La guerra de las motorizaciones se recrudece. Varias marcas están presentando versiones deportivas para los compactos de su gama, y Mercedes-Benz no quiere quedarse atrás

Según parece, los alemanes quieren plantar cara, y planea añadir las siglas AMG a su modelo más pequeño. Parece que el nuevo director del preparador alemán, Ola Källenius, ya ser ha puesto manos a la obra, con una fecha objetivo: septiembre de 2012.

Cuando la compañía MG fue rescatada de la quiebra con capital chino, el difunto MG TF volvió a la vida con algunos cambios bajo el nombre de MG TF 135. Algunos, pero pocos, seguían viendo en este coche al roadster con motor central y tracción trasera y que tanto éxito había tenido desde 1995 a 2005.

La Ducati 749 que estáis viendo aquí arriba no es ningún retoque de una foto, no, no. Se trata de una de las obras de arte que forman la colección de Guenevere Schwien, una chica estadounidense que se ha especializado y que se está haciendo conocida por pinturas muy realistas de motos, y la verdad es que son impresionantes.

Guenevere empezó esta serie de pinturas cuando estudiaba en la escuela de arte de San Francisco, ella vivía en Oakland y utilizaba la moto como medio de transporte. Su pasión fue creciendo hasta que llegó a poseer cuatro, y fue entonces cuando empezó a introducirlas en su trabajo. Entre sus pinturas predominan las Ducati, con alguna auténtica maravilla como la Nine foot Ducati (que podéis ver más abajo en la galería) y que ha sido su mayor reto hasta hoy, una pintura de nueve pies de alto por seis de ancho, o lo que es lo mismo, casi 3 metros de alto por 2 de ancho, y además con un resultado sencillamente increíble.

Pero no sólo de Ducati vive esta chica, también podemos encontrar por ahí una Yamaha SRX 6 o una legendaria BSA, entre otras sorpresas. Las pinturas están realizadas al óleo y sobre una tabla de madera, demostrando una maestría sin límites. Si se le pregunta a Guenevere de donde le viene la inspiración para llevar a cabo estas motos, asegura que directamente de la libertad y la emoción que se siente cuando se conducen, algo que todos los que estamos aquí comprendemos.

Pues no sé qué os parece a vosotros, pero para mí es todo un descubrimiento y estaré atento a los nuevos trabajos y retos de Guenevere. Y como dice un gran amigo mío: “No entiendo de pintura, pero sé lo que me gusta”. Y estas pinturas me gustan.

Llegó mi turno, que las navidades están cada día más cerca y todavía no había hecho la lista, y eso que me he portado muy bien. 500 euros en regalos pueden dar mucho de sí si buscamos bien y no nos empeñamos en algo que se escape del presupuesto. Ropa y piezas para nuestras motos serán los principales objetos que llenen el salón de casa imaginario pero no me voy a olvidar de esos pequeños detalles que cuestan poco, son originales y quedan muy muy bien.

En Ducati hemos aprendido a liberar la imaginación sin temor a las consecuencias. De esta manera nuestros sueños más salvajes acaban siendo los sueños de otros. Del encuentro entre la idea de moto perfecta y una hoja en blanco nació la Ducati Diavel.

Con estas frases se inicia el vídeo que nos ha preparado Ducati para explicar cómo han llegado al diseño final de la Ducati Diavel, una moto que está siendo muy controvertida por su línea, pero que en Italia tienen claro que va a ser el buque insignia de la marca. Partiendo del concepto de una moto baja y larga (low & long) se diseñó la Ducati Diavel, dándole máxima importancia a la parte delantera mientras que el colín se ha intentado mantener lo más esbelto y pequeño posible. Más o menos a la mitad del vídeo nos muestran que la silueta de la moto se asemeja a la de una persona puesta en posición cuadrúpeda.

A partir de ahí nos insisten en que Ducati ha puesto el mayor cuidado posible a la hora de diseñar todos los componentes de la moto. Incluso nos muestran los reposapiés del pasajero, que yo pensaba que no existían, o el asa escamoteable en el colín, también para el acompañante. Tras ver el vídeo creo que tendré que reservar un buen rato para cuando me encuentre con una y así poder apreciar todos los detalles.

Y por si no te encuentras una en tu ciudad, o quieres ir sobre-aviso de algunos de sus detalles aquí puedes ver un pequeño resumen de los gadgets electrónicos que te encontrarás. A mi me encanta sobre todo la pantalla TFT a todo color que utilizas para configurarte los modos de los diferentes dispositivos de la moto, que incluyen el Ducati Control de Tracción, ABS, diferentes versiones del Display con las RPM, marcha engranada y un montón de cosas más. La electrónica utilizada así da gusto verla aplicada al mundo de la moto.

Como marca de coches de lujo, Infiniti se desmarca un poco de la estrategia de sus principales competidores, que permiten hacerte con un coche completamente personalizado desde el más mínimo detalle. En el caso del Infiniti FX30d, éste se puede elegir en versión GT que destaca por detalles de equipamiento más lujososos, o por la versión S que es la más deportiva.

Pero lo que me llama la atención es que ambas pueden llevar un paquete denominado Premium con el que se equipa el coche con absolutamente todos los elementos opcionales disponibles en la marca.

Infiniti asegura que hasta el lanzamiento de la versión diesel del FX, todas las versiones de gasolina vendidas hasta ese momento se pedían con mucho equipamiento: siete de cada diez montan el control de crucero inteligente (ICC), ocho de cada diez la cámara de visión periférica 360º (AVM) y el 98% el sistema de navegación y entretenimiento en DVD, Connectiviti+.

Así pues, los paquetes Premium son una opción muy interesante y recomendable para todos aquellos que busquen un coche que tenga todo lujo de detalles.

Equipamiento de seguridad en el Infiniti FX30d

De serie todos los FX incorporan el sistema electrónico de reparto de la fuerza de frenada y un sistema de prevención de cambio involuntario de carril. Este último emite un pitido cada vez que detecta que estamos cambiándonos de carril sin querer, y os aseguro que lo molesto de dicho pitido, hace que te concentres más en la carretera para evitar volver a escucharlo.

Pero lo más llamativo de este sistema, que se activa mediante un botón situado en el volante, es que si el conductor ignora estas advertencias, se activa el control electrónico de estabilidad y se aplica una ligera frenada en uno de los lados del coche para crear un pequeño giro que hace que el coche vuelva al centro del carril.

Funciona bien, y lo he probado varias veces forzando al sistema a que entrase en funcionamiento y en ningún momento me ha parecido demasiado intrusivo. Es de serie en las versiones Premium del FX diesel, pero no en los de gasolina.

También todas las versiones Premium incorporan de serie el control de crucero inteligente (ICC) que como su propio nombre indica, nos permite mantener la distancia con el coche que nos precede automáticamente siempre que el control de crucero esté activado. Y mientras este está apagado, el asistente de frenada inteligente (IBA) y la advertencia anti-colisión (FCW) se mantienen alerta para que, en caso de una situación de emergencia, el equipo de frenos esté preparado para hacer la mejor frenada posible.

Confort en el Infiniti FX 30d S

El Infiniti FX 30d S tiene la difícil labor de conquistar a un tipo de clientes acostumbrado a todo tipo de detalles. Por eso de serie son por ejemplo en todas las versiones los asientos tapizados en piel con regulación eléctrica y lo más llamativo de todo, con calefacción y ventilación interior.

Así pues los ocupantes de las plazas delanteras pueden hacer que el asiento se caliente o desprenda aire fresco con sólo girar las roscas situadas entre ambos asientos, en la consola central.

Otro detalle que se agradece en un coche de estas características, son los cristales traseros tintados, otro elemento de serie en el Infiniti FX 30d S que se paga en otros modelos de la competencia.

El volante, que como ya he comentado destaca por su cómodo diámetro y tacto, es regulable en altura y profundidad eléctricamente. Si a esto añadimos los asientos regulables eléctricamente, es fácil encontrar una posición de conducción cómoda, que puede ser alta divisando el tráfico que nos precede, o sorprendentemente baja para los que quieran una posición más deportiva.

Además en la versión S los asientos son más deportivos que en la GT y permiten realizar ajustes de los laterales para conseguir que nos sujeten al máximo. Los datos de la posición de volante y asiento pueden memorizarse en el mando de acceso sin llave I-Key, que también es de serie para todas las versiones.

Todas las versiones Premium equipan de serie un sistema de sonido con capacidad para 10 gigas de canciones. Estas suenan muy bien a través de los 11 altavoces firmados por Bosé que se reparten por todo el habitáculo.

Así pues, el Infiniti FX 30d S combinado con el paquete de equipamiento Premium, tiene todo lo necesario para satisfacer a sus potenciales clientes. Cuando estos comiencen a configurar el coche y a echar cuentas, verán como por el precio de dos o tres extras en modelos de la competencia, le pueden poner a su coche el paquete Premium y apenas echar en falta ningún elemento.

Continuará...

La respuesta es no. Comencemos por el principio. Los concesionarios tienen unos objetivos de venta cada año, y unos bonus por alcanzar ciertas cifras. Es la idea general, obviamente depende de cada marca. Por este motivo, a final de año algunos concesionarios suelen estar apurados para alcanzar esta cifra y vender más coches.

Esta teoría es cierta, pero también hay otra igualmente válida: cuando alguien piensa que está comprando barato está dispuesto a pagar más. Entonces nos lanzamos a finales de año hacia los concesionarios con la esperanza de encontrar el mejor precio del año.

Ahora un estudio de Coches.com nos demuestra con datos que Diciembre no tiene por qué ser el mejor mes para comprar un coche. Para entender cómo sacan esa conclusión, primero hay que entender cómo consiguen los datos.

¿Cómo se obtienen los precios reales de los coches?

Se trata de un servicio que se pone en contacto con todos los concesionarios pidiendo el precio para todos los modelos. En su web publican el precio más barato que han obtenido, y el usuario puede ver en qué punto de España puede conseguir el coche más barato. Esta diferencia entre el PVP teórico y el precio real viene dada por los descuentos de la marca y los descuentos del concesionario. Ellos se llevan un pequeño porcentaje de la venta por derivar al cliente a ese concesionario.

De esta forma tienen una base de datos no perfecta, pero lo más cercano que se puede llegar, a la lista de precio reales mínimos por los que se puede comprar un modelo concreto. Y analizándolo mes a mes descubren que algunas marcas suben los precios en Diciembre.

¿Qué marcas y segmentos son más baratas en Diciembre?

En concreto, hay seis marcas que sí son más baratas en Diciembre (Chrysler, Dodge, Mazda, Porsche y Ssangyong), pero otras nueve (Chevrolet, Fiat, Ford, Lancia, Land Rover, Saab, Subaru, Suzuki y Volkswagen) suben sus precios en Diciembre, siendo los más altos del año.

También depende de los segmentos, no sólo de las marcas. Según sus conclusiones, Diciembre es el peor mes para comprar un monovolumen o un vehículo industrial, y sin embargo sí lo es para los deportivos.

Rafael Castro nos enviaba una pista sobre el artículo que Arturo Pérez Reverte publica esta semana en su columna del XL Semanal. Gracias Rafa. En esta ocasión Reverte nos cuenta, como solo él sabe, una anécdota cotidiana sobre un incidente entre un motorista "Mensaka" y uno de esos muchos despistados-enlatados al volante.

Ni que decir tiene, que me encanta como escribe Pérez Reverte, aunque a veces no comparta algunos de sus contenidos más ácidos. Pero esa perspectiva tan peculiar que tiene de analizar los hechos, que es capaz de atrapar tu atención y conseguir divertirte, emocionarte o incluso cabrearte le hace ser uno de los grandes. Además su antigua afición a la moto se refleja al escribir con añoranza en más de una ocasión sobre este tema.

Lo comentan en MCN y me hago eco porque creo que es muy cierto, Rizla Suzuki, pero más Suzuki como fabricante, ha visto perjudicada su imagen por el hecho de haber “roto” más motores que ninguna fábrica en 2010. Con seis motores para toda la temporada de 18 pruebas con sus correspondientes sesiones de entrenamiento, como límite por reglamento, todos los equipos debían tener de sobra, o al menos material justo. Y además eso daba la posibilidad de contener los costes.

Sin embargo aunque el reglamento diga que son seis motores, no quiere decir que no se utilicen más, sino que cada motor extra implicaría la salida en carrera desde el pitlane. Esto en el caso normal, pero para Suzuki se inventó una “bula papal” por la que no se obligaría a sus pilotos a salir desde el box. Algo inusual, pero entre que ya las Suzuki no rinden espectacularmente, y que la parrilla de MotoGP ocupa tres líneas y media…

La cuestión de la imagen de Suzuki la veo clara: el único equipo de la parrilla con esa ventaja de poder disponer de tres motores más que los demás sin penalización. Y un equipo oficial. Un fabricante. Una Suzuki que parece que tuvo su época de gloria en las motos y que le cuesta Dios y ayuda volver a ser un equipo de primera fila. Y realmente una pena que Suzuki no pueda, y se rompa.

A estas altura y metido de lleno en el mundo de las motos, al menos de forma aficionada, siempre me ha picado la curiosidad de hacer un giro profesional y dedicarme de pleno a ellas. Pero si no has estudiado alguna rama mecánica lo tienes un poco complicado ya que talludito y empezando desde casi cero, no te querrán ni de pinche.

Para estos casos, Ruben Roblas nos muestra una empresa que se dedica a dar formación en mecánica de motos en los que no es necesario tener experiencia previa. Aquinuve Aula Motor imparte cursos de 200 horas de duración durante cuatro meses a razón de doce horas semanales. El temario es el siguiente:

• Iniciación a la mecánica
• Motores 2t
• Motores 4t
• Iniciación a la electricidad en la motocicleta
• Tipos de transmisión
• Tipos de alimentación
• Tipos de encendido
• Tipos de refrigeración
• Tipos de lubricación
• Averías de los diferentes sistemas
• Mantenimientos periódicos
• Parte ciclo
• Puesta a punto de motores
• Electrónica

• Inyección

Podéis informaros sobre el curso en el teléfono de Aquinuve Aula Motor (91 690 24 17) o en el enlace que os dejo a continuación.

En Rusia también quiere disfrutar de las ventajas que aportan los vehículos híbridos, pero quieren hacerlo a un precio acorde con el poder adquisitivo de su población. Por eso, grupo Onexim (cuyo dueño es el millonario ruso Prokhorov) y el fabricante Yarovit-Motors, han creado una empresa, Ë-mobile, que pondrá a la venta en 2012 tres modelos híbridos.

Los tres vehículos son el Ë-cross-coupé, un utilitario de dos puertas, el Ë-microvan, un compacto con cinco plazas, y el Ë-Fourgon, una versión adaptada para hacer las veces de furgoneta ligera. Para hacer esto posible se han invertido 150 millones de euros, parte de los cuales se han destinado a la construcción de su primera planta de montaje, que esperan llegue a producir unos 10.000 vehículos por año.

Lo realmente importante de este proyecto es el precio que se espera que tengan estos modelos, que se espera que les permita obtener buenos datos de ventas en ese país. Según el director general de la compañía, el precio máximo que tendrán sus modelos alcanzará los 450.000 rublos (11.000 euros).

Sin saber mucho más del equipamiento, el sistema de hibridación de los modelos o el motor de gasolina que montan, es difícil dar una valoración sobre si este precio es competitivo en relación a lo que ofrece, aunque queda clara la intención de la compañía en extender esta tecnología una población que, en principio, no tendría acceso a ella.

Jonathan Rea es ya antes de comenzar la temporada 2011 es uno de los favoritos destacados con la Honda de Ten Kate junto a Rubén Xaus. Aprovechando que HRC había organizado en Sepang una nueva jornada de tests con su piloto probador, Kousuke Akiyoshi, se decidió invitar al que es su primer piloto en un mundial tan competitivo como el de Superbikes.

No olvidemos que Johnny se está aún recuperando de su lesión de muñeca y que este supone el segundo test desde que tuviera que abandonar en Imola. Supongo que todavía estará lejos de encontrarse al 100% de sus posibilidades pero además la suerte no le está sonriendo demasiado pues tanto en Sepang como en Portimao las condiciones climáticas no ha sido precisamente el más adecuado entrenar.

Hoy me lo he pasado en grande aprendiendo con la MotoGP en un circuito como Sepang. No estoy al 100% y es una pena pero ha estado muy bien el día con el equipo HRC. He pasado la mayor parte de mi carrera sobre motos derivadas de serie, rodé con una 125 GP hace unos años y hoy he tenido muy buenas sensaciones con la Honda RCV212. Se nota muy potente, llega a revoluciones más altas que mi CBR1000R y es más fácil hacer los cambios de dirección. Me gustaría dar las gracias a HRC y Honda Europa por esta oportunidad. Ya estoy esperando para los siguientes dos días de tests

Cada marca tiene sus defectos y sus virtudes, pero no siempre nos pondremos de acuerdo, para empezar porque cada cuál tiene su propia impresión sobre un coche, y para seguir, lo que para uno es una aberración para otro puede ser un auténtico acierto (siempre hay parámetro comunes evidentemente).

Un estudiante de la Universidad de Bournemouth, Inglaterra, ha diseñado un casco de extracción rápida en caso de accidente. Ahorrando así, segundos vitales en el trabajo de los sanitarios que bien en el hospital o en el propio lugar del siniestro acuden en nuestro auxilio. Yo personalmente, toquemos madera, nunca me he visto en esta situación. Pero si he presenciado el cuidado y la dificultad que supone en muchos casos quitar el casco a un accidentado.

Y parece que Jack Hooker, que es como se llama este joven estudiante de 23 años sabe de lo que se habla. No solo por que ha experimentado en sus propias carnes dos accidentes cuando tenía 18 y 19 años. Sino por que se ha preocupado de estudiar junto a sanitarios de urgencias del Hospital St. Johns cuales son sus protocolos de actuación y la manera "tradicional" de extraer un casco integral estándar de un motorista.

Tal y como cuenta el propio Jack Hooker actualmente se requieren dos personas y al menos 10 minutos para quitar con seguridad un casco integral sin causar nuevas lesiones o aumentar las ya sufridas, eliminando riesgos de parálisis o incluso la muerte por extracciones mal ejecutadas. Pero hay en ocasiones en el que el accidentado no se encuentra respirando y hay que quitar el casco lo más rápido posible.

El nuevo diseño ofrece una extracción rápida y segura a través de un clips situados en los laterales del casco que permiten desbloquear su interior y así hacer que la calota del casco se deslice aparte. Por otro lado como lo que se busca es que el desbloqueo del casco sea intuitivo y que cualquier sanitario de urgencias del mundo con un simple vistazo pueda reconocer el sistema. Su intención es dotar al casco con el símbolo internacional de paramédicos para indicar que existe un mecanismo instalado.

También los clips de color rojo en la parte inferior del casco y las palabras "liberación de emergencia" ayudarán a localizar el sistema. Aún este diseño no esta patentado y el próximo paso es buscar el dinero necesario para fabricar un prototipo, realizar ensayos adicionales y pasar las exigentes homologaciones de este tipo de productos.

Pero en definitiva me parece una buena idea que habrá que madurar y seguir desarrollando e investigando, ya que puede evitar muchas lesiones o incluso salvar vidas.

Gracias Angel por la pista.

Creo que me lo voy a tener que hacer mirar, porque a pesar de ir a diario en Scooter clásico, asistir a concentraciones de este tipo de motos y estar más o menos rodeado de este ambiente se me siguen yendo los ojos cuando veo motos como la Deus Ex Machina Moulin Rouge. Esta es una de las últimas fabricaciones realizadas por los australianos de Deus Ex Machina, sobre un motor de Kawasaki W650.

Quizá sea la simplicidad de un chasis “hard tail” o la ausencia de casi cualquier accesorio que no sea imprescindible para circular con la moto. Estas realizaciones me siguen atrayendo mucho. Pero si le damos un vistazo con más detenimiento podemos ver que hasta cuenta con intermitentes (hábilmente disimulados) para poder circular legalmente hasta en nuestra legislada Europa.

Al motor original le han aplicado una buena dosis de esteroides en forma de pistones Wiseco para conseguir cubicar 750 cc. Las ruedas son de 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás con llantas de aleación pulidas y radios de acero inoxidable. El depósito pertenecía a una Triumph T120 mientras que el velocímetro procede de una Triumph Daytona. Para la horquilla delantera se ha instalado una suspensión Girder que sostiene un faro de 4,5 pulgadas de diámetro (11,5 cm aprox.)

En el apartado estético hay una cosa que no me puedo dejar en el tintero y es que han chorreado el motor con bicarbonato. Un tratamiento que se utiliza mucho en el mundo custom, pero que no es muy habitual de ver por aquí. El motor se completa con unas tapas pulidas. el resto de chapa que tiene la moto ha sido pintado con ocho capas de color rojo, mientras que el chasis se ha cubierto con pintura al polvo, igual que los tambores de freno de ambas ruedas.

Como ya he dicho, cada vez que encuentro una moto así de “limpia” en la red se me van los ojos irremediablemente. Me atraen por esa sencillez de líneas, por el recuerdo de las primitivas motos de las que he visto siempre fotos por mi casa, y porque una moto así siempre acaba reflejando la personalidad del propietario final. Propietario que me gustaría ser, pero que de momento tiene que conformarse con ver los vídeos, escudriñar las fotos y bucear en la web. Porque los 15.000 dólares australianos que dicen que cuesta (algo más de 11.000 euros) de momento no los tengo.

Creo que me lo voy a tener que hacer mirar, porque a pesar de ir a diario en Scooter clásico, asistir a concentraciones de este tipo de motos y estar más o menos rodeado de este ambiente se me siguen yendo los ojos cuando veo motos como la Deus Ex Machina Moulin Rouge. Esta es una de las últimas fabricaciones realizadas por los australianos de Deus Ex Machina, sobre un motor de Kawasaki W650.

Quizá sea la simplicidad de un chasis “hard tail” o la ausencia de casi cualquier accesorio que no sea imprescindible para circular con la moto. Estas realizaciones me siguen atrayendo mucho. Pero si le damos un vistazo con más detenimiento podemos ver que hasta cuenta con intermitentes (hábilmente disimulados) para poder circular legalmente hasta en nuestra legislada Europa.

Al motor original le han aplicado una buena dosis de esteroides en forma de pistones Wiseco para conseguir cubicar 750 cc. Las ruedas son de 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás con llantas de aleación pulidas y radios de acero inoxidable. El depósito pertenecía a una Triumph T120 mientras que el velocímetro procede de una Triumph Daytona. Para la horquilla delantera se ha instalado una suspensión Girder que sostiene un faro de 4,5 pulgadas de diámetro (11,5 cm aprox.)

En el apartado estético hay una cosa que no me puedo dejar en el tintero y es que han chorreado el motor con bicarbonato. Un tratamiento que se utiliza mucho en el mundo custom, pero que no es muy habitual de ver por aquí. El motor se completa con unas tapas pulidas. el resto de chapa que tiene la moto ha sido pintado con ocho capas de color rojo, mientras que el chasis se ha cubierto con pintura al polvo, igual que los tambores de freno de ambas ruedas.

Como ya he dicho, cada vez que encuentro una moto así de “limpia” en la red se me van los ojos irremediablemente. Me atraen por esa sencillez de líneas, por el recuerdo de las primitivas motos de las que he visto siempre fotos por mi casa, y porque una moto así siempre acaba reflejando la personalidad del propietario final. Propietario que me gustaría ser, pero que de momento tiene que conformarse con ver los vídeos, escudriñar las fotos y bucear en la web. Porque los 15.000 dólares australianos que dicen que cuesta (algo más de 11.000 euros) de momento no los tengo.