La nueva generación del Ford Focus ya está aquí, y viene pisando fuerte porque es el primer coche global de la marca, y eso se nota en una de sus características principales: la tecnología que puede llegar a tener. Pudimos hacer un contacto con dos motorizaciones a lo largo de Madrid y Segovia.
Había dos sabores para elegir, ketchup o mostaza, pero los dos coches que me tocaron fueron mostaza. Por primera vez fue posible coger el modelo sedán, no disponible en la presentación internacional, pero no lo conduje. Las versiones probadas han sido 1.6 TDCi 115 CV Titanium y 1.6 Ecoboost 150 CV Titanium.
Habiendo probado la generación anterior en varias versiones (todas TDCi), se observa un cambio sustancial en la tercera generación. Se coloca justo en medio entre un generalista y un Premium, y eso que por precio es más económico que antes, y con más equipamiento. Estamos ante un nuevo superventas.
Prueba del Ford Focus 1.6 TDCi 115 CV
Esta versión viene a sustituir al 1.6 TDCi de 110 CV de la generación anterior, ya pasando Euro 5 y con un consumo más ajustado. Tanto esta unidad como la otra tenían menos de 1.000 kilómetros, por lo que los datos de consumo han de tomarse a efectos orientativos únicamente, porque no son favorables.
Una de las premisas de esta tercera generación es la eficiencia, y eso se traslada a los motores y las transmisiones. Ahora lleva un cambio de seis velocidades, con los desarrollos un poquito largos. El motor aguanta lo que le echen pero nadie notará aceleraciones contundentes. Para el que busque emociones, se equivoca de motor.
Conduje de forma normal y legal, respetando en lo posible límites de velocidad y de tranquis, porque iba acompañado. El recorrido incluye la subida al Puerto de Navacerrada pero a la misma velocidad que lo haría una familia, sin pisarle. Por encima de 1.500 RPM el motor tiene mucho aguante y supera esfuerzos sin aspavientos.
En esas condiciones era muy difícil, por no decir imposible, notar debilidades al chasis. Me pareció un coche bastante cómodo y con un aislamiento más digno del segmento D que del segmento C. Es más, saca los colores en refinamiento al Mondeo 2.0 TDCi que probé en 2007, mucho más tosco y menos insonorizado.
Es un motor muy correcto para la mayoría de los conductores. En la generación previa del Ford Focus, la segunda, me pareció resuelto de forma excelente el balance entre comodidad y dinamismo, desde luego el primer factor está inalterado, quizás mejorado. Pisa como un coche más caro o incluso Premium, los complejos se van fuera.
Las pocas veces que hice uso del Stop&Start me pareció muy convincente, rápido y sin apenas meneos. Tenemos recomendación de cambio de marcha, pero con la forma de conducir que tengo, la verdad es que apenas me tuvo que aconsejar nada con este motor. Con el 1.6 Ecoboost fue algo diferente.
Ya no se puede elegir la triple dureza de la dirección asistida, pero no lo he echado de menos. Tenemos un volante tirando a pequeño, con una dirección obediente, precisa y que nos permite sentir la carretera sin agraviar el confort de marcha. El cambio de marchas también ha mejorado sustancialmente.
Homologa 4,2 l/100 km con este motor, un dato muy ajustado, aunque mi unidad se conformó con 6,1 l/100 km considerando que estaba sin apenas rodar y con orografía desfavorable. El 1.6 TDCi de 110 CV gastaba 4,5 l/100 km en la segunda generación, con el mismo dato de 0-100 km/h (10,9 s) y menos velocidad máxima (188 frente a 193 km/h).
Si nos fijamos en la curva de par, vemos que mantiene casi toda su fuerza entre 1.500 y casi 2.500 RPM, reduciendo la necesidad de hacer muchos cambios. Se puede estirar hasta 4.500 RPM sin notar un desfallecimiento muy claro, aunque a partir de 3.000 RPM la entrega de par se resiente de forma perceptible.
Prueba del Ford Focus 1.6 Ecoboost 150 CV
En esta ocasión pude circular sin ocupantes y por carreteras más solitarias, así que pude ver qué tal son los nuevos motores gasolina turbo de Ford con inyección directa. Ciertamente en la generación anterior los motores de gasolina del Focus no entusiasmaban, menos mal que lo han corregido en parte con los Ecoboost.
Es un motor muy lleno y aprovechable, con 240 Nm de par máximo planos entre las 1.600 RPM (aprox) hasta las 4.000. La potencia no es muy lineal, hasta 6.000 RPM empuja con decisión. Se nota que está capado respecto al Ecoboost de 180 CV, con todo el par de 1.600 a 5.000 RPM y una progresión casi perfecta de la entrega de caballos.
Casi podría pasar por un atmosférico, pero con más carácter. Solo homologa 6 l/100 km, pero supera los 200 km/h y baja el 0-100 km/h de 9 segundos (8,6 s). Por la política de precios que tiene, es un caramelo muy apetitoso comparando con el diesel que nos venden por el mismo precio: ¡el de 95 CV!
Cuando se le pisa, chupa, como todos, pero en una conducción más relajada no se cumple la tradicional relación gasolina=dolor, y puede llegar a ser bastante austero. Sin conducir preocupado en el consumo y con la pendiente más a favor que en contra, me salieron 7,1 l/100 km, menos diferencia que con el TDCi sobre homologación.
Apenas se nota turbo-lag, por lo que los detractores de los motores sobrealimentados tienen menos argumentos para criticarlo, por ejemplo el 1.4 TSI de 160 CV o el 1.4 Turbo de Opel de 140 CV se aprecian algo más perezosos a entrar en acción. Creo que han hecho un motor muy satisfactorio y una alternativa real al diesel.
A esta unidad le pude dar algo más de zapatilla, pero en una carretera nacional con curvas abiertas es difícil poner el chasis en apuros sin circular a velocidad absurda. Sigue siendo muy agradable de conducir, da bastante confianza, seguramente este motor no pueda exprimir todas las posibilidades del chasis.
El 2.0 TDCi de 163 CV, según ficha, es igualmente rápido en aceleración, aunque le supera en punta. En la recuperación 50-100 km/h en cuarta velocidad el petrolero solo saca 0,2 segundos al gasolina, que necesita 8,6 segundos para esa maniobra. La ventaja en consumo es de únicamente 1 l/100 km.
En el acabado Titanium, el diesel de 163 CV es 2.000 euros más caro, por lo que a priori es complicado amortizarlo. Es más, por 1.000 euros de sobreprecio respecto al 1.6 Turbo de 150 CV, nos llevamos el de 180 CV, y eso ya es más atractivo. Esta versión de 150 CV con acabado Titanium cuesta 21.700 euros, o 19.200 en versión Trend.
Mi recomendación es clara: al que le guste la gasolina, que se vaya a por un Ecoboost. En niveles de potencia inferior, hasta 125 CV, los gasolina son atmosféricos y no son tan atractivos respecto a los TDCi. Pero en estos niveles de potencia, yo me lo pensaría muy poquito, la verdad.
Precios del Ford Focus
En el momento del lanzamiento hay disponibles en gasolina 1.6 Ti-VCT 105 CV, 1.6 Ti-VCT 125 CV, 1.6 Flexifuel (admite E-85) 125 CV, 1.6 Ecoboost 150 CV y 1.6 Ecoboost 180 CV. De momento, son todos manuales, y los sobrealimentados tienen Stop&Start, los otros no. Los dos motores de 125 CV cuestan lo mismo, y con bioetanol las prestaciones no difieren al uso con gasolina.
En diesel, tenemos el 1.6 TDCi con 95 ó 115 CV, y por encima está el 2.0 TDCi de 163 CV, que puede ser automático (Powershift). Todos los TDCi tienen Stop&Start. En la ficha técnica se menciona además un 2.0 TDCi de 140 CV. Salvo los 1.6 atmosféricos de gasolina, siempre tiene cambio manual de seis velocidades ó automático de seis.
Están a la venta las carrocerías compacta (5 puertas) y sedán (4 puertas), poco después llega el familiar (Sportbreak). La versión de tres puertas se ha descartado debido al bajón que ha pegado este tipo de carrocería en el segmento C en poco tiempo. Del descapotable de momento no sabemos nada.
Gasolina
- Focus 5p 1.6 Ti-VCT 105 Trend – 17.700 euros
- Focus 5p 1.6 Ti-VCT 125 Trend – 18.700 euros
- Focus 5p 1.6 Ti-VCT 125 Titanium – 20.200 euros
- Focus 5p 1.6 Flexifuel 125 Trend – 18.700 euros
- Focus 5p 1.6 Ecoboost 150 Trend – 20.200 euros
- Focus 5p 1.6 Ecoboost 150 Titanium – 21.700 euros
- Focus 5p 1.6 Ecoboost 180 Titanium – 22.700 euros
Diesel
- Focus 5p 1.6 TDCi 95 Trend – 19.200 euros
- Focus 5p 1.6 TDCi 115 Trend – 20.200 euros
- Focus 5p 1.6 TDCi 115 Titanium – 21.700 euros
- Focus 5p 2.0 TDCi 163 Titanium – 23.700 euros
Los que se decanten por la versión sedán, tendrán que pagar 750 euros más a igualdad de versión, y no todas son posibles. El cambio automático Powershift supone 1.500 euros de sobreprecio, lo mismo que pasar de Trend a Titanium o de gasolina a diesel equivalente. El transporte va aparte, otros 277 euros.
En el lanzamiento, el equipamiento es más abundante en Trend y Titanium, con dos paquetes que costarían 900 y 700 euros respectivamente, pero son gratuitos. Por otra parte, está la promoción “A todo gas”, para poner el 1.6 Ecoboost Trend de 150 CV al mismo precio que el TDCi de 95 CV Trend.
La versión Flexifuel es la única que funciona con bioetanol E85. Excepto los 1.6 TDCi, todas las versiones pagan un 4,75% de impuesto de matriculación incluyendo el 2.0 TDCi Powershift. Para la versión familiar todavía no se han definido precios. Todas las cifras de este artículo son PVP sin descuentos adicionales.
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Pagando un poco más, se puede conseguir más información del 
Mientras que a todos los conductores de motocicletas y turismos con más de un año de carnet nos han reducido la velocidad máxima de 120 a 110 km/h, los noveles pueden a partir de mañana ir a la misma velocidad que los demás. Se pone fin a una norma que tenía 37 años y que se impuso en la crisis del petróleo de los años 70.
