No quiero imaginar que los test de Airbag se hagan siempre así, porque si es así, en breve habrán pocos especialistas dispuestos a pegársela para comprobar el funcionamiento de este sistema de seguridad. Hace unos días os presentaba el sistema Airbag de Tucano Urbano, que se puede instalar en las chaquetas de la marca italiana, hoy el vídeo, además de ser doloroso es sobre el sistema Airbag Moto de Bering.

Ahora en serio, los vídeos disponibles nos muestran que en Bering se toman las cosas muy en serio, ya que el pasado lunes día 15, tras la presentación oficial a la prensa, montaron esta demostración en vivo de su producto. El sistema estará a la venta en Francia a finales de este año con un precio de 490 euros. En el resto del mundo tendremos que esperar hasta el segundo semestre de 2011.

El Airbag Moto de Bering no se activa mediante un enlace físico con la moto (la conocida cuerdecita) si no que utiliza una serie de sensores instalados en el chaleco y en la moto que detectan cualquier desaceleración brusca e inflan el chaleco en 8 centésimas de segundo. Velocidad imprescindible, ya que han comprobado que en un accidente tipo el contacto con el asfalto llega en torno a una décima de segundo tras el impacto que provoca el accidente.

Todo el invento pesa 1,25 kg y tiene un periodo de vida útil de 10 años. Si durante este periodo te cambias de moto, tendrás que pagar 90 euros para que te cambien los sensores a la moto nueva. Y para que todo funcione perfectamente tendrás que cambiarle las pilas al chaleco una vez al año (otros 20-30 euros) pero eso puedes hacerlo tu. Sin duda de momento es un sistema de seguridad caro y que requiere un mantenimiento, pero por algún sitio hay que empezar. Seguro que en poco tiempo estos Airbag serán la tónica general entre todos los que vamos en moto.

Vía | Motosblog.fr; Masmoto.net
En Moto22 | Airbag cuatro estaciones de Tucano Urbano

Los Ángeles ha sido testigo de dos revelaciones de movilidad sostenible por parte de Honda: un utilitario eléctrico puro y el avance de su plataforma híbrida para los próximos años. Seguro que os suena, el primero es un Honda Fit, pero en Europa lo conocemos como Honda Jazz.

Este utilitario se pondrá a la venta en 2012 en Norteamérica y Japón, como Honda Fit EV. En ciclo de homologación americano EPA LA4 es capaz de recorrer 160 kilómetros con una carga, que se puede efectuar en seis horas con un enchufe doméstico. No aclaran su potencia, pero alcanza 144 km/h de punta.

Para ayudarle a economizar energía, dispone del mismo sistema de conducción de tres modos del Honda CR-Z (ECON, Normal, Sport). Decantándose por un modo u otro es posible estirar la autonomía un poco más, o acortarla y disfrutar de aceleraciones dignas de un motor gasolina de dos litros.

Si circulamos en ECON puede recorrer un 17% más que en modo Normal, y si circulamos en Sport, un 25% menos que en modo Normal. Honda no aclara en qué modo se alcanzan los 160 kilómetros, si en Normal o ECON. Además, el mismo coche muestra al conductor cómo puede ahorrar más, y cuándo debe apagar climatización para no quedarse tirado.

Cuando el coche está cargando, se conecta a la red de datos de la infraestructura eléctrica, permitiendo que el dueño tenga controlado el estado de la carga mediante Internet o un teléfono con conexión de datos. El navegador será un elementos de serie, vital para conoces la cercanía de puntos de recarga públicos.

El Honda Fit/Jazz se vende actualmente con motores de gasolina, ninguno diesel, y próximamente llegará al mercado una versión gasolina híbrida similar en planteamiento al Honda Insight, a su vez, un coche derivado del Fit/Jazz. Parece que el eléctrico no va a llegar a Europa, no entiendo muy bien por qué.

Así serán los Honda híbridos del futuro

Honda siempre ha apostado por los semihíbridos (Insight 2000, Insight, Civic IMA, Civic Hybrid, CR-Z, Jazz Hybrid)... pero va a pasarse a un escalón superior saltándose el intermedio, los híbridos puros. En 2012 veremos en la forma de un sedán un Honda híbrido enchufable.

Como motor térmico tendrá un 2.0 i-VTEC de ciclo Atkinson y de potencia desconocida, asociado a un motor eléctrico de 120 kW (160 CV). Tendrá una batería de ión-litio de poca capacidad, en modo eléctrico hará entre 16 y 24 kilómetros, suficientes para meterse en zona urbana o un atasco sin preocupaciones por el consumo.

Un rival más que probable, el Toyota Prius Plug-In, tiene 20 km de autonomía eléctrica en el prototipo, pero no se puede elegir cuándo se usa. A diferencia de los semihíbridos, podrá moverse con impulsión eléctrica pura con el motor térmico apagado. Se podrá recargar en solo 90 minutos en enchufes normales, y con gasolina en un par de minutos.

Hasta 100 km/h no utilizará motor de gasolina, como el Prius Plug-In, si se demandase más velocidad, el i-VTEC se pondría en marcha independientemente del estado de carga de las baterías. Eso sí, las baterías del Prius son de una capacidad, tamaño y peso superiores.

Es una plataforma de tracción delantera, con una transmisión continuamente variable (E-CVT). Existe la posibilidad de que funcione en modo 100% térmico si la centralita determina que es más eficiente que cargar/descargar las baterías (es decir, una conducción híbrida).

Tengo auténtica curiosidad por ver esto funcionando en el mundo real, desde luego sería una alternativa al diesel, y eso que los motores i-DTEC son fantásticos. Este enfoque eléctrico va aparte al del FCX Clarity (pila de combustible), que sigue adelante en su fase de pruebas en California.

Audi no hace mucho que se unió a los fabricantes con híbridos entre sus filas. Aunque su principal baza a corto plazo es la de los TDI con retoques para hacerlos más eficientes, no puede dejar pasar el tren eléctrico. Así que Audi se ha lanzado a crear un nuevo centro donde investigar y probar sus sistemas motrices eléctricos de cara al futuro. Audi invertirá 65 millones de euros en un nuevo edificio integrado en la sede de Audi de Ingolstadt, donde tienen una de sus principales plantas de producción y centralizan la investigación.

Esta inversión según Audi es un importante hito en la movilidad eléctrica, tambien dicen que reunir a los empleados implicados en un mismo lugar hace que las soluciones se encuentren más rápida y eficientemente. La inversión en el nuevo centro de investigación creará 500 nuevos empleos y se pondrá un especial énfasis como no puede ser de otra manera en la movilidad eléctrica y en la fabricación con materiales ligeros.

Con la llegada del nuevo Q5 híbrido el año que viene, esperando en 2012 tener varios R8 E-Tron listos para rodar y manteniendo las inversiones para conseguir llegar al objetivo del millón y medio de coches vendidos cada año en 2015, tenemos los objetivos a corto plazo de Audi. Añadir finalmente que planean invertir 2.200 millones de euros hasta 2012 en el complejo de Ingolstadt, lo que nos muestra que van realmente en serio.

Vía | Automotive Business Review
En Motorpasión | BMW invertirá 530 millones de Euros en el Megacity hasta 2013, Los coches eléctricos de Audi sonarán como el RSQ del cine

• Andalucía, domingo 21:
  • Campeonato Andaluz de Motocross: XXXIX Cto. Andalucía Motocross Villa Ducal Osuna (Sevilla)
  • Enduro no puntuable: I Raid-Enduro Sierra de Carcheles (Jaén)

• Aragón, sábado 20:
  • Campeonato Aragonés de Motocross: Motocross de Quinto MX1, Mx2, Veteranos, Promesas, Alevin, Clásicas (Zaragoza)

• Baleares, domingo 21:
  • Campeonato Balear de Motocross: Can Picafort (Mallorca)
  • Campeonato Balear de Resistencia Enduro: Sa Coma (Mallorca)
  • Campeonato Balear de Trial Clásico: Finca Son Paguer (Mallorca)
  • Campeonato Balear de Trial Clásico: Finca Son Paguer (Mallorca)

• Castilla y León, sábado 20:
  • Campeonato Castellano Leonés de Enduro Indoor: Aguilar de Campoo (Palencia)

• Castilla y León, domingo 21:
  • Campeonato Castellano Leonés de Motocross: Astorga (León)

• Castilla La Mancha, domingo 21:
  • Campeonato Castellano Manchego de Motocross: Sonseca (Toledo)

• Catalunya, sábado 20:
  • Campeonato Catalán de Trial: Trial de Cal Rosal (Barcelona)
  • Motocross no puntuable: Motocros Montornes Festa Major Hivern (Barcelona)
  • Resistencia Terra no puntuable: XII 3 Hores Resistencia Cingles Memorial Miquel Aibar (Barcelona)

• Catalunya, domingo 21:
  • Campeonato Catalán de Enduret: 1r Enduret del Baix Sió a Montgai (Lleida)
  • Resistencia no puntuable: 3 Hores Resistencia 50 cc Mc Sant Celoni a St Celoni (Barcelona)

• Extremadura, domingo 21:
  • Campeonato Extremeño de Motocross: Mérida (Badajoz)

• Madrid, domingo 21:
  • Campeonato Madrileño de Trial: Becerril de la Sierra (Madrid)
  • Campeonato Madrileño de Resistencia Tierra: El Golosa (Barcelona)

• Navarra, domingo 21:
  • Campeonato Navarra de Motocross: Falces (Navarra)
  • Campeonato Navarra de Cross Country: Aibar (Navarra)

• Valencia, domingo 21:
  • Campeonato Valenciano de Motocross: Requena (Valencia)
  • Campeonato Valenciano de Suermotard: Oliva (Valencia)
  • Campeonato Valenciano de Trial: Gata de Gorgos (Alicante)
  • Campeonato Valenciano de Velocidad: Oliva (Valencia)

• Pais Vasco, sábado 20:
  • Campeonato Vasco de Enduro: Iruña Oca (Álava)

Vía | Motoblog

A lo largo de la prueba vamos a ver imágenes de tres unidades de pruebas, dos son bastante sencillas y otra es de las más equipadas. En esta primera parte las fotos corresponden a la versión más equipada, en equipamiento Sport. Ojo, que por encima están los SEAT León FR y Cupra.

Las llantas de serie de los modelos normales van de 15 a 17 pulgadas, siendo las de 18 pulgadas (modelo Draco) opcionales, y no son muy caras. Las versiones sencillas tienen un solo tubo de escape, las más potentes dos tubos (FR y Cupra aparte). Solo se vende con cinco puertas, ya que los tiradores ocultos traseros dan un cierto “efecto tres puertas” a nivel estético.

Aunque su diseño fue cuestionado al principio, ahora vemos a rivales de categoría renovados que apuestan por líneas muy similares. Está envejeciendo bien y no quedándose desfasado con rapidez, por eso estéticamente los cambios no son de gran calado, solo ha evolucionado algunos rasgos.

Cierto es que hay cosas que ya están vistas en otros modelos anteriores, como el Alfa Romeo 147 (el diseñador es el mismo), pero sigue destacando por sus limpiaparabrisas ocultos en el pilar A, su peculiar trasera, un morro que no deja a nadie indiferente cuando se ve en el retrovisor… en fin, es un León.

Interior del SEAT León

El primer modelo de la segunda generación tenía mucho diseño, pero cojeaba en la terminación por tacto y aspecto de algunos plásticos, aunque el acabado estuviese bien hecho. Parece haber mejorado ahora, y tiene más personalidad, por ejemplo en volante, tablero de instrumentos o la consola central.

Tiene un habitáculo acogedor para cuatro adultos, pero si se sientan cinco, aunque sea un poco estrecho en amplitud, sus plazas traseras me parecen de las mejores del segmento, porque el pasajero central no va hecho polvo. También depende esto del equipamiento, con las versiones básicas se va mejor ahí.

Otro aspecto en el que ha mejorado mucho es en los motores, que ahora meten menos ruido al habitáculo. Pero si la comparación la hacemos con los TDI de inyector-bomba y los nuevos Common-rail, hablamos de mucha diferencia. Los nuevos motores dejan en evidencia a los anteriores, y son solo cinco años de diferencia. Perdón, ni eso.

Respecto a los León pre-styling, son diferentes el volante, tablero de instrumentos, consola central, asientos y tapicerías. Mantiene algunos errores de diseño, como la posición de los posavasos delanteros (muy atrás), la altura del cabecero central trasero, guantera muy pequeña o falta de luz de cortesía trasera en versiones básicas.

En el tablero valoro positivamente el cambio de la iluminación, blanca en vez de roja, me parece más agradable ahora. Los mandos del volante son más útiles, gobiernan más funciones y son más intuitivos. El climatizador ahora usa una pantalla integrada, ya no tiene la “ridiculez” de antes.

Hay materiales que no convencen, como el fondo de los posavasos, un plástico rugoso, mejor un fondo de goma que se pueda sacar y limpiar. El retrovisor interior no vibra con la música, pero sí puede vibrar en autopista y a velocidades legales. El volante básico de plástico convence, no parece baratero, aunque hay una mínima rebaba en todo el aro.

El tacto de los pedales es satisfactorio, aunque el pedal de freno es un poco esponjoso. Me gusta el cambio de marchas, le falta un toque de exactitud en el guiado, pero sin tacto mecánico ni pastoso. En cuanto al tacto de la dirección en sí, me parece totalmente satisfactoria para este segmento.

Los asientos de las versiones sencillas andan un poco justos en agarre lateral cuando hay mucha curva, de modo que son recomendables las versiones Sport para ese propósito. Además, la suspensión de serie es un poco blandita, aunque sujeta bastante bien al coche incluso cuando se le buscan las cosquillas.

En general creo que ha ganado con el cambio, no echo nada de menos en el modelo que reemplazó (pre-styling), parece un coche mejor hecho en cualquier sentido, aunque no haya una diferencia tampoco grande. Aguantará con dignidad hasta que le llegue el reemplazo.

Es un coche con el que se pueden hacer grandes kilometradas sin acusar más cansancio que en cualquier compacto, uno me lo llevé a Cádiz, otro a Murcia. Dicho de otra forma, certifico que es un buen rutero. Lo que más ruido hace en el coche son los neumáticos.

Me gustaría que se pudiese regular la presión lumbar del asiento en versiones básicas, porque me parece un poco duro (es regulable en versiones superiores). Dependiendo de la versión, tiene uno o dos revisteros. En general, es poco práctico para quien lleve habitualmente niños pequeños, las puertas traseras no tienen huecos.

Los motores en general se oyen muy poco, exceptuando el único TDI inyector-bomba que queda en la gama, el 1.9 TDI de 90 CV. Los gasolina, que ahora son todos turboalimentados, son muy agradables, con especial mención al 1.2 TSI de 105 CV. Hablaremos más adelante de él, y también del 1.8 TSI de 160 CV.

En cuanto al maletero, tiene 341 litros de capacidad. Se llena con relativa facilidad si se viaja con abundante equipaje, aunque para lo que es el segmento está bien en ese sentido. Los triángulos van perfectamente sujetos, no van molestando ni en zona de curvas, cosa que no se puede decir de todos sus oponentes.

La rueda de repuesto es pequeña, de tipo galleta, lo que en algunas versiones es un incordio. Tiene un depósito de combustible grande, de 55 litros, quizás habría sido mejor hacerlo más pequeño y ganar sitio para la rueda de repuesto. Si tuviese tracción total, sería incluso peor…

De serie cuenta con ganchos portabolsas en el maletero (antes no los tenía), así como iluminación, posibilidad de abatir asientos asimétricamente y compartimento izquierdo con bolsa de hilos. No se puede elegir ni opcionalmente una rueda de repuesto de tamaño normal. Tampoco puede tener una toma de 12 voltios en el maletero. El principal problema que tiene es el escalón exterior/interior, obliga a elevar los bártulos para cargar.

Continuará...

Hablemos en primer lugar de sus dimensiones exteriores: este concept mide 1.52 metros de largo, 1.82 metros de ancho y 1.43 metros de alto, es decir, que es más corto, más ancho y más bajo que el Subaru Impreza actual (que mide 4.580 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.470 mm de alto). Lo cierto es que las diferencias no son muy grandes.

Estéticamente supone una auténtica novedad. Este concept es muy agresivo, con unos faros delanteros que se extienden hacia atrás, afiladas entradas de aire delanteras y unas llantas de 19 pulgadas con un diseño, que al contrario de lo que suele ocurrir en estos coches, no es nada extravagante.

Sí se conserva una marcada línea lateral ascendente, que le da un aspecto aún más musculoso al conjunto, aunque curiosamente, comparándolo con el anterior modelo, me parece un diseño más fluido, sin cambios abruptos entre una zona y otra. Me sorprenden, por otro lado lo marcados que aparecen los pasos de rueda, es un aspecto que ya está presente en el modelo actual.

Otro detalle curioso: este concept no tiene retrovisores ni manetas en las puertas. Es probable que sea simplemente una cuestión de diseño de este modelo, pero me intriga saber si la marca japonesa no ha incluido estos elementos porque realmente desaparecerán en sus próximos modelos (lo de las manetas es más posible, pero en el caso de los retrovisores lo veo más difícil, pese a que ya se han hecho algunos avances con cámaras situadas en la parte trasera del vehículo).

De las fotografías del interior también podemos sacar algunas conclusiones. Para empezar parece que el nuevo Subaru llevará un sistema de detección de peatones, y para seguir, este concept solo tiene cuatro plazas, lo que es una novedad en este modelo.

También sabemos que mecánicamente no habrá muchas novedades, ya que el futuro Subaru Impreza seguirá contando con un motor bóxer de dos litros de cubicaje y tracción integral. En cualquier caso os aseguro que con este adelante han conseguido llamar mi atención.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Subaru Impreza XV

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | El aparcamiento automático será una realidad pronto

Hoy tenemos el placer de anunciaros el lanzamiento de una nueva publicación en Weblogs SL, se trata de Xataka ON. Trata sobre tecnología, pero especializada en la conectividad: ADSL, cable, aplicaciones, routers, centros multimedia, conectividad en el hogar, operadores, guías y todo lo relacionado con este mundo.

Porque seguro que además de levantar el capó y tratar de toquetear vuestro coche, también os habéis preguntado cómo funciona vuestro router, cómo podemos cambiar nuestra IP para ver Top Gear en streaming para mantener la privacidad o incluso cómo ahorrarnos unos dineros cambiando de proveedor de internet (qué más da, si al final nos lo fundimos en gasolina).

Y el que seguro tendrá más éxito: La guía del amago, cómo negociar con tu compañía telefónica.

¿Qué les falta? Dos cosas. La primera es un especial sobre las tendencias de internet y la conectividad en el coche, y en eso seguro que les podremos echar una mano desde Motorpasión. Y la segunda, les faltáis vosotros, así que esperamos que pasen a formar parte de vuestro repaso habitual por lo mejor de internet.

Enlace | Xataka ON

El diseño es mucho más limpio (y en mi opinión, bastante más bonito) que el Toyota RAV4 convencional. Las necesidades de refrigeración son muy diferentes, por lo tanto no necesita tanta trampilla abierta. Diversos detalles estéticos le dan una personalidad propia y no se puede confundir con un RAV normal.

Pesa 220 libras más que el modelo V6 (que no se vende en España), eso son 100 kilos de engorde. La aceleración es totalmente comparable a la del V6, y la capacidad del maletero permanece sin variaciones de capacidad. Lo normal es que una versión electrificada pierda espacio por lo que necesitan las baterías.

Antes eran de níquel-metal hidruro, ahora son de ión-litio, con una capacidad de unos 30 kWh. No han indicado tiempos de recarga, ni prestaciones, ni datos concretos. Las especificaciones de las baterías son preliminares, por eso quizás no lo hacen público, para no crear falsas expectativas… o expectativas poco ambiciosas.

La potencia máxima que mide el potenciómetro son 160 kilowatios, traducido a “jacos” son 214 caballos de potencia. La capacidad de recarga, según el medidor, alcanza 40 kW de tope. Desaparece el cambio de marchas, tiene unos botones, me recuerda bastante al salpicadero de cierto Pontiac Firebird TransAm en color negro…

De momento este prototipo y sus hermanitos de camada son una declaración de intenciones de lo que está por llegar. Para 2012 se venderá este todocamino y un pequeño urbano totalmente eléctricos (se especula mucho con el iQ). Además, para 2015 se venderá el primer modelo de pila de combustible de hidrógeno, presumiblemente un todoterreno o gran SUV.

Además, en 2012 también llegará el Toyota Prius Plug-In, y a finales de ese mismo año, habrá siete modelos híbridos más en la gama (no especifican en qué mercados). Como podemos ver, la apuesta de este fabricante por los coches eléctricos e híbridos no ha hecho más que empezar.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información en www.toyotarav4ev.com

Vía | Ducati Press
Foto vía | Faster & Faster

En Motorpasión | General Motors saldrá a bolsa pronto, General Motors volverá a la bolsa con beneficios

Vía Motoblog.it | Valentino Rossi arriverà a Sepang come nuovo; Capitan Ventosa e Marco Simoncelli intervistano Valentino Rossi
Foto vía | FIAT Yamaha Team

Muchas gracias a Isabel Ahijado por cedernos las fotos.

Vía | RFME

Los policías italianos incorporan a su flota un grupo de SEAT Exeo ST 2.0 TDI Style de 143 CV, gracias a un acuerdo con la división italiana de la marca germanoespañola. Se unen a otros compañeros uniformados como los Alfa Romeo 159, BMW Serie 3, Renault Laguna, Subaru Legacy, etc.

No se trata de la primera aplicación de coche de policía que se hace en el Audi A4 Exeo, la policía autonómica de Cataluña (Mossos d’Esquadra) ya los utiliza. Los italianos han adquirido 58 unidades, es un pedido de dimensiones considerables.

De serie, este coche consume 5,3 l/100 km y alcanza 209 km/h. Con los apéndices aerodinámicos que lleva en la práctica cogerá algo menos (salvo potenciación) y dado el uso habitual de los coches patrulla, lo normal será que hagan un gasto superior de gasóleo. ¿Pero qué mas da? Paga el Estado.

Aunque no sea 100% producto nacional (los alemanes lo diseñaron y los españoles lo ensamblan), es una buena noticia para la marca, que con la introducción del SEAT Exeo está recuperando caché y erosionando el efecto Toledo.

Fuentes consultadas por Motorpasión aseguran que la ingerencia en el proceso selectivo por parte de cierto comentarista de este blog ha tenido mucho peso en la decisión final de la Polizia Stradale.

Fuente | Omniauto
En Motorpasión | SEAT Exeo, ¿como coche de policía?

Dice la Wikipedia, que la palabra Custom procede del inglés to customize, que se refiere a la personalización de algo que fue creado en serie de forma industrial e impersonal. Aunque en nuestro país se conoce por esa palabra a casi cualquier moto que sea baja y larga, con motor en uve o no pero que recuerde más o menos una de esas motos fabricadas en USA.

Si investigamos un poco hay unas cuantas variantes dentro de la definición Custom, tales como Cruiser, Chopper, Rat, Dresser, Street Bike o Show Bike. Quizá todo este batiburrillo nos lleve a catalogarlas de una manera tan simple. De cualquier manera, a la hora de comprar una moto de este estilo hay que tener muy claro lo que buscas y hasta donde puedes/quieres admitir una transformación como incremento de precio o como todo lo contrario.

A mi me gusta comprar motos con las mínimas transformaciones respecto del original, quizá sea por alguna experiencia que me he encontrado por ahí y que me ha obligado a invertir más dinero del que pensaba para conseguir dejar una moto original partiendo de una "pequeña transformación" que aparentemente no era tan exótica. Con estos antecedentes lo normal es que descarte de un plumazo cualquier moto que vea transformada, aunque solo sea cambiarle los retrovisores.

Pero dejémonos de divagaciones y retomemos el tema de buscar una moto de segunda mano que se adapte a nuestro presupuesto y pertenezca al sector que estamos tratando hoy. La elección de la Kawasaki VN 800 Vulcan ha sido porque es una de las Custom japonesas que más se asemeja a la estética dictada en USA. Hay otras opciones de otras marcas japonesas que incluso pueden ser más baratas, pero todas presentan una imagen ligeramente desviada del original y aquí lo que va a primar sobre todo es la estética.

Custom a la japonesa ¿Eso que es?

En 1984 apareció en el mercado la Kawasaki VN 750, una moto que atacaba un mercado hasta entonces dominado por Harley Davidson. Y para conseguir el éxito en este ataque los diseñadores japoneses se pusieron manos a la obra con lo que mejor dominaban, la tecnología. La Kawasaki VN 750 montaba cuatro válvulas por cilindro, con doble árbol de levas en cabeza y mando por cadena, algo completamente impensable en una moto de ese estilo. Rápidamente se presentaron como una alternativa a lo ya existente y se hicieron con su parcela del mercado.

Tanto pegaron en el mercado que hasta 1995 no apareció la versión 800, que mejoraba algunos aspectos de la anterior, pero también simplificaba algunos puntos, como la regulación hidráulica de las válvulas que desapareció en el modelo de 800 cc. En la imagen mejoró la apariencia del motor, que ahora incluía unos aleteados en los cilindros para hacerlo pasar por refrigerado por aire, cuando está refrigerado por líquido con el radiador hábilmente camuflado en las barras delanteras del chasis.

El chasis en la versión 800 se asemeja a un Hard Tail, pero esconde un sistema de amortiguación Uni Track cosecha de la marca que permite un comportamiento progresivo. Entre los refinamientos técnicos encontramos un sistema denominado Positive Neutral Finder, que ayuda a la hora de encontrar el punto muerto en parado y evita que se meta segunda velocidad en caso de estar parado.

Con el paso de los años la Kawasaki VN 800 Vulcan ha aparecido en un par más de versiones, denominadas Drifter y Classic. Siendo las principales diferencias entre ellas que la Classic monta unos guardabarros envolventes al estilo Indian, y los instrumentos sobre el depósito. Mientras que la Drifter ahonda un poco más en la estética Custom con un faro con forma de bala y escapes tipo cola de pez.

A partir de ahí cada propietario hace de su capa un sayo y apoyándose en la industria auxiliar o en los propios catálogos de recambios de la marca personaliza la moto de acuerdo a su estilo o manera de entender. Como ya he comentado antes esto puede ser un punto a favor o en contra, dependiendo de tu propio estilo y la idea que tengas sobre la moto que quieres conducir.

La parte técnica de la Kawasaki VN 800 Vulcan

El motor como ya hemos comentado es un bicilíndrico en uve que monta cuatro válvulas por culata mandadas por doble árbol de levas en cabeza accionados por cadena. Este motor ronda los 55 CV a 7000 rpm en casi todas las versiones, y ofrece un par motor de 62,8 Nm a 3300 rpm. Una diferencia interesante es que los primero modelos montaban freno de tambor en el eje trasero, pero a partir de 1998 cambiaron a discos en ambos trenes.

El peso varía según el modelo, yendo desde los 225 kilos de uno de los primeros modelos hasta los 246 de una Kawasaki VN 800 Drifter de 2004. Esta variación debe estar propiciada por los guardabarros más grandes que monta el modelo Classic o por lo escueto de la Vulcan a secas.

En el mercado he encontrado motos que van desde los 2800 euros de los modelos con más kilómetros hasta los 4000 euros de los modelos más cuidados y con menos kilómetros. Un precio que parece bastante interesante teniendo en cuenta que compramos una moto que parece que va a durarnos toda la vida.

Entre los propietarios las criticas van todas hacia el mismo punto, que quizá sea demasiado pesada y los frenos anden un poco justos. Pero lo que se lee unánimemente es que es una moto baja y muy cómoda para viajar con ella. Eso si, hay que tener siempre en mente que no es una deportiva, por lo que no se le puede pedir "peras al olmo" en cuanto a suspensiones, frenos y comportamiento del motor.

Fotos vía | Kawasaki; Jarlef.no
En Moto22 | ¿Qué moto me compro?, Guía de compra de motos usadas

No podía ser de otra forma. Si hay una marca que comparte los valores de una ciudad como Milán, a saber: diseño, moda, exclusividad… esa es sin duda alguna MV Agusta. Así, en estos días se ha descolgado con una edición especial de su MV Agusta Brutale 990R dedicada a una de las capitales más importantes de la moda. Tampoco es nueva en estas lides la casa italiana, acostumbrada a ofrecernos de vez en cuando alguna sorpresa, como vimos hace unos meses con la MV Agusta F4 Frecce Tricolori.

Todo esto viene impulsado por una nueva forma de entender Milán como marca. Y claro, si hay una moto que destaque y que cumpla sobradamente en diseño, esa es la que nos ocupa. Así, parecía claro que el binomio era de lo más acertado y que la Brutale y la ciudad italiana estaban hechas la una para la otra. El pasado día dieciséis tuvo lugar la presentación en el Palazzo Marino, pero esto no es todo, y también se podrá ver expuesta durante unos días en la Piazza Duomo. Por su parte, el responsable de Turismo, Marketing e Identidad Regional de Milán, Alessandro Morelli, tiene muy claro lo que representan ambas y lo que se busca:

Proponemos objetos capaces de comunicar la esencia de la ciudad: innovación, buen gusto y excelencia.

No hace falta que os diga que los cambios en esta MV Agusta Brutale sólo se notan a niveles puramente estéticos. Así, nos la encontramos en blanco y con el escudo y los colores de Milán. Desde luego a mí esta moto me parece impresionante, aunque claro, esta edición como que me da un poco más igual. Aún así, todo lo que sean nuevas decoraciones y ediciones especiales, como que me llama la atención y acabo embobado.

De lo que no se sabe nada es de si podrá adquirirse o simplemente es una manera más de publicitar la ciudad. En cualquier caso seguro que acaban vendiéndola más tarde o más temprano en alguna subasta. Eso sí, yo no soy mucho de modas y grandes firmas, soy más de mercadillo, así que mañana mismo me paso por mi ayuntamiento a ver que se puede hacer, porque una Mobilette Campera con los colores de mi ciudad tiene que ser algo alucinante, y esa sí me la puedo permitir.

MV Agusta Brutale Milán

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía y fotos | MV Agusta
En Moto22 | MV Agusta F4 Frecce Tricolori, ¡todavía más exclusiva!

Próximamente tendremos más información, como la lista completa de precios, versiones y equipamiento para el mercado español. El Volkswagen Eos se venderá en Europa a mediados de enero de 2011 y en Norteamérica a finales de marzo.

Volkswagen Eos 2011

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Volkswagen EOS, "completo" restyle exterior para el 2011

En la última edición de Moto Event de las Rozas tuve la oportunidad de saludar a Javier del Valle de Bike O'clock y Pedro Bártulos de Moto Wings dos fantásticos moteros que han llevado su pasión a convertirla en su propia empresa. Ambos poseen uno de los primeros servicios de moto taxi en la capital, compitiendo con la manera tradicional de desplazarse no solo con la calidad de sus motos y el servicio prestado sino con la rapidez en los desplazamientos, así como en el precio.

De esta manera podrás desplazarte por Madrid de una manera diferente cómoda, segura y sobre todo rápida tanto en la Honda Gold Wing 1800 Deluxe de Moto Wings o en la BMW R1200RT de Bike O'clock . Solo tienes que preocuparte de llamar o reservar la carrera por correo y ellos se encargan de todo lo demás, casco, guantes, chaqueta, etc.... con una calidad y buen servicio que ya muchos quisieran.

Este servicio que está más desarrollado en otros países como Francia, Inglaterra o Suiza, se basa en el transporte con conductor en motocicleta por cualquier zona urbana, interurbana o carretera. Siendo en las grandes ciudades donde se muestra más eficaz al ser la moto uno de los mejores medios de transporte en lugares donde el tráfico es muy denso especialmente en las horas punta de los días laborales.Estas iniciativas alternativas al método tradicional pienso que tendrá buena acogida, tanto a nivel de empresa como de particulares, que priman sobre todo valores como la puntualidad y el ahorro de tiempo en las gestiones habituales. Así tal y como nos comentan Javier y Pedro una buena parte de su clientela son ejecutivos que valoran mucho su tiempo.

Además de tener al máximo cuidadas sus motos BMW R1200RT y Honda Gold Wing 1800 Deluxe también prestan máxima atención hasta el último detalle el equipamiento del cliente. Contando con cascos de gama alta y soto cascos desechables, cazadoras y guantes de las mejores marcas, intercomunicadores para hablar con el piloto e incluso para épocas de frío mantas calefactables. Y no te preocupes si tienes que ir del Ave al aeropuerto con el tiempo muy ajustado y llevas equipaje de mano, que también disponen de sitio para llevar una maleta de cabina, bolsos, carteras u ordenadores portátiles.

Tanto Javier como Pedro cuentan con millones de kilómetros realizados en moto, pero además realizan regularmente cursos de conducción como el de transporte en motocicleta con pasajero en la escuela C.S.M (imparte cursos especializados a los motoristas de la DGT y escoltas de la Casa Real). Y por supuesto disponen de un seguro específico para que en caso de accidente el usuario este asegurado.

Y una vez terminada la carrera con su acostumbrada puntualidad, llega la hora de pagar, que como podréis comprobar en sus páginas web en las que disponemos de las tarifas y simuladores de rutas que en muchas ocasiones sale incluso más económico que un taxi tradicional.

Yo pienso probarlo cuando tenga oportunidad.

Más información | Bike O'clock – Moto Wings

Moto Taxi en Madrid: rapidez y comodidad al alcance de cualquiera

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Hace unos días tuvimos la oportunidad de probar la versión híbrida del Toyota Auris, denominada HSD (Hybrid Synergy Drive). Se trata del mismo sistema híbrido que anima a su hermano, el Toyota Prius.

Este lanzamiento (Toyota Auris HSD) se engloba dentro de una política de hibridación, que a medio plazo acabará afectando a toda la gama de la marca japonesa.

Toyota cumple con este paso su política de desarrollo: nada que no vaya a ser montando en al menos 100.000 unidades es rentable. Por eso apostar por el modelo estrella de la gama parece el paso lógico. Hay que tener en cuenta que esta tecnología se está implantando en Lexus, marca filial de Toyota.

Aspectos técnicos del Toyota Auris HSD

A pesar de que los responsables que nos reunieron no quisieron confirmarlo, se habla de que el urbano de la casa, el Toyota Yaris, podría ser el siguiente en recibir el probado motor de 136 CV de potencia conjunta.

Esta cifra se obtiene del conjunto de un motor térmico de 1.8 litros de cubicaje (ciclo Atkinson), y uno eléctrico, combinados mediante un engranaje planetario. Esta transmisión permite al vehículo variar la cantidad de par aportado por cada uno de los dos motores en función de la velocidad del coche.

De esta manera, a velocidades bajas es el propulsor eléctrico, que acumula energía en las frenadas y deceleraciones, el que actúa principalmente, mientras que en vías rápidas el térmico toma mayor protagonismo.

Es por esto que en esta última circunstancia el conductor tiene la sensación de que la respuesta al acelerador es menor de la esperada en comparación con la dinámica que había experimentado en un entorno urbano.

En marcha, ambos motores se coordinan de manera autónoma para responder a las demandas al volante. Si la batería almacena suficiente carga, el motor eléctrico es capaz de mover el vehículo de manera independiente, aunque siempre en condiciones de baja carga de acelerador.

En lugar de tacómetro, disponemos de un potenciómetro que clasifica la cantidad de energía demandada. Las posibilidades van desde el azul cuando se regenera energía, al rojo cuando demandamos toda la potencia, pasando por el verde de la conducción eficiente (adicionalmente un diagrama de barras nos indica lo eficientes que estamos siendo).

Una curiosidad del vehículo es que cuando accionamos el pedal del freno, de tacto muy duro en el recorrido inicial, no sólo los discos de servicio son los que actúan para detener el vehículo, también intervienen los accionadores de regeneración de energía. Esta sensación ocurre tan solo al principio, y no es lo suficientemente acusada como para dificultar la dosificación de la frenada.

Sólo en el caso de que sea necesaria una mayor capacidad de frenada (como para detener por completo el vehículo), los discos intervienen. Según Toyota, esto permite aumentar la vida últil de las pastillas hasta cerca de 180.000 km, más del doble que en la versión convencional del Toyota Auris.

No pude advertir la diferencia entre la actuación del equipo de regeneración de energía y el de frenado durante la prueba, en parte porque la mayoría de las frenadas fueron suaves, como son propias en un entorno principalemente urbano.

De entre los cuatro modos de funcionamiento posibles (EV, ECO, Normal, Power), el modo EV impone la propulsión meramente eléctrica, siempre que no se superen los 50 km/h, un alcance de unos 2 kilómetros, o lo requiera el conductor (mediante una aceleración intensa, por ejemplo)

En cualquier caso, el Toyota Auris HSD es capaz de interpretar el estilo de conducción al que es sometido, y varía su comportamiento entre estos cuatro mapas prefijados.

La principal característica entre ellos es la interpretación del recorrido del acelerador. En ECO, un 80% del total del pedal da un 50 % de la potencia, mientras que en POWER, ocurre exactamente al contrario: con la mitad del accionador demandamos un 80% de la potencia disponible.

A pesar de lo que pudiera parecer, utilizar el modo exclusivamente eléctrico, según nos explicaron varios responsables de Toyota, no consigue mejores valores de consumo de combustible, que queda homologado en 3,8 litros cada cien kilómetros recorridos (3,9 en la versión más equipada), ya que provocaremos un aumento en la demanda de energía del motor térmico para recargar las baterías.

Es una relación consumo/potencia muy buena. En el mercado español existen otros vehículos con un consumo similar, pero son menos potentes. Sin embargo, un Volkswagen Golf BlueMotion 1.6 TDI 105 CV DPF declara una décima menos de consumo, pero su aceleración hasta alcanzar los 100 km/h es, con una décima de diferencia, la misma que la del Toyota Auris, 11,4 segundos.

El alemán consigue igualmente diez kiómetros por hora adicionales de velocidad punta, situándose en los 190 km/h. El Toyota Auris HSD tiene limitada su velocidad punta por motivos de fiablidad. Según un responsable de producto de la marca japonesa, el Toyota Auris HSD acelera durante los primeros 30 metros de arrancada de manera semejante a un vehículo de similar tamaño y peso que ronde los 300 caballos de potencia.

Otro factor a tener en cuenta para decidir la compra puede ser el tamaño del maletero. En la versión híbrida del Toyota Auris, debido a los dispositivos de almacenamiento de energía eléctrica, se ve reducido con respecto a la versión estándar en 71 litros. La forma del hueco dedicado a la carga sigue siendo regular.

Que esté situado en la parte trasera del coche aumenta las posibilidades de que las baterías se vean dañadas en un impacto a baja velocidad. En el caso de que haya que sustituirlas (de la misma manera que si han agotado su vida útil) el coste de su reinstalación no alcanza los 1.800 euros.

Al volante del Toyota Auris HSD

Es difícil distinguir a la versión HSD del Toyota Auris del resto de la gama, si no se sabe dónde buscar. En el exterior, tres placas distintivas, y el azul en el emblema del capó de la marca japonesa son todo cuanto tenemos para marcar la diferencia.

Dentro, es fácil reconocer el selector de cambio de su hermano, el Toyota Prius. Es una palanca de recorrido muy corto, autoretornable: una vez desplazada al modo de transmisión deseado, vuelve a la posición inicial, y es una pantalla en el cuadro de mandos la que revela que se ha seleccionado satisfactoriamente.

Podemos optar por el modo de marcha, D, el de marcha atrás, R, uno de mayor retención (que no proporciona mayor regeneración energética) B, modo Neutro, y el de estacionamiento, P.

Si el nivel de almacenamiento de energía es suficiente, encender el vehículo mediante el botón situado a la derecha de la columna de dirección sólo se traduce en un cambio en la iluminación de los mandos. El motor eléctrico nunca gira al ralentí, lo que se traduce en mayor silencio.

Como ya me ocurrió con el Toyota Prius, el Toyota Auris HSD me parece recomendable para circular por ciudad por dos razones: en primer lugar, resulta muy silencioso, incluso pidiendo toda la capacidad de aceleración (lo que implica conectar el motor térmico), y en segundo, porque el cambio automático es lo suficientemente suave arancando desde parado como para no percibir traqueteos en el interior.

Con respecto a la primera circunstancia, es particularmente eficaz retomando la velocidad de crucero en una vía cuando la disminuimos notablemente sin llegar a deternernos, como en el caso de aproximarnos a una rotonda sin tráfico.

En momentos como este, el conductor percibe una aceleración intensa de manera prácticamente inmediata y lineal. Ambos factores se deben en gran medida a las características propias de la motorización del Toyota Auris HSD.

Cuando actuamos sobre el acelerador, una centralita valora las condiciones de la dinámica de conducción instantánea (tales como carga del vehículo) y técnicas, como el nivel de energía acumulado en las baterías, y actúa para ofrecer el resultado mas eficiente.

Como consecuencia, es frecuente percibir una cierta disonancia entre el nivel de aceleración demandado, y de revoluciones del motor térmico del Toyota Auris HSD. Una petición de aceleración suave, por tanto, puede traducirse en que el motor ascienda su número de vueltas por minuto más de lo que un conductor acostumbrado a un vehículo tradicional esperaría.

Por este motivo pierde sentido el tacómetro que encontramos en un vehículo sin hibridación. Igualmente, los japoneses hablan de un periodo de adaptación, que en mi caso, fue cuestión de minutos.

El segundo modelo de Toyota con el sistema HSD tiene un tacto de conducción diferente al del Toyota Prius. Parece haber una diferencia menos acusada entre los modos ECO y Power, y da la sensación de ser un modelo más vivo.

Sin embargo, el Toyota Prius es algo más rápido (1,1 segundos menos hasta alcanzar 100km/h), a pesar de ser más de 100 kilogramos más pesado (el Toyota Auris HSD lo hace en 11,4 segundos). El excelente dato de coeficiente aerodinámico, 0,25, frente a 0,29 del Toyota Auris HSD, puede explicar esta diferencia.

El consumo puede ser muy bajo si se conduce con suavidad, y sobre todo, si se atiende a las indicaciones del medidor de eficiencia.

Durante la prueba, con un recorrido principalemente urbano, requiriendo de manera continuada la máxima capacidad de aceleración, el ordenador de a bordo (en este modelo es posible definir recorridos para contabilizar el consumo en ellos, a diferencia del Prius, que mide intervalos prefijados) indicó algo menos de 5 litros de carburante por cada cien kilómetros.

Sin lugar a dudas, la versión híbrida del Toyota Auris es un producto para conductores que buscan un tipo de producto muy definido. Puede resultar muy satisfactorio para quienes tengan claro su concepto (eficiencia) y no tan brillante (el cambio CVT tiene gran parte de culpa) para aquellos que lo comparen con la experiencia de conducción en un vehículo equipado con un motor térmico tradicional y cambio manual.

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