Como os comentaba en el vídeo de la visita a a.d. Tramontana, hay proyectos que tienen lugar en nuestro país y que se conocen más fuera que dentro. En el caso de la fábrica de superdeportivos exclusivos, partimos de la herencia histórica que dejaron fabricantes como Hispano Suiza, Elizalde y Nacional Pescara hasta mediados de los años 30 y de Pegaso con su modelo Z-102 lanzado en los 50.
Coches únicos que en muchos casos eran fabricados a mano. Sumemos esto a la creatividad propia de tierras dalinianas y tenemos el Tramontana, un mix entre coche de Fórmula 1 y avión de combate. Pero ojo, que no nos lleve a engaño el concepto, porque sus medidas son espectaculares. 4,90 m de longitud con una batalla de 3,05; 2,08 m de anchura y 1,28 m de altura, capaz de alcanzar 350 km/h y de acelerar de 0 a 100 en menos de tres segundos. Un monstruo en circuito… y en carretera.
Con estas premisas, el gerente de a.d. Tramontana, Albert Foncillas, me deja en manos del director de la fábrica, Jordi Manyer, con quien mantenemos una larga conversación para averiguar los entresijos de este singular proyecto que aúna la pasión por el automóvil con la exclusividad como bandera.
La primera pregunta es obligada. ¿De dónde viene a.d. Tramontana?
El proyecto se inicia en 2005, cuando unas personas vinculadas la automoción de la zona de Figueres deciden crear un proyecto que debe combinar un coche de Fórmula 1 y un caza de combate. Incorpora la forma de un monoplaza y su cockpit recuerda al de un avión incluso en los asientos, que van colocados en tándem, con el asiento posterior sobreelevado.
Se realizan varios prototipos: una maqueta, un prototipo funcional fabricado con chasis de estructura tubular de aluminio que se presenta en el Salón de Ginebra de 2006 y un tercer desarrollo, donde se adopta la fibra de carbono como base de su estructura.
¿Y es un vehículo homologado para circular por todas las vías públicas?
Este desarrollo del Tramontana en fibra de carbono comienza en 2007 y las fases de homologación no finalizan hasta 2009. De hecho, la comercialización del Tramontana empieza en 2010, con un coche de Fórmula 1 matriculable a nivel de la Unión Europea y también en todos los estados que componen Estados Unidos. Ahora estamos pendientes de una pequeña actualización para poder homologarlo en todos los países europeos.
En China tenemos una exención de su normativa sobre vehículos, que nos permite comercializar allí hasta cinco coches al año. En Oriente Medio, que es nuestro otro gran mercado, los mismos clientes tienen sus propios medios para conseguir matricular los coches. Podemos decir que el Tramontana es un coche que puede llegar circulando hasta el circuito. Una vez allí, se le cambian los neumáticos… y a rodar.
¿Habéis tenido alguna dificultad para homologarlo?
En China no veían claro lo del volante central. Ellos tenían homologaciones con volante a la izquierda o volante a la derecha, pero no con esta posición. Además, al ser un pequeño fabricante, con menos de 500 unidades anuales, nos pasaron el problema de circular con las ruedas expuestas, que entra en conflicto con la seguridad para los peatones. En España se encarga de la homologación Idiada y no ha habido ningún problema.
He leído que como máximo fabricáis 12 unidades anuales.
Sí, de hecho cada box de trabajo es independiente, lo que nos permite producir de 10 a 12 unidades al año. Este año 2012 tenemos una previsión de ventas de entre seis y ocho unidades, y estamos configurando nuestra red de postventa en ciudades como Pekín, Shanghái, Nueva Delhi, Miami, Los Ángeles, y en países como Arabia Saudí, Dubái y los Emiratos Árabes.
Nosotros recomendamos un programa de mantenimiento de puntos vitales, y ahora mismo desplazamos a nuestros mecánicos, que son especialistas del mundo de la competición, allá donde sea necesario para cualquier actuación que haya que hacer sobre el coche.
¿Y todos los clientes os piden un mismo tipo de vehículo?
Mira, por ejemplo, el cliente de Asia nos pide un comportamiento muy radical en circuito, así que nos hemos encontrado con que este tipo de cliente no aprecia todo el desarrollo que se había realizado para poder homologar el coche a efectos de circulación. Ahora trabajamos en una versión de circuito más radical, un GT con motor V-10 atmosférico con toda la transmisión incorporada.
Piensa que el motor V-12, que nos viene de Mercedes-Benz, permite que el coche sea matriculable porque realizamos un mapping respetuoso con el medio ambiente y ofrecemos un segundo mapping donde se entrega toda la potencia. No aprovechamos nada del motor Mercedes-Benz, sino que lo nuestro es un rediseño completo, tanto en la mecánica como en la electrónica.
V-10, V-12… Casi que comentemos cuántas versiones hay de este coche.
Tenemos el Tramontana S, que es la versión de origen. El Tramontana R es más… radical (de aquí le viene la R). Monta un V-12 biturbo de 5,5 litros y desarrolla 550 CV o bien 720 CV. A este le queremos incorporar el motor V-10 de 5,2 litros y 600 CV. Finalmente, el Tramontana X-TR (de extreme) se comercializará en 2013 y montará un V-12 de 720 CV y 888 CV, por aquello de que en China el 8 es el número de la suerte.
Y a nivel técnico…
Es un vehículo muy técnico con materiales de última generación. El chasis nos llega de Italia, al motor le incorporamos un turbo de mayor capacidad, la caja de cambios, que transmite 1.080 Nm del motor al asfalto, es una manual de 6 velocidades de la casa Cima que se controla con levas en el volante y cuyo accionamiento es combinado neumático-hidráulico. Y disponemos de otra versión diseñada exclusivamente para rodar en circuito dónde conseguimos pasar de una marcha a la otra en tan sólo 70 milisegundos.
La dirección es asistida hidráulicamente aunque estamos desarrollando una nueva dirección eléctrica variable. Las suspensiones son de doble brazo y cuentan con geometrías diseñadas para sacar el máximo partido de los neumáticos. Diferentes reglajes nos permiten adaptar el vehículo a las exigencias del cliente, ya sea en circuito o en carretera. Además cuenta con cuatro niveles de ayuda electrónica de control de tracción y ABS, que se pueden desconectar para rodar en circuito. Y también tiene un regulador de altura electrohidráulico, el Up&Down, que hace variar su altura de 85 a 135 milímetros del suelo.
¿Y hasta qué punto el precio de un Tramontana obedece a estas características?
Hombre, realmente hay una gran inversión detrás de cada Tramontana. Por ejemplo, en cada coche empleamos unos 250 kilos de fibra de carbono, contando el monocasco y todos los apéndices que conforman la carrocería. Esto se va a los 100.000 euros de compra de material.
Además, es un monocasco indeformable con ocho zonas de absorción de impactos, que no requiere airbags. O también tenemos el caso de los conectores que empleamos para la instalación eléctrica, que son de tecnología militar y pueden costar unos 100 euros cada uno de ellos.
Es que yo he leído algo de seiscientos y pico mil euros…
De hecho, el precio de un V-12 S es de 420.000 euros franco fábrica, y el V-12 R sale por unos 450.000 euros franco fábrica. El resto son extras que el cliente puede pedir, y nosotros tenemos la política de ofrecer todas las opciones que sean factibles, mientras no afecten a la homologación del vehículo.
Por ejemplo, se realiza un estudio de la ergonomía para adaptar la posición de conducción, y eso se hace por encargo. También tenemos los asientos personalizados que nos fabrica un artesano de los alrededores de París, para los que hasta se pueden pedir costuras con hilo de oro. O el acabado de carbono visto, la pintura exclusiva, los frenos carbono-cerámicos AP Racing, la caja de engranajes rectos, que es un extra pero que será de serie para el GT V-10…
Al final, se puede ir al precio que habrás visto por ahí. 600.000 o 650.000, contando con los extras.
Y esto, ¿quién… ?
Mira: por ejemplo, el perfil del cliente en China es un joven de unos 30 años que valora la exclusividad. Hablamos de jóvenes pertenecientes a una segunda generación de empresarios que tienen muy alto poder adquisitivo y quieren estos coches sobre todo para rodar usando las máximas prestaciones.
¿Habéis tenido algún tipo de ayuda o de subvención?
No. Salvo un préstamo de Enisa, no hemos tenido más ayudas. Piensa que el desarrollo de la parte de motores puede rondar los 200.000 a 300.000 euros, y teníamos propuestas para la automatización del cambio sobre el millón de euros, más o menos.
Y más allá del Tramontana que ahora ya conocemos…
Bueno, hay un proyecto de crossover con motor central posterior.
¿¡Un crossover!? Un momento, que me siento otra vez.
Sí, a raíz de las peticiones que nos llegan de China, Rusia y Oriente Medio, donde necesitan coches para abordar cualquier carretera, nos hemos planteado la creación de un GT que pueda hacer off-road con una autonomía de 1.000 kilómetros, lo que ningún SUV consigue.
Quiero saber más.
Entre 2012 y 2013 desarrollaremos el proyecto y en 2014 queremos llevarlo a producción. Apuntamos a un todoterreno fiel al espíritu de a.d. Tramontana, con un motor de unos 600 CV y un peso de unos 1.800 kilos. En unos meses podremos hablar más sobre él.
Pues con esta promesa me quedo. Gracias por todo y hasta la vista.
Agradecimientos | Sports Cars Events & Management
En Motorpasión | Visitamos la fábrica de superdeportivos exclusivos a.d. Tramontana
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