Este fin de semana he estado muy calladito en el blog porque me fui a visitar el norte de España, que lo tenía aún por descubrir. Mi compañero de viaje fue el Toyota Auris HSD, la versión híbrida del compacto japonés, y juntos hemos hecho casi 1.200 kilómetros ya.
Estaba expectante por probar este modelo, dado que al parecer hay una divergencia considerable entre los datos oficiales y los reales. En más de una publicación seria he visto que el consumo es un poco alto y en cierto modo decepcionante, y quise comprobarlo por mi mismo.
Antes de pasar a hablar de estos temas, conviene resaltar qué diferencias tiene respecto a un Auris normal y corriente, y también qué difiere con el Toyota Prius, modelo con el que comparte el motor y todo el sistema híbrido. ¿Qué le hace especial a este coche? ¿Merece realmente la pena?
Exterior del Toyota Auris HSD
El Auris HSD tiene una gran ventaja, y es que es un híbrido camuflado, no tiene una carrocería que llame mucho la atención y es un diseño más fumable para más gente, aunque para gustos están los colores. Es práctivamente igual a otro Toyota Auris, que por cierto ya probamos antes del reciente restyling.
Se puede distinguir porque los logotipos Toyota van con el fondo de las elipses en azul, parrilla específica y por las insignias de esta versión. También es seña de identidad el tener las luces diurnas LED, aunque deberán incorporarlas a la gama los demás Auris dentro de poco. Quitando estos matices, es casi igual.
Nadie notará que tiene la suspensión un poco más bajita para mejorar la aerodinámica. Este es un Auris HSD Advance, porque tiene las llantas de 17 pulgadas (exclusivas para el híbrido). El modelo básico, Active, utiliza unas llantas de 15 pulgadas, las más pequeñitas de la gama, mucho más acordes a la filosofía de este modelo.
Solo se comercializa en cinco puertas, como el resto de la gama Auris. Es un coche bastante discretito, sobre todo porque el Auris es el modelo más vendido de Toyota en nuestro país. Para quien no aguante el diseño del Prius, lo tiene más fácil con una carrocería hatchback de cinco puertas de segmento C.
A diferencia de su principal rival, el Honda Civic Hybrid, tiene la misma carrocería que las versiones normales. De todas formas, creo que le habría venido muy bien ser un sedán porque el maletero ha quedado muy afectado con la inclusión de las baterías de níquel-metal hidruro que utiliza la versión híbrida.
Siempre he pensado que el Auris es un coche un poco impersonal y falto de carácter. Desde que le hicieron el lavado de cara el año pasado, es más bonito, pero creo que el híbrido es el que da mejor resultado, y no porque sea híbrido, sino por la imagen. La pintura mostrada es opcional, así como los faros HID Xenon.
Interior
El Toyota Auris tiene algunos cambios de interior debido al restyling. Se puede discriminar que es un híbrido por el selector de marchas en color azul, los logotipos de las alfombrillas delanteras y por el tablero de instrumentos, que es específico para esta versión y no tiene cuentavueltas.
En las plazas traseras solo hay un detalle que lo diferencia, y es la rejilla de ventilación en la parte derecha para que las baterías tomen aire fresco, y hay que tener cuidado de no taponarlo con ninguna prenda o similar. Por lo demás, un Auris normal y corriente… aunque no del todo.
Ha pasado tiempo desde que probé el Auris pre-styling, pero juraría que es más silencioso el híbrido que el 1.6 Valvematic de gasolina. El ruido aerodinámico es muy moderado, el de rodadura es razonable, y el motor no es tan ruidoso como pensaba. El aislamiento está bastante parejo en calidad con el Prius.
Cuando la aguja del tacómetro entra en su zona “Power” el motor de gasolina empieza a hacer algo de ruido, pero es muy soportable incluso cuando pisamos a fondo y el cambio CVT mantiene al motor 1.8 a tope de vueltas útiles. Estoy convencido de que los motores térmicos (VVT-i y D-4D) son más ruidosos.
Oír el motor eléctrico es cuestión de un oído muy fino, pero la mayoría de los conductores no se darán cuenta si no van atentos. Es difícil percibir cuándo arranca el motor de gasolina y cuándo se para, a menos que vayamos vigilando el potenciómetro del tablero. Todo esto se nota en el Civic Hybrid de forma más intensa.
Solo he de destacar un fallo “de bulto”. Esta unidad tiene los asientos en cuero/alcántara, que son opcionales. Con cierto tipo de baches o aceleraciones laterales salen varios grillitos de los asientos y sus anclajes, aunque esto también lo he notado en un Saab nuevecito. Desconozco si es algo que desaparece con el tiempo, el coche tiene unos 8.000 km.
El tacto del cuero del volante, que está perforado, cumple aunque a veces se puede tener la sensación de ser un recubrimiento de peor calidad, el volante del Prius me convence más en ese sentido. El modelo Active también tiene volante de cuero, no es de plástico.
El resto de los materiales del coche cumplen visualmente, aunque hay más plásticos duros de los deseables. Preferiría que algunos fuesen acolchados como en por ejemplo el Citroën C4. La tapicería mixta cuero/alcántara es muy agradable en todos los sentidos, emana calidad y buen tacto.
De no ser por los ruiditos que salen de los asientos, habría quedado redondo en el interior. Eso no le pasó al Auris que probamos en 2009 con asientos de tela. No me meto en temas de habitabilidad y demás porque las impresiones de aquella prueba están casi totalmente vigentes, en la prueba del híbrido prefiero ceñirme a lo importante.
Hablemos de confort. Al tener la suspensión algo más baja (5 mm) y neumáticos de 17 pulgadas, la carretera se nota un poquito más. No puedo decir que sea incómodo porque mi cuerpo acusó muy poca fatiga en el viaje de ida y de vuelta, y me sentí bastante cómodo en todos los sentidos. Se percibe con más intensidad con firmes muy rugosos o bacheados.
Es más agradable de conducir que el Prius de segunda generación (ver prueba), porque el volante es perfectamente ajustable y se consigue una postura más natural de conducción. Por otra parte, habrá conductores que aprecien tener la instrumentación a la izquierda, si bien eso implica perder pantallitas que tanto gustan a los conductores obsesionados por el consumo.
En el Auris HSD hay dos pantallitas dentro del tablero. El Prius es mucho más informativo en cuestión de consumos. Aquí no hay gráficos de barras, ni HUD, ni doble ordenador de a bordo, está todo más simplificado. Además, no tiene sitio físico para colocar un navegador integrado, tocará tirar de smartphone con GPS o un navegador portátil.
Esa es otra, que si nos decantamos por un navegador portátil, habrá que fijarlo con una ventosa al parabrisas. Como está tan inclinado, o lo colocamos muy lejos de las manos, o cerca de la cabeza. Este problema lo tiene cualquier Auris, sea híbrido o no. Debo admitir que no me gusta nada este detalle.
Tampoco hay superficies planas decentes para fijar una ventosa, es un error claro de diseño. Las pantallas del equipo de audio y del climatizador son testimoniales, o quizás en la simplicidad está la virtud. Cada uno lo verá de una forma diferente. Me quedo con el salpicadero del Prius, aunque sea menos convencional.
El freno de mano en mi opinión sobra, quita espacio útil. Hay hueco bajo el puente de la consola central, pero es algo complicado de acceder. Además de los huecos de las puertas, tiene un portagafas, el cofre central del reposabrazos y dos guanteras en el lado derecho. En una de ellas está la toma USB y auxiliar.
Volvamos al potenciómetro. Abajo del todo vemos la zona “CHG”, que muestra cuánta energía recupera el motor eléctrico para las baterías. Pisando el freno un poco más, recarga más energía, influye más eso que la velocidad a la que circulemos. La siguiente zona está encima.
Si queremos conseguir los mejores consumos, debemos mantenernos en esa zona, pero si no salimos de ahí podremos estorbar el tráfico a base de bien, y cuesta arriba nos adelantarán hasta los camiones. No es nada que no le pasaría a otro coche al que le hacemos funcionar al 20% o menos de sus posibilidades.
En esta zona del potenciómetro, es más fácil que el motor eléctrico empuje en solitario, pero solo cuando se pida muy poca aceleración o esfuerzo. Cuesta abajo he conseguido coger 130 km/h sin salir de esa zona. La siguiente es la zona normal, en un verde más clarito. En las zonas verdes se enciende el indicador “ECO” entre las dos esferas grandes (no se ve en la imagen).
En llano o cuesta abajo se puede circular en zona verde todo el rato, cuesta arriba perderemos velocidad, especialmente en autovía o autopista. Además, en zona verde el ruido se mantiene muy contenido. Pisando más el acelerador ya entramos en la zona “Power”, el consumo sube lo suyo, pero el coche ya da toda su potencia si queremos.
No es necesario circular con la aguja en modo Power de forma continuada, a menos que vayamos subiendo o conduciendo de forma veloz. Un buen conductor de coche híbrido procurará no entrar en Power en zona urbana nunca, y fuera de ciudad lo mínimo posible, a menos que lo exija la seguridad vial, como una incorporación.
Al igual que el Prius, permite elegir cuatro modos: ECO, Normal (por omisión de los demás), Power y EV. Excepto el modo normal, todos los modos tienen un icono específico en el tablero que los identifica. Detallaré esto más adelante. Otra cosa, el medidor de autonomía es lamentable y a Toyota debería darle vergüenza poner algo así en sus coches. Como suena. Luego os contaré por qué.
¿Y qué hay del maletero? Se queda en la mínima expresión. Bajo el piso hay un compartimento muy discreto donde caben cosas pequeñas. Es posible abatir los asientos para conseguir más capacidad, pero para cinco personas va justísimo. De hecho, dos personas en fin de semana o una compra mensual revientan el espacio disponible.
Es uno de los principales defectos de este coche: un compacto con maletero de utilitario. No me parece recomendable para parejas con hijos, y de llevar el carrito mejor que se vayan olvidando, que no cabe. Lo veo más para solteros o parejas jóvenes que no se plantean la familia numerosa a medio plazo.
Un Auris normal y corriente tiene 350 litros de maletero, pero el híbrido solo tiene 279 litros, ¡como un Yaris! Muchas veces habrá que retirar la bandeja del maletero para poder meter más cosas, a costa de perder visibilidad. El abatido de los asientos es asimétrico y forma una superficie totalmente plana con el maletero.
Continuará...
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