Con motivo del Salón de Nueva York, Garmin y Suzuki han ampliado su colaboración en el tema de los navegadores integrados. No se trata de una solución completamente integrada, como se ha hecho hasta la fecha, sino incrustar un navegador portátil y que haga el mismo servicio, pero de forma mucho más económica.

El navegador de pantalla táctil de 6,1 pulgadas aglutina varias funciones, aparte de la evidente: radio AM/FM, lector de CD, Bluetooth (manos libres y conexión de sonido), conector USB, control de voz, servicio Pandora, etc. No habrá que pagar una costosa conexión a datos, bastará con tener un teléfono de última generación conectado a Internet móvil.

La solución contempla hasta la cámara trasera de aparcamiento, en la línea de lo que están ofreciendo las soluciones integradas TomTom, muy económicas y potentes a la vez. Tiene todas las ventajas de una solución clásica, salvo la pantalla grande. El nivel de integración es tal, que aunque entremos en un túnel sabrá que nos movemos gracias a la información de la centralita del coche.

Sabemos que este movimiento afectará a la gama europea de Suzuki, pero todavía no sabemos qué modelos, ni en qué plazo de tiempo estarán disponibles.

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Por marcas, lidera Volkswagen con 18.660 unidades en el trimestre, por delante de Ford (16.464) y Citroën (15.993). SEAT lo tiene muy difícil para hacer su tercer año de líder consecutivo, porque ya está en quinto lugar (15.670). Por modelos, el Citroën C4 lidera la tabla, perseguido por el SEAT Ibiza y por el Renault Mégane.

Es muy probable que el título se lo lleve Volkswagen, pero es un poco pronto, quedan tres trimestres aún. Sus modelos Golf y Polo ostentan los puestos quinto y sexto del top10 trimestral. Este empuje de la marca del pueblo no es precisamente por el Volkswagen Up!, han vendido muy pocos, 232 en todo el trimestre.

Volkswagen ha vendido un 9,5% más que en el primer trimestre de 2011, mientras que SEAT cae un 15,8%, en parte porque el nuevo Ibiza acaba de llegar, y está por aparecer el León, y es probable que algunas compras se estén retrasando. Ojito con Hyundai, suben bastante, 26,4%, y están próximos a entrar al top10 a este ritmo.

Fuente | ANFAC
En Motorpasión | Marzo 2011: las ventas siguen cayendo en picado

Tras el anuncio de los Presupuestos Generales del Estado para 2012, el Gobierno no ha dicho nada de una partida destinada a este plan, lo que aleja la posibilidad de que aparezca en todo el año. El partido en el Gobierno, el PP, defendió los planes de ayuda a la compra cuando estaba en la oposición, pero por el momento han cambiado de opinión.

Nuestro compañero Josep Camós, nos pone en la pista de este singular invento del que se puede leer un artículo en nuestro blog hermano, Circula Seguro. Esto es un blog de motos y creo que esta noticia invita a la reflexión. Pero antes vamos a pasar revista breve a esta creación de un grupo de aficionados al ciclismo aunque las imágenes hablan por sí mismas. Un pequeño trozo de vidrio, que bien puede ser de plástico irrompible, y un pequeño giro de muñeca puede aumentar muchísimo la seguridad de nuestros compañeros de ruta. Es sabido por todos que compartimos carreteras con los ciclistas. Algunos de nosotros seguramente tenemos ambas aficiones, la bici y la moto.

¿Quién no se ha encontrado un grupo de ciclistas en pleno puerto de montaña?. Tienen derecho a circular por carretera respetando las normas, ¡solo faltaría!, la carretera es de todos. Pero no siempre se cumple la ley, no siempre se pide permiso a las autoridades para usar ciertas carreteras, no siempre circulan un máximo de dos bicicletas en paralelo. También las motos en ocasiones no respetamos cosas tan básicas como dejar la distancia de seguridad al adelantar bicicletas o señalizar los desplazamientos de carril adecuadamente. Este pequeño y gran invento como es el Guanver me plantea dos cuestiones. La primera es si el ciclista en pro de la seguridad debería llevar un mínimo de equipo de seguridad como lo hacemos los motoristas porque en su caso creo que con un casco no basta. Y la segunda es cómo vemos los motoristas a los ciclistas. Como muestra, un botón a continuación.

Y es que no podía tener el ejemplo más cerca aunque ha sido por ciudad y no en carretera. Me encuentro parado en un semáforo anterior a una rotonda y un grupo de ciclistas se salta el semáforo en rojo. Cuando pasa el último ciclista el semáforo se pone verde, salgo y rebaso a uno de ellos, el más rezagado ya que el resto del grupo ha negociado la rotonda. Como digo, el más atrasado se encuentra en la recta antes de la glorieta cuando lo adelanto señalizando mi maniobra y acto seguido me desplazo a la derecha cuando este ciclista se asusta, supongo que por el ruido de la moto.

Mientras soy yo el que hago la rotonda veo por el rabillo del ojo al ciclista agitando las manos y lanzando por su boca lo que supongo que serán improperios de todo tipo. Evidentemente no oigo nada por llevar mi casco integral. Y sinceramente no lo entiendo. Se salta el semáforo en rojo y por ende no sabe cuando el resto de los vehículos tenemos la luz verde para reemprender la marcha. Lo adelanto señalizando correctamente, con margen de seguridad y se enfada. La verdad es que en esta ocasión el Guanver podría haber venido bastante bien a nuestro “amigo” ciclista que pese a saltarse los semáforos podría haber visto por el retrovisor de su guante al resto de los vehículos que le precedían.

Independientemente de la funcionalidad del Guanver como elemento de seguridad para ciclistas yo me pregunto sinceramente si este tipo artilugios deberían ser obligatorios para los ciclistas al igual que a los motoristas nos obligan a llevar nuestro casco reglamentario y retrovisores incorporados en la motocicleta. No soy partidario de imponer y que creo que la gente se debe equipar por su seguridad e iniciativa propia pero creo que en el caso de los ciclistas en carretera, su equipamiento mínimo necesita revisión.

Respondiendo a la cuestión de cómo veo los ciclistas reconozco que en carretera he observado de todo pero por desgracia solo me he encontrado a gente circulando en pelotón y de mala manera. Sé que no son mayoría pero es lo que he visto por las carreteras de montaña que tengo cerca de mi población. Aquella ley de las dos bicicletas en paralelo siempre que no obstaculicen la marcha de otros vehículos se ha convertido a veces en grupos de bicicletas con sus ciclistas de tertulia. No se trata de maltratar a un colectivo con el que compartimos una cosa tan importante como es la vía por la que circulamos, se trata de ponernos todos de acuerdo.

Vía | Circula Seguro
Video | Canal de Youtube de romerloplav
Más información | Web Guanver

Hace ya bastante tiempo que os hablamos del acuerdo de cooperación entre Daimler y Renault. En los últimos días, se ha hablado más sobre este acuerdo por la posible fabricación de una berlina media contruida entre Mercedes-Benz y Renault.

No obstante, hoy volvemos a hablar sobre el vehículo que seguramente verá antes la luz como fruto de este acuerdo, el Renault Twingo (que se desarrollará conjuntamente con el Smart Fortwo). La novedad es que, según parece, este urbanita será tracción trasera.

Esta característica se uniría a una disposición del motor que con toda seguridad no sería frontal (no me atrevo a decir qué disposición sería porque todavía hay demasiadas incógnitas). Parece que a esto se refería Stephen Norman (Renault), cuando, en el pasado Salón de Ginebra, dejaba caer que el nuevo Twingo tendría una “innovación técnica completamente inesperada“

Cabe preguntarse por tanto, las razones que podrían haber llevado a Daimler y a Renault ha adoptar esta configuración. Según parece, el motivo es la ganancia de espacio interior, que según los franceses, será muy grande en comparación con su tamaño exterior.

Por último, hay que mencionar algunas otras consideraciones sobre el nuevo modelo que hemos ido conociendo estos días. La primera es que es poco probable que se conserve el nombre, y la segunda es que los de Renault están pensando en un posicionamiento diferente para su modelo. Dicen a las claras que no se trata de un modelo retro, como el Fiat 500 o el Mini, pero tampoco se tratará de un coche pequeño que simplemente busca ser el acceso de gama, como el Peugeot 107 o el Toyota Aygo.

Vía | Autocar
En Motorpasión | ¿Qué traman Mercedes-Benz y Renault?

Seguiremos atentos durante todo el día, pendientes de cualquier información oficial que surja. Recordemos que Joan ya sufrió una feísima caída que a punto estuvo de costarle el retiro de la competición, o algo peor.

Vía | WorldSBK.com

Mide 4,42 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,70 metros de alto, por lo que es algo más largo que un Mitsubishi ASX (4,3 metros) o un Nissan Qashqai (4,33 metros), aunque el Nissan Qashqai +2 (4,54 metros), el Kia Sportage (4,44 metros) o incluso el Ford Kuga (4,44 metros) son un poco más grandes.

Diseño exterior

Si echamos un vistazo al nuevo frontal del Volkswagen Tiguan encontramos rasgos que lo asemejan mucho al Volkswagen Touareg, pero también a otros modelos de la marca como el Volkswagen Amarok. La culpa es de lo que las marcas llaman el ADN de diseño.

La parrilla, con sus dobles listones cromados, es junto con los faros Bi-xenón con luces diurnas LED integradas, el rasgo que más hace parecerse este Tiguan a su hermano mayor y el resto de familiares de la gama Volkswagen.

Al igual que en su primera generación, el Volkswagen Tiguan actual se ofrece en dos variantes: la clásica y la campera. Cada una de ellas ofrece ángulos de ataque diferentes (18 y 28 grados, respectivamente) por lo que cada una tiene un frontal específico.

La unidad de pruebas que pudimos conducir (la de las imágenes) es la versión Country, es decir, la enfocada a un uso más off-road. Es la que cuenta con un mayor ángulo de ataque (28 grados) y debido al frontal específico es un pelín más largo: mide 4,433 metros en lugar de los 4,426 metros de la versión normal. El resto de cotas son idénticas.

El frontal “recortado” por la parte inferior de la versión Country cuenta con una protección (de color gris) para resguardar el eje delantero y el motor frente a posibles impactos en terrenos poco acogedores. Las versiones Country cuentan con tracción 4Motion y modo Off-Road.

Este Tiguan Country destaca de perfil por el frontal específico del que hemos hablado, por la línea de cintura ascendente, las barras de techo y por las llantas de 17 pulgadas en diseño de cinco radios. La altura libre al suelo es de 200 milímetros en todas las versiones y el ángulo de rampa o ventral es de 20 grados.

Si rodeamos el coche encontramos en la parte trasera unos pilotos de nuevo diseño cuyas luces de freno dibujan una forma de “L” al encenderse. El ángulo de salida, de 25 grados, es el mismo para todas las variantes.

Diseño interior

Sin duda el interior del Volkswagen Tiguan es uno de sus puntos fuertes y quizá lo que más diferencie a este modelo de la competencia, siendo una de las razones que puedan justificar su mayor precio con respecto al resto.

Como en todos los modelos de la casa de Wolfsburgo que he podido conocer de cerca, los materiales son de una calidad superior a los estándares generalistas, algo que como es lógico hará que tengamos que desembolsar un poquito más de dinero que si nos hiciéramos con otro de sus competidores.

En el habitáculo del Tiguan predominan los materiales agradables al tacto, aunque también hay plásticos duros en determinados lugares que no lo son tanto. De cualquier manera, es un interior que entra por la vista aunque no sea ostentoso (tampoco pretende serlo).

Por diseño es sencillo, aunque no es tan sobrio como el de otros modelos. El número de mandos de la consola es el adecuado (ni muchos ni pocos) y además podemos controlar un montón de cosas desde el volante multifunción (ordenador de a bordo, teléfono, sistema de sonido…).

Como es habitual en modelos de la marca, los diferentes mandos son claros e intuitivos. Tanto los de climatización como los del volante o los controles de la pantalla que preside la consola son muy fáciles de utilizar y enseguida nos haremos a ellos.

Especialmente atractiva con respecto a otros modelos es la tapicería de los asientos en combinación de Alcántara y tela con diseño “Milan”. A pesar de que las orejas de los asientos no son especialmente generosas, éstos recogen bien el cuerpo y son bastante cómodos. Debajo de los mismos encontramos cajones portaobjetos.

El habitáculo trasero es suficientemente amplio para que dos ocupantes viajen cómodos, aunque cinco van un poco apretados. La plaza central cuenta con reposacabezas y el respaldo es abatible y hace las veces de reposabrazos central, por lo que cuenta además con dos huecos portabebidas.

En la parte trasera hay además una toma de 12V y otros dos portabebidas ubicados en la consola del túnel central, donde se encuentran también los dos difusores de aire para los ocupantes traseros. Por último, también podemos guardar algún objeto en los bolsillos de la parte de atrás de los asientos delanteros.

El respaldo central de la banqueta da acceso al maletero, que cuenta con 470 litros de capacidad inicial. Si abatimos la banqueta trasera (60:40), que además puede desplazarse longitudinalmente y reclinarse, podemos llegar a un volumen total de maletero de 1.510 litros.

Las versiones Sport, Excellence y la Country que nos ocupa, permiten además abatir completamente el asiento del acompañante delantero para poder transportar dentro del vehículo objetos de una longitud de hasta dos metros y medio.

En el doble fondo del maletero encontramos la rueda de repuesto Continental de dimensiones 145/80 R18. Las gomas que equipaba nuestra unidad, que no lo he mencionado todavía, eran M+S: Goodyear Vector 4Season 215/60 R17.

Mañana seguiremos con la prueba del Volkswagen Tiguan Country 2.0 TDI 4Motion, más concretamente con la parte relacionada con motor, prestaciones y cualidades dinámicas del modelo. No te lo pierdas.

Continuará…

A él le han hecho caso y han preparado un one-off, o lo que es lo mismo, una unidad hecha a medida de lo que el cliente quiere. Ya lo habían hecho anteriormente con el Ferrari P4/5, un modelo que tomaba como base el Ferrari Enzo y que iba dirigido a uno de los mayores coleccionistas de Ferrari a nivel mundial.

En el caso de Eric Clapton, hace dos años pidió a Maranello un Ferrari 458 Italia con motor V12 y una carrocería modificada que recordase a los modelos bóxer de los años 70 y 80. Finalmente Ferrari no pudo montar el motor V12 en el vano del V8 del Italia, pero si pudo hacer otras cosas que el guitarrista pidió.

El nombre de éste modelo único es SP12 EPC. SP viene de Special Program, el departamento de creaciones únicas de Maranello. El 12 es un tributo a los motores V12 y EPC son sus iniciales, Eric Patrick Clapton.

La carrocería ha cambiado por completo, de forma que ahora recuerda de forma inevitable a los antiguos Ferrari. Adopta un bicolor negro y rojo (casi granate) y unas nuevas entradas de aire en la parte superior del motor que hacen que nuestra mente recuerde inevitablemente al 512 BB.

Sin duda alguna, una pieza única que aunque ha costado más de 3 millones de Libras, seguro que con el tiempo y siendo de quien es consigue convertirse en una de las piezas más cotizadas de la historia de Ferrari.

Vía | GT Spirit

José María Sanz Beltrán, más conocido como Loquillo en el mundo de la música y el espectáculo, es el elegido para llevar el timón y presentar una edición más del programa de televisión American Chopper del que ya hemos dado cuenta en estas páginas. Loquillo, además de motero, se ha declarado en muchas ocasiones devoto de la corriente Custom-Chopper, amante de las largas horquillas, los cromados y las extensas modificaciones.

El 16 de este mes de abril arranca la emisión en el canal Discovery Max, los lunes a las 10:30 h de la noche. Y aparte de Loquillo como presentador, los otros protagonistas no son otros que los conocidos Teutul. Con las camisetas de tirantes habituales, los tatuajes y el bigote de Paul Teutul para dar ese look característico de “malo malote” que siempre gusta vestir al ex-marine metido a preparador Custom. No pueden faltar en la serie y para acompañar a Paul en el taller de modificaciones, situado en Nueva York, sus hijos Paul y Mikey.

La verdad es que pese a lo polémicos que son esta familia y las opiniones de todo tipo que suscitan, hay que reconocer que tienen manos para darle al soldador y la llave inglesa. Claro que es una estética que tiene que gustar. Personalmente no soy amigo de motos de piernas largas, ehh, perdón, me refería a horquillas largas… ¿En qué estaría pensando?. Pero como decimos, esta gente se ha hecho con toda una legión de seguidores.

Orange Country Choppers es su taller y en su web podéis ver las preparaciones que realizan y toquetear el configurador para hacerte tu propia moto. Así pues a mediados de este mes podremos ver las andanzas y correrías de esta singular familia en su taller a golpe de martillo y soplete. La mecánica, como hasta ahora, suponemos que será de tipo reality ya que es un formato que vende bastante. Ya digo, a mí el Chopper en bocadillo y el pan con tomate y aceite de oliva. ¡Leche, otra vez que me equivoco!, ¡eso es el Chopped!… Bueno, supongo que ya me explico lo que quiero decir pero el día 16 sí que voy a darle una oportunidad a Loquillo.

Mas información | Discovery Max
Fotos Vía | Flickr de Fernado García Redondo

Vía | GT Spirit

Fotos | Fausto Beneroso
Más información | CEV Buckler
En Motorpasión Moto | CEV Buckler 2012: Dani Rivas, Phillip Oettl y Adrián Bonastre consiguen las poles en Jerez y con lluvia

Si lees esto, quizá es porque o ya has llegado a tu punto de destino de tus vacaciones de Semana Santa o directamente no te has movido de casa. Si eres de estos últimos, debes saber que tanto tú como yo somos bichos raros que se han creído eso de la crisis y no forman parte de los – agárrate, que vienen curvas – 14 millones de desplazamientos que calculó la DGT para esta Semana Santa de 2012.

14 millones de desplazamientos; se dice pronto, pero ocasionan un buen desequilibrio a ese ecosistema de la fauna en ruta que es la carretera. Si la cosa fuera a razón de un desplazamiento por habitante (o de un habitante por desplazamiento, ahora no lo tengo claro), 14 millones sería el equivalente a coger a la suma de habitantes de las 30 localidades más pobladas de España y soltarlos a retozar por el asfalto.

Pero una de las maravillas de este tipo de desplazamientos es que no se suelen celebrar a razón de un habitante por coche, sino haciendo las delicias de quienes propugnan que los coches deben ir bien aprovechados. Si es posible, hasta con la suegra, el canario y la mecedora, y los niños metiendo bulla durante kilómetros y kilómetros. Y total, para volver a casa al cabo de una semana. ¿No es fascinante?

Primer punto, pues, del día: si hay que ir, se va, pero ir pa ná es tontería. Y pese a ser conscientes de esa verdad palmaria nos emperramos (generalizo, yo cada vez me emperro menos) en movernos arriba y abajo en muy poco tiempo y pegándonos unas palizas considerables… para descansar, o eso nos decimos, ya no sé si para consolarnos o para autoengañarnos del todo.

El caso es que llenamos las carreteras con coches, esos coches a los que la sociedad condena de forma muy chupiguay en el día sin coches, la Administración condena en el día de expoliar al conductor y los lobbies petroleros y compañía condenan en el día grande de la gasolina a precios de locura, que son todos los días del año ya. Si te fijas, es como una celebración a la contra.

Semana Santa, punto de inflexión del año vial

Y tú te preguntarás qué vaina me ha dado a mí con la Semana Santa. No es nada personal, sino que los desplazamientos que se dan por estas fechas se toman tradicionalmente en España como baremo de muchas cosas, entre otras de cómo va la siniestralidad vial, por ejemplo.

Es un periodo muy corto de tiempo en el que se concentran muchísimos despl… vaya, 14 millones, por si no me habías oído decirlo. Es como cuando se hace eso de cómo va la Liga de fútbol a mitad de invierno o algo así. Yo, como no soy futbolero, no sé muy bien cómo es, pero sé que se publica una especie de estadística cuando se alcanza la mitad del campeonato. Pues aquí, lo mismo.

Y en esta primera parte de la liga de la carretera, Tráfico ha calificado los resultados de la primera fase de la operación salida de Semana Santa con la palabra “normalidad”. Hubo retenciones, claro que sí, pero las normales de un viernes cualquiera, así que tranquilos todos, que no hay por qué alarmarse.

Allá en mis años mozos, tuve en el instituto un profesor de Filosofía que a menudo nos alertaba sobre la diferencia entre lo normal y lo habitual, y creo que tenía su razón el buen hombre. Que algo sea habitual no lo convierte por fuerza en normal, por mucho que los de la RAE equiparen ambos términos. Que haya retenciones es habitual, nada más. Y nada menos, tampoco.

Lo cual nos lleva al punto de partida. 14 millones de desplazamientos no pueden estar equivocados, ¿verdad? Necesitamos airearnos, sí, y más con los tiempos que corren, pero hay aireaciones que resultan un tanto extrañas de comprender. Habituales, sin duda. ¿Normales? No sé yo.

De la salida al retorno, en un suspiro

¿Qué sentido tiene hacerse a la carretera para ser pasto de la primera retención ya al salir de casa? ¿Qué sentido tiene pegarse una panzada kilométrica a poder ser con el coche cargadito de trastos que incluyen familiares? ¿Qué sentido tiene hacer todo eso para volver al cabo de cuatro días?

Ah, sí. Ahora viene la mejor parte. Lo peor de los desplazamientos de la Semana Santa viene a partir del miércoles, cuando el número de vehículos que vienen y van se intensifica con lo que en la DGT llaman segunda operación salida, que es casi como de recochineo. Más, teniendo en cuenta que al cabo de nada ya estamos hablando de la operación retorno, que se produce entre el domingo y el lunes.

Pero aquí los de la DGT poca culpa tienen. Nos hemos convencido (y vuelvo a generalizar) de que la felicidad la encontraremos a un porrón de kilómetros de nuestro punto de residencia habitual, lejos de cualquier cosa que nos recuerde que todavía tenemos un trabajo que conservar, lejos de cualquier elemento que nos recuerde la ciudad que nos alimenta… y nos devora.

Y como somos pura fauna en ruta, lo consideramos normal. Y quienes estudian la fauna en ruta, saben que este es un momento idóneo para observar nuestro comportamiento, porque es una de las fases del año en que estadísticamente corremos más riesgo en la carretera. Así que, ya sabes, estos días, más que nunca, vete con mucho cuidado si coges el coche. Mil ojos… y tres toneladas de paciencia.

Para empezar quiero compartir con vosotros el primer artículo sobre la antología del hidrógeno, referente a su producción. Vamos, un artículo bien clarito sobre las formas que tenemos hoy en día de obtener hidrógeno (consumiendo energía para ello, por cierto) con el que mover después los “coches de hidrógeno” en los que algunos tienen depositadas esperanzas para el futuro.

Para continuar os invito a leer el artículo sobre los precios del bioetanol en España (como seguro sabréis es un biocarburante sustitutivo de la gasolina). Josep Camós ha llamado a gasolineras que venden bioetanol en diferentes ciudades para tener las listas de precios reales, y además os cuenta alguna cosilla más sobre este combustible (y si interesa además a nuestro bolsillo).

Aunque apenas se saben cosas sobre el nuevo coche eléctrico que Infiniti está preparando (y que podría parecerse un poco al Emerge-E), de vez en cuando se va desvelando algún detalle que os contamos raudos y veloces. Como también os hemos mostrado las dos imágenes espía del próximo modelo de Fisker Automotive, el Fisker Nina, también un coche eléctrico de autonomía extendida, pero más pequeño que el Karma.

Muy innovador puede ser el por ahora solo concept car sobre el papel (o sobre la pantalla, según se mire) SCI hyMod, un prototipo de coche eléctrico con motor térmico modular (en pocas palabras, un coche eléctrico al que se le puede poner y quitar un motor de combustión interna, para así tener dos coches en uno).

Y para todos aquellos que gustéis de moveros en máquinas con menos de cuatro ruedas, podéis ver en funcionamiento el triciclo eléctrico Sway Motorsports, o bien la rueda Copenhaguen Wheel, que convierte tu bici convencional en una bicicleta eléctrica híbrida.

Esta semana en Espacio Renault Z.E.: Podéis ver cómo el conductor se puede conectar al Renault ZOE a través de un teléfono móvil o un ordenador portátil y también que los avances en las baterías de los coches eléctricos, como duplicar su capacidad, supondría reducir a la mitad su coste.

En Motorpasión | LEAF, Ampera, Prius y 3008 HYbrid4, ¿los comparamos o no? Regreso a Motorpasión Futuro

Lo que vemos en el vídeo es lo que pasó al meter un dragster en una carretera con curvas. Un acelerón y el coche se va recto sin ni siquiera poder empezar a meterlo en la primera curva. Veréis que en el título menciono carretera revirada y no circuito, porque esta carretera es el camino de entrada a la casa de Rod Millen en Nueva Zelanda. Rod Millen es una leyenda de las carreras que es además el padre de Rhys Millen.

Todos los años por su cumpleaños, el 22 de marzo, invita personalmente a amigos y pilotos al Leadfoot Festival a hacerse unas subidas a su casa por la pista de 1,6 km de largo. Sus invitados normalmente llevan coches clásicos de carreras, pero este año uno de ellos, Ron Hope, llevó su Rat Trap, un dragster construido en 1968 y con un largo historial de carreras de drag a sus espaldas hasta el día del accidente.

Ron Hope por el calendario de su página web todavía tiene tiempo para reparar su Rat Trap para el próximo evento, el próximo 28 y 29 de abril. Él por su parte no sufrió lesiones, cosas de correr con protecciones y en coches preparados con jaulas de seguridad.

No creo que si el año que viene Rod Millen vuelve a invitar al bueno de Ron Hope este se decante por llevar un dragster, hacer la croqueta arando la tierra con el motor y casi caer a un riachuelo no tiene que ser nada divertido. Ha faltado ancho de ruedas y carga en el eje delantero, eso sí, de motor no ha andado escaso.

Vídeo | Youtube
Más información | Leadfoot Festival, Rat Trap Racing
Vía | Jalopnik

Sykes temía a Carlos Checa, normal después de lo visto en la primera carrera. Así pues el británico no dudó en estrujar al máximo el puño derecho de la Ninja en cuanto los Pirelli se lo permitían. Y cuando no, también, que por algo da gusto verle pilotar. Y la verdad es que parecía que en esta ocasión sí que lo conseguiría, daría por fin una victoria sin “peros” a Kawasaki. Incluso Carlos y Max empezaban a temer por sus puestos en lo más alto al darse cuenta de que el hijo de Ron se había quitado ya de en medio a Laverty y, por si fuera poco, marcaba dos récords de circuito seguidos.

Miedo. Mucho miedo era lo que estaba metiendo el estruendo de la BMW cada vez que encaraba la recta de meta. Llegado el momento Haslam ya estaba encima del dúo de campeones. Carlos se salía del piano y Max aprovechaba para ganar la posición pero en la chicanne el de Ducati arrancaba las pegatinas del carenado derecho al romano. Por poco tiempo, pues a la hora de dar gas la Aprilia desataba su potencia: adiós Carlos y pegatinas de vuelta. Y Haslam, a bordo de lo que sería un avión si no fuera por la ausencia de alas, sobrevolaba sin problema alguno la Ducati del catalán. Eso sí, en la frenada Checa lo puso de nuevo en su sitio.

Superado el ecuador de la carrera llega el momento Checa. O lo que es lo mismo, ese instante en el que parece que la carrera está decidida, que Carlos está demasiado lejos, que no puede. Pero por alguna extraña razón, aunque le hayan adelantado como si nada una vuelta antes, esa Ducati 1098R de 2008 comienza a incrementar el ritmo. Manteniéndolo. Sin errores ni dudas. Y, de repente, la diferencia con el líder se acorta, vuelta por vuelta, hasta un punto en el que los cuernos del “Sietetoro” del frontal tocan la coronilla de Sykes. En Tosa, esa curva a izquierda, lenta y en subida delante de la grada, el de Ducati frena milésimas más tarde que el británico. Algo que no sería suficiente para adelantar en cualquier otra parte del mundo pero, sin embargo, en Italia el clamor de la grada enmudece los motores y Tom, inconscientemente y llevado por ese calorcillo que le hace sudar nerviosismo, deja un milemétrico hueco. Suficiente para dejar pasar a la estrecha bicilíndrica.

Larga vuelta de honor para agradecer el apoyo

Metros atrás, Haslam se imponía a Max Biaggi, desinflado al no poder hacer frente a su principal rival por el título. Todo lo contrario ocurría con la gran remontada de Johnny Rea. Como decíamos, Rea perdía tiempo en la primera vuelta, dejándose caer hasta la 14ª posición. Desde ahí comenzó una remontada que parecía estancarse en la décima plaza, con paseo campestre incluido, pero que contra todo pronóstico llegó hasta la quinta plaza.

Clasificación de la segunda carrera de Imola:

• 1. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 37’57.571
• 2. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 37’59.506
• 3. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 38’00.540
• 4. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 38’00.917
• 5. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 38’16.496
• 6. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 38’18.751
• 7. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 38’18.963
• 8. Leon Camier (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000 38’21.368
• 9. Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 38’21.790
• 10. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 38’23.170
• 11. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 38’23.347
• 12. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 38’23.575
• 13. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 38’28.743
• 14. Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) Aprilia RSV4 Factory 38’31.408
• 15. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 38’43.112
• 16. Brett McCormick (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 38’48.378
• 17. David Salom (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 38’48.654
• 18. Mark Aitchison (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 38’55.404
• RT. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 36’27.638
• RT. Niccolò Canepa (Red Devils Roma) Ducati 1098R 30’58.155
• RT. Leandro Mercado (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 26’02.047
• RT. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 22’12.494
• RT. Lorenzo Alfonsi (Team Pro Ride Real Game Honda) Honda CBR1000RR 15’22.988
• RT. John Hopkins (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000 7’27.009
• RT. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR

Fotos vía | Worldsbk.com
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