleta. La lástima es que para una vez que el Gobierno se decide a ayudar al mundo de la moto, la mayor parte del importe tiene grandes posibilidades de perderse.

Lo ha vuelto a hacer, Max Biaggi ha vuelto a conseguir un doblete, el cuarto de la temporada, en el circuito de Misano, donde se ha celebrado una nueva cita del Mundial de Superbikes. Sobran las palabras para lo que está haciendo Max este año. En esta segunda carrera que nos ocupa, no ha dado ninguna opción, y después de unas cuantas vueltas, se ponía primero y ya nadie le volvería a ver el pelo, marchándose sin remedio. Complicado pararle y un nuevo bocadito al título.

Segundo ha sido Leon Haslam, que ha superado todos los problemas de la primera manga pero que no ha conseguido inquietar en ningún momento a Max. En cualquier caso, se ha mostrado competitivo, ha ido ganando posiciones y es una posición mucho más adecuada para cuando Max tenga uno de esos días en los que nadie le ve (demasiados esta temporada). Tercero ha terminado Michel Fabrizio, logrando un valioso podio para las Ducati oficiales y sellando un fin de semana muy bueno para el italiano. Tenemos que citar aquí también a Cal Crutchlow, que ha conseguido acabar cuarto, aunque después de la caída en la primera carrera y del gran fin de semana de entrenamientos, seguro que esperaba más. Ha llegado a disputarle la segunda plaza a Leon, pero cuando estaba pendiente de hacerlo, ha llegado Fabrizio y le ha metido la rueda, dejándole ya en esa plaza.

Por detrás de ellos, mantenían una dura lucha los otros dos protagonistas de la primera carrera, Carlos Checa y Troy Corser, que la verdad se han encontrado muchas más dificultades en esta ocasión, y aunque los dos salieron muy bien, de hecho Troy se colocó primero y Carlos segundo, no pudieron aguantar el ritmo, y debido a las altas temperaturas fueron perdiendo posiciones rápidamente. Finalmente, Carlos quedaría en quinto lugar, mientras que Troy se iba largo en esa lucha en la última vuelta, y conseguía acabar en la décima posición.

Por su parte, Sylvain Guintoli acababa en una buena sexta plaza, aunque en esta ocasión su compañero se encontraba en una posición más normal. Séptimo ha sido Shane Byrne y octavo ha acabado Luca Scassa, bastante motivado por la cita en casa. También encontramos por estas posiciones a un habitual de ellas, el japonés Noriyuki Haga, al que ya no nos sorprende verle por ahí. Malas actuaciones por otra parte, de Leon Camier que ha sido undécimo, bajando bastante el rendimiento conseguido en la primera carrera y de Jonathan Rea, cerrando un nefasto fin de semana para las Honda, acabando en una triste duodécima plaza.

La caída fuerte de la carrera se la ha llevado en esta ocasión James Toseland, que se iba por los suelos de manera espectacular cuando luchaba en las posiciones traseras. Como buenos compañeros, los chicos del Yamaha Sterilgarda, se han repartido las caídas en las dos carreras. Y volvemos a tener en este párrafo a Rubén Xaus, que sigue demostrando muy pocas razones para llevar una de las BMW, ha vuelto a retirarse y su indolencia desespera a cualquiera. Por último, otra vez Jakub Smrz ha acabado antes de lo previsto, firmando así dos ceros bastante desagradables.

Y en cuanto a la clasificación provisional, desde luego el fin de semana encuentra en Max Biaggi al gran beneficiado, ya que con los cinco puntitos más que Haslam en esta segunda carrera, ha dado un buen saltito, y de los quince que los separaban antes de esta cita, ahora se sitúa a treinta y siete, lo que teniendo en cuenta el nivel y la regularidad que esta teniendo el italiano, complica mucho las cosas para Leon, aunque ojalá se reponga y lo veamos resurgir, por el bien del campeonato sobre todo. El tercero se ha vuelto a colocar Carlos Checa aunque ya a 135 puntos, muchísimo desde luego.

Pues así están las cosas a estas alturas, poco que objetar al trabajo de Max y Aprilia. Dentro de dos semanitas volveremos a ver a estos chicos en dos nuevas carreras que pondrán un poquito más de peso en alguno de los dos lados de la balanza. La cita será la novena, en el circuito checo de Brno, y la cosa se pone seria, cada vez quedan menos oportunidades para demostrar según que cosas. Termina así un fin de semana intenso de carreras, ¡ojalá todos fueran así!

Clasificación segunda carrera Superbikes en Misano:

1 3 Biaggi M. (ITA) Aprilia RSV4 Factory 38’58.149 (156,16 kph)
2 91 Haslam L. (GBR) Suzuki GSX-R1000 4.095
3 84 Fabrizio M. (ITA) Ducati 1098R 4.631
4 35 Crutchlow C. (GBR) Yamaha YZF R1 5.014
5 7 Checa C. (ESP) Ducati 1098R 6.256
6 50 Guintoli S. (FRA) Suzuki GSX-R1000 7.677
7 67 Byrne S. (GBR) Ducati 1098R 10.144
8 99 Scassa L. (ITA) Ducati 1098R 10.942
9 41 Haga N. (JPN) Ducati 1098R 13.640
10 11 Corser T. (AUS) BMW S1000 RR 16.279
11 2 Camier L. (GBR) Aprilia RSV4 Factory 17.799
12 65 Rea J. (GBR) Honda CBR1000RR 22.793
13 57 Lanzi L. (ITA) Ducati 1098R 24.131
14 76 Neukirchner M. (GER) Honda CBR1000RR 28.212
15 77 Vermeulen C. (AUS) Kawasaki ZX 10R 36.551

El público ha venido a ver una carrera manipulada, esas eran las claras declaraciones de Fernando Alonso tras terminar el Gran Premio de Europa disputado en el Valencia Street Circuit. Una polémica salida del safety-car ha condicionado toda la carrera, toda menos una sóla cosa: la victoria de Sebastian Vettel.

El público ha venido a ver una carrera manipulada, esas eran las claras declaraciones de Fernando Alonso tras terminar el Gran Premio de Europa disputado en el Valencia Street Circuit. Una polémica salida del safety-car ha condicionado toda la carrera, toda menos una sóla cosa: la victoria de Sebastian Vettel.