Ya las han probado durante los test en Portimao, a escondidas (al menos yo no me enteré, que es otra cosa). Durante la temporada se rifan ocho pares de minicámaras, siete para pilotos del top 10 y una octava pareja que se utilizará de forma aleatoria para cualquier otro piloto de la parrilla. De momento, la empresa que las está montando y probando está encantada, y también los jefes de SBK, como Fabrizio Civirani:

Estamos encantados con este test porque los resultados han sido mejores de lo esperado. Hemos notado la ausencia de vibraciones e interferencias de radio. Ahora tenemos que probar con todas las cámaras de TV juntas

Promete y mucho, ¿de qué piloto nos gustaría tener muchas imágenes subjetivas? A mi de Carlos Checa. O de Haslam. La verdad es que de cualquiera que esté liado en adelantamientos y lucha.

Vía | WorldSBK

Los pronósticos se han cumplido, ante vosotros el nuevo Mini Cooper SD, que se empezará a vender esta primavera. Tiene un motor diesel de 2.000 cc y 143 CV de potencia, una evolución del 1.6 diesel de 112 CV (distinto al 1.6 de PSA). Es un Mini Cooper S por fuera, pero un tremendo ahorrador por dentro.

En algunos casos su precio es igual al Cooper S de 184 CV, por lo que para quien las prestaciones no sean prioritarias, ya sabemos qué se va a vender más: se amortiza en el acto, recién abierta la puerta del conductor. Se ofrecerá con todas las carrocerías de la gama Mini.

En el caso más favorable, este motor solo consume 4,3 l/100 km, prácticamente la cifra de homologación del primer Mini Diesel (1.4 D 75 CV de origen Toyota), pero con el doble de potencia. Las prestaciones, aunque no son de la talla del Cooper S, siguen siendo interesantes y nada aburridas.

Acelera a 100 km/h en 8,1 segundos en el caso más favorable (carrocería 3 puertas), y alcanza 215 km/h, suficiente para ir a la cárcel. El Cooper S hace en el mismo tipo de carrocería 7 segundos en la misma medición y alcanza 228 km/h. El gasto de combustible es 2,5 l/100 km inferior al gasolina.

Según el comunicado, el sonido está mejorado respecto al One D y al Cooper D. En el momento del lanzamiento se encontrará disponible con cajas automáticas o manuales de seis velocidades, y la misma caja automática (la más ligera de su clase según BMW) se implantará en los Cooper D (112 CV).

Es más, los Cooper D automáticos pasarán a usar el motor de 2 litros, pero con 112 CV y el mismo par máximo (en castellano, que va capado) en vez de con un 1.6. Exteriormente los Cooper SD son iguales a los Cooper S salvo por un detalle además de la insignia SD, un deflector en el techo.

Datos técnicos del Mini Cooper SD

• Cooper SD – 0-100 km/h en 8,1 s – 215 km/h – 4,3 l/100 km
• Cooper SD Clubman – 0-100 8,6 s – 210 km/h – 4,4 l/100 km
• Cooper SD Cabrio – 0-100 8,7 s – 210 km/h – 4,5 l/100 km
• Cooper SD Countryman – 0-100 9,3 s – 198 km/h – 4,6 l/100 km

• Cooper SD Countryman ALL4 – 0-100 9,4 s – 195 km/h – 4,9 l/100 km

Excepto los Countryman, se libran del impuesto de matriculación. Tienen las mismas medidas de ahorro de combustible que los demás modelos: sistema Stop&Start, desconexión de sistemas auxiliares inteligente, indicador de cambio óptimo de marchas, regeneración de energía en las frenadas, etc.

Por poner un ejemplo, el SEAT Ibiza FR 2.0 TDI (143 CV) es solo un pelín más lento y con un consumo 0,3 l/100 km superior, pero claro, es bastante más barato. Otro rivale, el Opel Corsa 1.7 CDTI (130 CV) no mejora prestaciones ni consumos. Se convierte por tanto el rey de los minipetroleros deportivos.

Precios del Mini Cooper SD

• Cooper SD – 25.350 euros
• Cooper SD Clubman – 26.450 euros
• Cooper SD Cabrio – 29.700 euros
• Cooper SD Countryman – 29.950 euros

• Cooper SD Countryman ALL4 – 32.000 euros

Por las diferencias que hay en el impuesto de matriculación, que los Cooper SD Countryman sí pagan, hay 1.000 euros de diferencia sobre el Cooper S gasolina. En las demás carrocerías cuesta exactamente lo mismo que el Cooper S. Los precios indicados son de las versiones manuales de seis velocidades.

Honestamente os digo que tengo ganas de probar este cacharro. Es uno de los modelos ideales para que te lo regalen siendo joven: puedes vivir rápido y peligrosamente pero con el mismo gasto de combustible que los que llevan 70 CV con coches de hace 2-3 años. Huelga decir que lo considero justificado, ¿o no se nota?

Galería de fotos

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No te muerdas la lengua, pincha aquí y responde. Los comentarios dentro de este post no se contabilizarán la semana que viene. Planteado esto, es momento de ver la mejor respuesta a la pregunta de la semana anterior: ¿a qué velocidad deberían multar los radares? Veamos qué opinan vuestros Pere Navarro interiores.

La respuesta más votada es la de Humberjulien, con 150 puntos de karma y 33 votos, notablemente por encima de la segunda con 77,5 puntos de karma y 13 votos:

Para empezar, quien debería de imponer los límites de velocidad en autopistas o autovías u otro tipo de vías tienen que ser los ingenieros y NO los directivos de la DGT.

Soy de aquellos incomprendidos que no entienden por qué en autopistas con gran visibilidad y grandes rectas hay un límite de 80 km/h pudiéndose establecer una velocidad superior.

Me parece bien que los radares se utilicen para multar, ya que discrepo en que sólo sean una medida más de recaudación para las arcas del Estado. Con ellos los que se pretende es cortar de por sano a aquellos conductores kamikazes que van a más de 200 km/h.

Bajo mi opinión, permitiría que se pudiese superar en más de 20 km/h el límite de la vía.

Por lo tanto, empezaría a multar a partir de superar los 140 con 100 EUR y ningún punto.

Superar los 150 con la pérdida de 2 puntos y 200 EUR. Así sucesivamente hasta llegar a más de 200 km/h, con la retirada de 6 puntos y más de 500 por ser una falta muy grave, conducir de forma temeraria y poner en peligro la vida de los demás y la suya propia.

Para correr y hacer tramos ya están los circuitos.

Esta respuesta y en general las que han ido después, han estado cargadas de bastante moderación, más de la que esperaba para seros sinceros. Lo cierto es que lo que proponéis no se aleja sustancialmente de cómo estaban las cosas antes del último cambio en la tabla de sanciones, como era en verano de 2006 (en imagen).

Por otro lado se ven tendencias a elevar ligeramente algunos límites pero aumentar la severidad de las sanciones. Por ejemplo, hasta 140 km/h sin multa, pero de ahí para arriba, la misma rigidez que la DGT actual o incluso superior. La velocidad libre o la abolición de los límites en general es una propuesta minoritaria.

Otro tipo de propuesta va en la línea de cómo era todo antes de verano de 2006, pero con el matiz de que ahora hay carnet por puntos. En general, la velocidad muy elevada no la justificáis mucho, y si se hace, es en condiciones concretas y favorables en cuanto a tráfico y meteorología. Me alegra ver que hay sensatez a este respecto.

Nos vemos la semana que viene con una pregunta nueva.

Enlace | La pregunta de la semana: ¿realmente son caros los coches modernos?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

En Motorpasión | BMW y PSA colaborarán en híbridos pequeños

La otra sorpresa que se presentó en Monte Carlo es la Moto Guzzi Scrambler, una moto que lleva un paso más allá el concepto que vimos con la Moto Guzzi V7 Classic y su bloque “pequeño” de 750 cc. También hereda de su hermana el chasis y las ruedas de radios. Pero sin duda lo que más destaca de la moto es su doble escape por el mismo lado, que recuerda las motos de los años sesenta y una rival muy directa de la marca, la Triumph Scrambler. Aunque el modelo italiano es más modesto en sus prestaciones estoy seguro de que se manejará con más soltura que la británica. Más que nada porque he podido comparar sus hermanas clásicas de carretera y la Moto Guzzi es una moto mucho más ágil.

En la nota de prensa dicen que el faro y el cuentakilómetros que instala esta Moto Guzzi Scrambler está inspirado en los modelo Moto Guzzi 175 Lodola de los años sesenta, pero en las fotos disponibles apenas se aprecia esto. Solo si te fijas mucho puedes ver que parece integrado todo el conjunto en un solo elemento, pero tendremos que esperar a algún salón o a mejores fotos para poder evaluar su diseño.

Moto Guzzi California y Moto Guzzi Scrambler, dos novedades para 2011

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Piaggio Press

Y en medio de tanto espectáculo, una marca muy vinculada con el mundo de la competición estará presente en el Motor Show Festival. Se trata de Abarth, que estará con un completo stand en el pabellón 8 con su escorpión y los modelos que componen actualmente su gama. Acompañados por un monitor se podrán conducir además los Abarth 500, Abarth Punto Evo, Abarth 500 C y Abarth 500 esseesse, la versión “potenciada” del pequeño deportivo.

La estrella de Abarth será sin duda el Abarth 695 “Tributo Ferrari”, una edición muy especial y limitada del pequeño italiano que como su propio nombre indica pretende reinvindical la relación existente entre Fiat y la casa de Maranello. Su precio también es una reinvindicación de su exclusividad, ya que cuesta más de 43.000 euros en España.

Hace unos días un conocido me dijo que había visto un Abarth 695 “Tributo Ferrari” en España y que su sonido era casi igual que el de un Ferrari. Cuando probé el Abarth 500 (parte 1, parte 2, parte 3, parte 4) es cierto que su sonido me encantó, pero nunca como para decir que sonaba como un Ferrari.

Movido por la curiosidad de saber cómo sonaba realmente el Abarth 695 “Tributo Ferrari”, he encontrado este vídeo que demuestra que los rumores son más o menos ciertos, y que el sonido de este modelo difiere mucho del Abarth 500 normal. Las cuatro salidas de escape y la mano humana para modificar el sonido que emiten los escapes hacen que éste sea más ronco, más llamativo, pero todavía en eso sigue estando lejos del de un Ferrari.

En Motorpasión | Abarth 500C y Abarth Punto Evo, dos nuevos escorpiones en el mercado
Más información | Motor Show Festival

El pasado lunes salió de la planta Opel de Figueruelas (Zaragoza) a unidad 100.000 del Opel Meriva. Es un 1.7 CDTI de 130 CV con pack OPC para un cliente alemán. Recordemos que esta planta fabrica el Meriva en exclusiva para toda Europa. ¿Y porqué esto es noticia?

Se empezó a fabricar en abril, con una previsión de 50.000 unidades anuales, pero como podemos ver hay mucha diferencia entre una cifra y otra. Desde General Motors fueron muy conservadores y estimaron muy a la baja su potencial de crecimiento. Se ha convertido en un rotundo éxito, a fin de cuentas estamos en crisis.

Para poner este dato en perspectiva, basta citar que en 2008 Figueruelas dio salida a 101.838 unidades del antiguo Meriva. A día de hoy, de los 1.800 coches que salen de la fábrica todos los días, 700 son Merivas. Este monovolumen es uno de los reyes de su segmento en España y también en Europa.

Vía | MotoGP
Foto | Repsol Honda, Yamaha MotoGP

No me puedo resistir a relacionar este triste hecho con el post que publicábamos hace unos meses en el que "el boss" de Honda Sr. Shuheni Nakamoto no se encontraba nada satisfecho con la temporada 2010. Y en concreto decíamos a raíz de las declaraciones de Nakamoto:

Shuheni Nakamoto:

“Si Dani no hubiera tenido el accidente de Motegi creo que podríamos haber luchado hasta el último Gran Premio por el título. Pero lamentablemente esto pasó y por eso estoy tan decepcionado con el resultado final de la temporada”

Yo interpreto esta parte de sus declaraciones a una clara alusión a que Honda no se puede permitir fallos como el que ocasionó la caída de Pedrosa cuando además jugaba en casa. Y es que en dos ocasiones, que sepamos, esta temporada Dani ha acabado con sus huesos en el suelo debido a fallos mecánicos.

Por supuesto, los rumores por la red sobre la desaparición de Jordi Prades de la estructura de Honda HRC parecen la consecuencia de las declaraciones de Shuheni Nakamoto ejecutadas como si de la búsqueda de una cabeza de turco se tratase. Por lo menos eso podemos intuir o cuanto menos sospechar. Pero si esto es así, creo que una vez más Honda HRC se está equivocando.

Sacad vuestras propias conclusiones.

En Motorpasión Moto | El jefe de Honda decepcionado con la temporada 2010

Si no hace mucho anunciábamos que Vigo estenaba “electrolineras” en el puerto, ahora le toca el turno a otra de Galicia, A Coruña. La ciudad herculina ha estrenado ya su red de recarga de vehículos eléctricos, que está compuesta por 7 puntos de recarga con 30 enchufes.

El acto de inauguración llevado a cabo en la “electrolinera” situada en la confluencia entre las calles de La Torre y Curros Enríquez, ha tenido como protagonista al pequeño Citroën C-Zero, el hermano gemelo del Peugeot iOn y del Mitsubishi i MIEV.

Para utilizar este sistema de “electrolineras”, todos los que tengan un coche eléctrico en A Coruña deberán dirigirse a las oficinas de Gas Natural Fenosa y solicitar una tarjeta de identificación tras dejar una fianza de 20 euros, que se les devolverá una vez que se den de baja del servicio. A través de una web se podrá recargar esta tarjeta que se utilizará para pagar en los puntos repartidos por la ciudad.

Debemos tener en cuenta que el tiempo medio para cargar por completo un coche como el Citroën C-Zero es de 6 horas, y que además de en un punto de recarga como estos, se puede recargar también en casa en con un enchufe normal, por lo que la utilidad de estos coches ya está más que garantizada en ciudades como A Coruña.

En Motorpasión | Vigo estrena “electrolineras” en el puerto

Hace unos meses, mi compañero Morrillu, nos presentó a la nostálgica y bonita Kawasaki W800, y con la llegada de este modelo a nuestras tiendas, también ha podido verse una versión un poco especial del modelo. Se trata de la Kawasaki W800 Cafe Style, una vueltecita de tuerca más en su toque retro para que se nos salten las lagrimillas. El único, y gran problema, es que este modelo sólo está disponible para nuestros amigos los japoneses. Pero no hay que desesperar, ya que ahora os cuento los accesorios que pondrá a la venta Kawasaki en nuestro país para que hagamos un apaño.

Los cambios que trae esta versión japonesa son los que saltan a la vista nada más verla. Así nos encontramos con dos elementos que protagonizan el cambio: la mini cúpula, cuya principal razón parece ser puramente estética, acrecentando la imagen de Cafe Racer, aunque bueno, seamos comprensivos y pensemos que algo de viento quitará; y el nuevo asiento, que se convierte en monoplaza, aunque tienen la decencia de haberlo hecho blandito por si las moscas…

También podemos observar que se amplía la gama de colores, ya que aquí sólo la tenemos en verde oscuro metalizado, mientras que allí vemos además un amarillo tirando a dorado, y una versión negra con las llantas doradas que a mí, personalmente, es la que más me gusta. Por lo demás, no busquéis ninguna mejora en componentes ni en el rendimiento del motor, porque no las hay, y sigue siendo exactamente igual al modelo que nos ha llegado.

La llegada de esta versión a Europa no se vislumbra de momento en el horizonte, pero como comentaba al principio, Kawasaki pondra a nuestra disposición un par de accesorios para que quede nuestro caprichito lo más parecida posible. Así, ya pueden verse en su página web el Bikini Cowling, que es la cúpula, y el Single Seat, el asiento, aunque todavía no están disponibles.

Así que ya sabéis, si Japón os pilla un poquitín lejos y os ha gustado esta Kawasaki W800 Cafe Style, tenéis la opción de, si no clavarla, al menos que se parezca muchísimo. La única pega está en lo que todos ya sabemos, que ese par de accesorios aumentarán aún más el precio de la Kawasaki W800, que está en 8.199 euros. Aunque si os soy sincero, yo casi que me quedo con el modelo tal cual, que me parece bastante más elegante. ¿Cuál os gusta más a vosotros?

Kawasaki W800 Cafe Style

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Vía | motoblog.it
Más información | Kawasaki
En Motorpasión Moto | Kawasaki W800, una mirada hacia el pasado

unque ya sabemos que los primeros tests sirven para poco más que para que todo el mundo se instales tras un parón de dos meses. Por si acaso, aquí tenéis el resumen. Una cosa no cambia con respecto al 2010, ahora hasta en la pretemporada los Red Bull son los más rápidos.

Así que más allá de lo que ha ocurrido en pista, vamos con las cuatro presentaciones de hoy. Los primeros, para eso son los Campeones del Mundo, Red Bull. La escudería de la bebida que te da alas ha desvelado el último diseño del mago Adrian Newey, el Red Bull RB7.

Un monoplaza que ya sabíamos que no iba a ser rompedor en cuanto a diseño. Así ha sido. Si no está roto, no lo arregles han dicho en Milton Keynes y razón tienen. El Red Bull RB6 es uno de los mejores monoplazas que han pisado los circuitos en toda la historia de este deporte.

Los siguientes por orden de interés, Mercedes GP y su MGP W02. El segundo proyecto de Mercedes-Benz en su regreso a la máxima categoría, el segundo intento de Ross Brawn de conseguir un monoplaza que iguale en prestaciones al victorioso Brawn GP y la segunda oportunidad para Michael Schumacher de conseguir su octavo título. El Mercedes GP MGP W02 es el monoplaza más rompedor presentado hasta la fecha. Un morro con todas facetas muy marcadas es su principal característica.

El último garajista, Williams F1 ha presentado el FW33. Un monoplaza que por ahora veremos sin decoración final. Al igual que hemos visto en casi todos los monoplazas, los sospechosos habituales con los morros elevados y las tomas de aire en los radiadores también elevadas. Como dijimos ayer, estilo McLaren MP4-25. Habrá que ver que nos presentan los británicos. ¿Podrán sorprendernos?.

Los últimos en llegar han sido los hermanos pequeños de Red Bull, Toro Rosso y su STR6. Un monoplaza diseñado y fabricado por la escudería en Faenza que nada tiene que ver con el Reb Bull RB6 o el nuevo RB7. El monoplaza con el que Jaime Alguersuari tiene que labrarse su futuro en la Fórmula 1. O el español o Sébastien Buemi seguiran en la escudería en 2012. El que pierda cederá su puesto a Daniel Ricciardo. Y eso incluso podría ocurrir durante la temporada.

Más información en Motorpasión F1

No hace mucho que estábamos hablando sobre los resultados de la limitación a 80 en los accesos a Barcelona, una medida bastante impopular en general y aplicada porque alguna institución iluminada decidió que esa era la mejor manera por un lado de reducir la contaminación y por otra de echarse unos euros al bolsillo usando radares para cazar indistintamente incautos y fitipaldis.

Ni se ha reducido la contaminación, ni los atascos han dejado de ser un problema, así la retirada de esta medida irracional era cuestión de tiempo. La alternativa fue propuesta entre otros por el RACC, una institución que tiene bastante más conocimiento del mundo automovilístico que los políticos, pero para sacar dinero es mejor imponer medidas que ahoguen a los conductores y les hagan comerse buenos atascos.

Hace poco ha habido elecciones en Cataluña y cambio de ideología en el Govern. Los nuevos han empezado a retirar el límite a 80 Km/h que hasta ahora era obligatorio en todos los accesos a la ciudad condal. Se retirarán progresivamente y se aplicará la alternativa del RACC, los límites de velocidad variables, una solución mucho más racional, ya probados y que permitirán flexibilizar la situación del tráfico dependiendo de las circunstancias.

De momento los 78 Km afectados por la zona 80, se irán reduciendo paulatinamente a tan solo 25 Km, correspondientes a los tramos más cercanos a la ciudad y establecidos como límite entre la zona urbana y la interurbana. En el resto de kilometraje afectado, se establecerán límites variables que dependerán del volumen del tráfico y de la hora del día entre otras circunstancias.

La conversión progresiva se irá realizando hasta marzo, cuando se supone que se habrán cambiado todas las señales y comprobado la operitividad flexible de los radares. ¿Cuando escucharán los dirigentes a los que realmente saben de tráfico para bajar la siniestralidad? De momento radares y vigilancia en algunos casos opresiva son los únicos procedimientos que contemplan, no creo que la aplicación de esos dos principios sea la solución.

Fotos | Thundershead y Daniel Sparing
Vía | ABC
En Motorpasión | Resultados del límite a 80 km/h en Barcelona, Multas de velocidad variable en Cataluña a partir de junio

Vía | El Mundo
En Xataca | Radares de tramo: Vexia te ayuda a evitar las multas
En Motorpasión | Los primeros radares de tramo ya funcionan, pero hasta febrero no multarán