Si algún día vas paseando por la capital de Malasia Kuala Lumpur y crees que estás viendo mal cuando se plante ante ti todo un Nissan GT-R en color rosa y negro, no pienses que estás delirando, relamente existe. Ya conocíamos la “manía” de algunos personajes como Paris Hilton por pintar sus coches de rosa, incluso alguna marca como Fiat se ha atrevido a lanzar al mercado un 500 rosa.

Pero el colmo llega cuando el color más femenino comienza a invadir la carrocería de algunos deportivos como el Nissan GT-R, un coche prestacional como pocos que nos encantó en el color gris oscuro de la unidad que probamos en el año 2009 (Nissan GT-R, prueba – parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

Esperamos que esta moda de pintar los coches de color rosa no se extienda demasiado, o al menos que no lo haga a coches deportivos como este y se quede solo en los utilitarios más femeninos. Creo que ninguno de los deportivos de alta gama merece un castigo así...¿o a alguno os gusta?

La marca preferida de Weymann era Hispano-Suiza, uno de los pocos iconos de la automoción española. Así como los Pegaso rayarían más tarde al nivel de los Aston Martin o Maseratis, la cigüeña compartió la Vía Lactea con Rolls-Royce y Mercedes.

Fue creada en 1904 por el empresario catalán Damián Mateu y el técnico relojero suizo Marc Birkigt y desapareció con la Guerra Civil Española. La Hispano coqueteó con la competición exitosamente y, durante la I Guerra Mundial, abasteció de motores a los aviones de los héroes del aire franceses.

Posteriormente, en 1919, este propulsor aeronaútico fue adaptado al automóvil y su arquitectura no fue superada hasta los años treinta. Podemos encontrar los seis cilindros en línea de 6,6 litros y 135 CV a 3000 RPM en los modelos H6 B, capaces de circular a más de 150 kilómetros por hora.

En 1934, para recuperar el liderazgo, la marca llevó el concepto a su máximo exponente mediante la última evolución del Tipo 68 (sucesor del H6 a partir de 1931): alumbró una bestia V12 de 11.000 cc y 250 CV, que lanzaba al coloso por encima de la barrera de los 200.

Sin embargo, no debéis olvidar que la Hispano-Suiza era una marca de lujo; la cual, dentro de su concepción de este ámbito y al igual que Rolls, consideraba que debía dotar de deportividad a modelos que serían vestidos por los mejores carroceros del mundo.

La apuesta

Pero no nos desviemos de la cuestión: en aquel almuerzo del Salón del Automóvil de Londres de 1927, se hizo una apuesta.

Moskovich, presidente de la Stutz, afirmó, alegre y lapidariamente, que sus Black Hawk eran imbatibles; a lo que Weymann, poseedor de un Hispano H6 B biplaza, respondió como cabía esperarse a tan arbitraria sentencia: ¿Cuánto nos jugamos?, ¿Qué distancia?, ¿Dónde?

25.000 dólares de la época. 24 horas. Autódromo de Indianápolis. Un particular se enfrentaría a la todopoderosa Stutz en su terreno para hacer que, educadamente, se le atragantara la inepcia.

Al año siguiente, llega el momento de embarcar y poner rumbo al nuevo mundo para hacer honor a la palabrar dada; y, como si se tratase del qué te llevarías a una isla desierta, escoge a un buen amigo piloto, a un mecánico de la Hispano, diez neumáticos y dos bobinas Delco; y se dirige a Estados Unidos.

Gentleman, start your engines!

Al final de la primera vuelta el H6 lleva nueve segundos de ventaja al Black Hawk. A la séptima le dobla.

El conductor de Moskovich hunde el pié en el acelerador y empieza a romper válvulas, las cuales se detiene para reparar. Otra vez en carrera, el sobrerrégimen vuelve a hacer de las suyas: esta vez una biela atraviesa el cárter. Después de cientochenta minutos el Stutz vuelve a carrera, a un ritmo más moderado, que, aún con todo, le hace sucumbir definitivamente y retirarse a las tres horas.

El Hispano-Suiza llevaba entonces más de 1.000 kilómetros de ventaja.

Y es que a Moskovich le habría ido mucho mejor si hubiese sabido que hasta los mejores cowboys tienen defectos que deberían corregir, so pena de consecuencias tan lamentables o más que las contadas.

(Esta vez, en parte, ha sido posible la utilización de fotografías históricas gracias al genial y precioso libro en dos volúmenes La Hispano-Suiza, escrito por Emilio Polo)

Empezamos la mañana de domingo con algo que seguro para muchos es un auténtico Dolorpasión(TM) antes incluso de sufrir un accidente. El coche de la imagen es un Porsche Panamera Turbo preparado por Mansory, una preparación muy seria del Gran Turismo de Stuttgart cuyo 4.8 litros produce tras los retoques cerca de 700 CV y 850Nm de par máximo.

Gracias a la puesta a punto, este Panamera aceleraba de 0 a 100 km/h en 4 segundos y era capaz de alcanzar los 328 km/h. Ahí es nada. Guste o no guste, las prestaciones eran de lo mejorcito. Hablo en pasado porque de momento no parece que vaya a moverse mucho.

Para llevarlo con seguridad y dosificar tanta potencia seguro que hacen falta buenas manos (o al menos cabeza). En esta ocasión, el conductor del Panamera Mansory de la imagen circulaba por la ciudad de Varsovia, capital de Polonia, cuando colisionó contra un Audi A4. Los detalles del accidente son muy escasos y no están nada claros, aunque sí se sabe que los ocupantes del Porsche debieron ser hospitalizados. Más imágenes del incidente a continuación:

Fuente | Autoblog.nl
Vía | GT Spirit
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Vía | CBS
Fuentes | eVGrandPrix, American Solar Challenge, Formula Hybrid
Fotografía | Flickr (Plug In America), Purdue University
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Casi medio segundo de ventaja sobre Webber y sobre Nico Rosberg. Además para más "delito", el alemán se ha permitido el lujo de dar tan sólo una vuelta para marcar su mejor tiempo. Tanto el como su compañero se han guardado un juego de neumáticos nuevos para la carrera de mañana. Una táctica que le dio resultado un magnífico resultado a Lewis Hamilton en el Gran Premio de China hace tres semanas.

Por detrás de los dos Red Bull se ha colocado Nico Rosberg. Parece que los Mercedes GP han encontrado el camino y el joven piloto alemán es su máximo exponente (hoy Michael Schumacher se ha metido en su primera Q3 de la temporada). Rosberg ha finalizado por delante de Lewis Hamilton. El británico está lamado a destronar a los Red Bull, pero que hoy, simplemente, ha estado demasiado lejos.

En cuanto a los españoles, quinta posición de Fernando Alonso, pero muy lejos de la pole aunque más cerca del resto de “mortales”. Al igual que Vettel, el español ha repetido en los cuatro grandes premios su posición de salida. Por su parte, Jaime Alguersuari ha sacrificado la posición de salida, saldrá decimoséptimo, para guardarse un juego de neumáticos nuevos de cara a la carrera de mañana. Este año, la clasificación está en nivel de importancia por detrás de la táctica de los neumáticos.

Sigue el Gran Premio de Turquía de Fórmula 1 en la retransmisión en directo de Motorpasión F1Más información en Motorpasión F1

Vía | WorldSBK

Fuente | NASA
Dibujo | Lmb
En Motorpasión Futuro | Motores eléctricos en las ruedas

Por eso hay varios vehículos que se encargan de mantener ciertos criterios de seguridad y salir a pista cuando es necesario. Son los Safety Car que en la Fórmula 1 corren a cargo de Mercedes. El más importante, el que sale delante de los coches cuando es necesario, es el Mercedes SLS AMG por segundo año.

Se trata de una versión muy especial del coche que probamos a finales del mes pasado, equipado con un sistema de luces de emergencia en el techo y pilotado por Bernd Mayländer, un piloto alemán que con sólo 38 años ha participado en el DTM. A su lado el comisario de la FIA Pete Tibbetts le acompaña cuando tienen que salir a pista. ¿Queréis verlo en acción junto a la versión de competición y a la de calle?

Aunque en pantalla apenas se nota sensación de velocidad, lo cierto es que el Safaty Car cuando sale a pista tiene que rodar muy rápido. Si no es así los Fórmula 1 se calientan, los neumáticos se enfrían y comienzan a llegar los problemas mecánicos. Así que con sus 571 caballos de potencia, el Mercedes SLS AMG es un modelo perfecto para este cometido. Antes esa función la hizo un Mercedes SL 63 AMG en las temporadas 2008 y 2009.

En él se ha montado el equipo de frenos cerámicos AMG con discos de material compuesto de 402 × 39 milímetros delante y 360 × 32 milímetros detrás. Solo así puede frenar lo más tarde posible antes de llegar a la curva, y que los Fórmula 1 hagan lo propio.

Y como os conté en la prueba del Mercedes SLS AMG (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), el sonido del motor V8 es sencillamente espectacular. Pero en el Safety Car de la Fórmula 1 el escape se ha modificado para que el sonido que emana sea todavía más agresivo.

El equipo de luces del Mercedes SLS AMG, más que unas simples sirenas

En un coche capaz de alcanzar prestaciones tan altas, con velocidades punta superiores a los 300 km/h, cualquier elemento que modifique la aerodinámica debe ser estudiado. Por ello cuando el equipo de luces de emergencia del techo ha sido probado en el túnel de viento para que el aire que va hacia el alerón trasero retráctil sea siempre el más indicado.

La estructura es de fibra de carbono para reducir al máximo el peso en un punto vital que está muy alejado del centro de gravedad. Además de cambiar la forma del equipo de luces respecto al año pasado, también han cambiado las antiguas bombillas por diodos luminosos, que consumen menos y funcionan más rápido.

Las dos luces verdes en el centro del equipo de luces, se encienden cuando el safety car se coloca delante de los Fórmula 1 para indicar a los pilotos que le pueden adelantar hasta que el líder de carrera se sitúe detrás de él.

Cuando enciende las luces intermitentes de color naranja, se está señalando a los pilotos que está prohibido adelantar. Las lámparas de destellos de los faros y los pilotos traseros van siempre encendidos durante la marcha para que desde los monoplazas vean el coche.

Una matrícula especial en la trasera con el distintivo «Safety Car» y 700 diodos luminosos ofrece seguridad adicional en caso de lluvia o baja visibilidad. A la izquierda de la matrícula hay integrada una cámara que permite a los ocupantes del safety car ver a los monoplazas a través de un monitor alojado en el puesto de conducción.

Dos monitores situados en posición central en el puesto de conducción del SLS AMG permiten seguir el desarrollo de la carrera. A ambos lados de la pantalla inferior se encuentran los mandos del sistema de radio que utilizan Bernd Mayländer y Pete Tibbetts para comunicarse entre sí y con el director de carrera.

Un segundo retrovisor interior permite al copiloto ver a los monoplazas en su zaga. En el display central del tablero de instrumentos y en la tapa de la guantera está integrado el denominado “Marshalling System”: en él, los dos ocupantes del vehículo ven exactamente las mismas señales que observan los pilotos de los monoplazas en sus puestos de conducción.

De este modo los diodos luminosos correspondientes muestran cuándo ondea la bandera amarilla o la verde. En el extremo anterior del tablero de instrumentos se han colocado diodos luminosos que señalizan el estado del equipo de señalización óptica, así como una cámara de a bordo que enfoca directamente a Bernd Mayländer.

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Solo se ofrece con esta carrocería y con un motor, transmisión automática siempre. No se puede comprar no-híbrido, y por supuesto nada de diesel. Es competitivo con las motorizaciones más sencillas de sus rivales, las que por otro lado son más vendidas. En homologación solo el Audi A3 TDI e (105 CV) puede plantearle batalla en consumos.

Equipamiento de serie y opcional

La mayoría de la dotación ya la tiene el modelo básico, sin renunciar a cosas como el climatizador, sensor de luz, llanta de aleación, equipo de sonido, cargador de CD, Bluetooth, volante de cuero, toma USB, etc. Las versiones básicas de sus rivales no van tan equipadas, pero no tienen el sobreprecio de la tecnología híbrida.

El primer paquete opcional es Hybrid Drive (1.100 euros), y le añade las llantas de 16 pulgadas, espejo interior electrocrómico, control de crucero y faros antiniebla. Se le puede añadir el paquete de cuero en asientos (1.925 euros), o el navegador con disco duro y pantalla a color plegable (2.650 euros). El más “gordo”, es el Hybrid Plus (6.150 euros).

Ya hablamos de tener sistema de sonido de 10 altavoces y no seis, asientos calefactados, cuero, navegador, acceso sin llave, sistema de aparcamiento automático con cámara trasera, etc. Salvo en el básico, las llantas de 17” y los cristales tintados son siempre opcionales.

Solo optando por el paquete Hybrid Drive podremos subvencionarlo, ya que seguirá por debajo de 30.000 euros. Más allá, no. Si combinamos las llantas de 17 pulgadas con los cristales tintados y la cámara de aparcamiento habrá que sumar 1.250 euros al mencionado paquete.

La combinación Hybrid Drive y cuero son 3.025 euros. Podemos añadir las llantas, cristales tintados y la cámara de aparcamiento sumando otros 1.250 euros, como antes. El precio del coche se quedaría en 33.125 euros, evidentemente sin subvención por coche híbrido.

Si añadimos el navegador (con todo lo que implica) al Hybrid Drive, son 3.750 euros sobre el PVP base, el coche se queda en 32.600 euros. Llantas de 17” y cristales tintado suman otros 950 euros, total 33.550 euros. Al paquete más alto sumarle las llantas de 17” y lunas tintadas también aumenta el precio en 950 euros (total 35.950, el más alto).

En el Toyota Prius si se quiere el máximo equipamiento, las llantas de 17” van por narices, aunque pagando más se pueden tener 15” y techo solar con climatización estacionaria. El CT 200h no puede tener eso, ni techo solar, posibilidad de montar llantas de 15” si no es el básico. Son políticas parecidas, pero diferentes.

Ni Prius ni Auris ofrecen llantas de 16”, que considero ideales entre las pequeñas y las grandes. Para quien busque el mínimo consumo, el básico, y las de 17” solo para gente muy concreta, para la mayoría 16” es lo suyo… y gastará menos. No puede tener un ajuste dinámico más deportivo, sus rivales sí.

No puede tener el sistema de radar y pre-colisión que sí tiene el Prius pero no el Auris HSD. Se pueden elegir tres tonos de tela y otros tres de cuero. Por otra parte, el panelado tiene cuatro posibilidades: negro, grafito, bambú y madera. De exterior hay 10 colores, este concretamente es Marrón Siena.

Sobre el equipamiento, algunos comentarios. En este vídeo vemos casi todas las posibilidades que nos ofrece la pantalla plegable, que se maneja con el “ratón” (no es táctil). Los menús son fáciles de aprender, pero funciones como activar el Bluetooth Audio son algo difíciles de encontrar.

Por cierto, la función Bluetooth Audio da muchos problemas, al menos con mi teléfono con sistema operativo Shitbian Symbian. La cámara de estacionamiento, si no se tiene navegador, se muestra dentro del retrovisor central, como pasa en el Auris HSD. El lector USB es algo pijín, no leerá varios “pinchos” aunque carezcan de cualquier problema.

Un defecto notable en un coche de su precio es no tener ni guantera ni cofre central refrigerados. Bueno, si tienes 30.000 euros para gastar, también te puedes rascar el bolsillo con bebidas frías en una gasolinera. Pero si las llevas… irán del tiempo. Tampoco me gusta que la llave manos libres venga solo con el tope de gama.

El sistema de reconocimiento de voz requiere entrenamiento por nuestra parte, aunque tengamos un castellano muy neutro de interior. Alguien con acentillo del sur, norte, o catalano/valenciano parlantes tendrán algo más de problema para hacerse entender. Se confunde con facilidad y puede llegar a desesperar. Pasa como en el Prius.

Por otro lado, no es muy diferente al sistema de la casa BMW, que admite muchos comandos pero se lía fácilmente. También valoraría positivamente poder tener freno de estacionamiento totalmente eléctrico. El botón “P” bloquea al coche por transmisión, no por frenos, solo es válido en llano, en cuesta forzaremos el mecanismo y toca apretar con el pie el pedal.

Me ha gustado mucho el sistema de sonido de alta calidad y 10 altavoces, y el montaje es sólido. Es muy complicado tener vibraciones parásitas aunque la música tenga muchos graves. De todas formas la mejor música a bordo es su silencio, en otros coches es el ruido, pero no en este caso.

Ahora unos apuntes sobre el navegador. Es el mismo que tienen otros Toyota como el Avensis o el Prius, y me gusta mucho porque propone dos rutas alternativas a la normal siempre, lo cual facilita mucho la toma de decisiones en itinearios. Añadir etapas o suprimirlas es muy sencillo.

Cuenta con una agenda de destinos habituales, antes de la entrega del coche nuevo, Lexus nos los preguntará y ya dará el coche con ellos programados. Lo mismo si especificamos nuestras emisoras de radio favoritas, ya las dejan memorizadas. Esta unidad de prensa se entregó con mi información personalizada, como a un cliente normal.

El “ratón” facilita mucho al copiloto el manejo del navegador, por ejemplo si vamos a un lugar que no sale en la lista pero que podemos señalar en el mapa. Me parece más simple de utilización que el iDrive de BMW, o el MMC de Audi, o el COMMAND de Mercedes-Benz. Total, es lo que usamos en los ordenadores a diario.

Seguridad

Este modelo todavía no ha sido probado por EuroNCAP, ni el IIHS norteamericano, ni la JNCAP japonesa. Es atrevido decir que tendría cinco estrellas EuroNCAP, pero considerando la trayectoria de Toyota con sus últimos modelos, es por lo que más apostaría. Lamentablemente habrá que esperar.

Pasemos a lo que sí sabemos, la lista de equipamiento empezando por el básico. Todos los Lexus CT 200h tienen 10 airbags (incluyendo dos de rodilla), cuatro cinturones con pretensores/limitadores de carga y el central convencional, desactivación de airbag de pasajero, anclajes ISOFIX, asientos delanteros contra latigazo cervical…

... chivatos de cinturones delanteros, control de estabilidad (VSC), de tracción (TRC), distribución electrónica de la frenada (EBD), frenos antibloqueo (ABS), luces de freno con función emergencia (intermitente) y sistema de asistente a la frenada de urgencia (BAS). Lo que no tiene es el sensor de presión de neumáticos.

El hecho de ser híbrido no supone ningún riesgo adicional respecto a un coche convencional, porque las baterías están en una zona muy segura y lejos de las zonas de impacto. Solo hay que tener en cuenta que no se puede obstruir la rejilla de ventilación de las mismas, a la derecha del pasajero trasero derecho.

Las baterías se refrigeran por aire, si se tapa esta rejilla podría aumentar la temperatura de las mismas y bajar su rendimiento. No va a explotar ni nada de corte cinematográfico, pero podríamos llegar a recibir una alerta en el tablero… y ya. Si las baterías se quiebran, es que el golpe ha sido mortal de necesidad hasta para el apuntador.

No tiene sistema de llamada de emergencia, cosa que ya ofrecen modelos de factura inferior. Tampoco control de crucero activo (por radar), ni reconocimiento de señales de tráfico, ni sensores de distracción/fatiga, ni luces direccionales en curva. Aunque es muy tecnológico, mentiría si dijese que lo tiene todo.

Vídeo | Youtube

Continuará...

Entiendo que después del genial Burnout Paradise cualquier cosa podía ser tomada a mal por los fans. Si superar al anterior título era imposible quizá lo mejor es darle un nuevo aire y explorar caminos hasta ahora desconocidos. Vale, hasta ahí queda claro pero, ¿ovnis y monstruos langosta? Esperemos que no se les vaya la mano y nos devuelvan un juego de coches potente, violento y tremendamente adictivo como siempre.

Vía | ESRB
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Había probabilidad de lluvia, y así ha ocurrido. Los primeros entrenamientos libres del viernes en el Gran Premio de Turquía se han desarrollado bajo una cortina de agua que ha dejado en la pista mucha agua. Demasiado incluso para los neumáticos para agua extrema que en algunos puntos han sido incapaces de evacuar correctamente el líquido elemento convirtiendo al aquaplanning en uno de los protagonistas de la sesión.

Aunque sin lugar a dudas, el mayor foco de interés ha sido el accidente de Sebastian Vettel a la salida de la curva 8, la más complicada del trazado. El alemán ha sacado de lo “negro” su RB7 y tras pisar la hierba a perdido el control impactando fuertemente contra las protecciones. Un serio golpe que ha impedido que Vettel saliera a la segunda sesión del día pero que no le debería impedir que mañana luche por la pole-position.

En estas condiciones, Fernando Alonso ha sido el mejor en la primera sesión de entrenamientos libres por delante de Nico Rosberg aunque a más de un segundo del asturiano. Tiempos que no permiten que en esa primera sesión se tomen referencias de cara a ver donde está cada uno. Ni siquiera para saber si las mejoras en el Ferrari 150º Italia funcionan.

Todo ha cambiado en la segunda sesión. La pista se ha secado y los tiempos han bajado considerablemente. Esto si que nos ha mostrado que los McLaren y los Mercedes GP están un paso por delante, aunque sea hoy, ya que han copado las cuatro primeras posiciones. Mark Webber ha sido quinto mientras que Fernando Alonso sólo ha podido ser décimo a más de un segundo y medio del tiempo logrado por Jenson Button. Por contra, Felipe Massa ha sido sexto, a nueve décimas del británico.

Eso sí, hay que reconocer que hoy por delante de Alonso han estado rivales hipotéticamente inferiores como Adrian Sutil, Paul Di Resta o Sergio Perez. Mañana, si el tiempo acompaña, deberíamos ver en que lugar está Ferrari tras sus mejoras. Aunque ahora no sólo parece que tengan que cazar a Red Bull y McLaren, sino que tienen que defenderse de Mercedes GP.

No os olvidéis que al igual que en las tres primeras carreras de la temporada, el domingo realizaremos la retransmisión en directo en Motorpasión F1 para que podáis compartir vuestras impresiones con los editores y con el resto de lectores.

Ya vimos el Hyundai i40 con carrocería familiar durante el pasado Salón de Ginebra, de manera que tampoco hablamos de una gran sorpresa, especialmente si tenemos en cuenta las similitudes con su hermano americano, el Hyundai Elantra.

Aun así parece que este nuevo modelo tiene algunos detalles diferentes respecto al Hyundai Elantra, cuyo aspecto más convencional está adaptado a los gustos americanos.

Las dimensiones de este modelo son 4,77 metros de longitud, 1,81 metros de ancho y 1,46 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,77 metros. En cuanto a motores, sabemos que en el momento de su lanzamiento habrá cinco disponibles.

Hablamos de tres diesel (1.7 CRDi) de 115, 136 y 160 CV (el menos potente se apellida Blue Drive y tiene sistema automática de arranque y parada), y dos gasolina, un 1.6 de 140 CV y un 2.0 de 177 CV, ambos atmosféricos.

En cuanto al equipamiento, está por definir, pero sí sabemos que incorporará algunos sistemas novedosos respecto a su precedesor, como faros adaptativos, sistema de aparcamiento automático o aviso de cambio involuntario de carril.

Por el momento no tenemos más detalles, así que tendremos que esperar a la presentación oficial del modelo en la ciudad condal. Estad atentos porque os traeremos todos los datos.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Hyundai i40, las imágenes oficiales y algún dato más

El Lexus CT 200h da una notable sensación de control, y como diríamos en informática, con más resolución. Se puede determinar la cercanía de su límite con la suficiente antelación. El primer aviso viene de sus Yokohama Decibel, si empiezan a chillar, es que ya vamos un poco pasaditos.

Un diesel resulta más subvirador y morrón, debido a la mayor carga del eje delantero. El CT 200h permite bajar el puerto rápidamente y apurar los giros hasta el punto en que el eje trasero empieza a coquetear con el sobreviraje. Afortunadamente el control de estabilidad está tarado muy bien, en modo Sport no lo considero intrusivo.

La frenada regenerativa permite ahorrar mucho en frenos y alargar su fatiga, para que empiecen a flaquear hay que conducir como un animal. Bajé Pajares lo suficientemente ágil como para recibir insultos de mi pasajero con mayor intensidad, pero sin sobrepasar la mitad de la calzada en ningún momento.

Ni rastro de fading ni cambios en el tacto del pedal de freno. Hay que acostumbrarse a él, porque la frenada regenerativa no está perfectamente disimulada. No lo veo como un defecto, porque acostumbrándose a ello se puede determinar cuándo se frena de forma eléctrica y cuándo los frenos funcionan de verdad.

Llenar las baterías por completo resulta complicado, debe ser una bajada considerable usando frenada regenerativa o a cierta velocidad. Por ejemplo, bajando el puerto de Los Leones (N-VI), sin coches que me estorbasen delante y el programa de retención “B” no llegué a llenar las baterías, y eso que apenas tuve que usar los frenos convencionales.

Puerto arriba con el acelerador a fondo no supera un consumo de 20 l/100 km tomando muestras cada minuto. Fijaos en la imagen, las barritas azul oscuro representan la subida a Pajares de norte a sur, las claritas el descenso. Todo lo que consume a la subida se compensa de sobra a la bajada.

En la imagen siguiente se aprecia el mismo efecto, pero más bestia, bajando el puerto de Los Leones. Pude regenerar tanta energía en la bajada que pude moverme sin necesidad de gasolina durante más de 10 minutos mientras la orografía ayudó. También hay que decir que el perfecto conocimiento del terreno ayuda a lograr eso.

Más adelante detallaré los consumos… sigamos con comportamiento. Es muy neutro y dócil, el reparto de pesos hace mucho. Un vistazo a los neumáticos delanteros en detalle muestra que no sufren más de lo necesario, cosa que sí pasaría en un petrolero al ir más cargado en el dicho eje.

Para que subvire, hay que ir muy deprisa y juzgar mal la velocidad de entrada a la curva. Para que sobrevire un pelín también hay que ser un poco brusco cerrando los giros o forzar transferencias de peso con dos curvas enlazadas y a ritmo ágil. En conducción normal y civilizada no es algo que vaya a quitar a nadie el sueño.

Un BMW Serie 1 será más divertido y no lo pongo en duda, gracias a la propulsión. Pero el Lexus CT 200h es muy fácil de llevar, y se nota que puede de sobra con más caballos. Un Audi A3 o Volvo C30, con motor diesel, serían más subviradores desde luego, intentando hacer lo mismo y al mismo ritmo.

Considero un gran acierto el esquema de suspensión que usa, independiente del todo, y la diferencia con el Toyota Auris HSD es perceptible en conducción deportiva, aunque no exagerada. Nada que reprochar en confort ni en comportamiento, está muy bien puesto a punto. El Toyota Prius no es tan satisfactorio en ese balance.

El motor de combustión interna suele funcionar en las cercanías del 90% de carga en autovía a velocidad sostenida, pudiendo variar mucho las revoluciones. Es sumamente difícil que supere las 5.000 RPM. Suele mantenerse entre 1.000 y 3.500 RPM la mayor parte del tiempo, dependiendo de las peticiones del acelerador.

El motor eléctrico permite en múltiples ocasiones mover el coche con el motor 1.8 parado del todo, siempre y cuando mantengamos poca presión en el acelerador. Resulta bastante complicado determinar cuándo se apaga y enciende el motor térmico por la calidad del aislamiento. El refrigerante suele estar en 89-90ºC clavados.

La sensación de aceleración será siempre suave, salvo en modo Sport o pisando el acelerador contra el piso con todas nuestras ganas. La progresividad es absoluta, otro aspecto en el que un diesel no es competitivo por mucho common-rail o doble turbo que tenga. Un gasolina atmosférico también es suave pero desperdicia más gasolina.

Consumos del Lexus CT 200h

Se entregó la unidad llena de combustible y le hice 270 kilómetros con una conducción que combinaba autovía con recorridos urbanos y desplazamientos cortos. La media de velocidad fue de 63 km/h y con un consumo de 4,8 l/100 km según el ordenador de a bordo. Entraron así 14,45 litros de gasolina: 5,35 l/100 km.

Ese depósito no tiene desniveles de más de 100 metros de altura, todo dentro de la Comunidad de Madrid. Una vez asegurado el llenado de nuevo y con todos los registros a cero, comencé un viaje a Asturias saltándome todos los tramos de peaje que hubo. En destino el coche se movió por población lo suficiente.

Hay que incluir el puerto de Pajares en los cálculos, la subida a ritmo moderado y la bajada algo rápida. La velocidad que más tiempo procuré mantener fue 120 km/h, es decir, 112 km/h reales. También hay que contar con el paso obligatorio por la ciudad de León si se quiere evitar la AP-66. Como puede verse, fue variadito variadito.

A los 538,6 kilómetros se llenó de nuevo, en Soto del Barco, con una media acumulada de 75 km/h y consumo de ordenador de 5,4 l/100 km. Decía tener 118 km de autonomía en ese momento. Entraron 30,89 litros de gasolina, es decir, sale un consumo real de 5,73 l/100 km (0,3 a 0,5 l/100 km de error). Por lo tanto, la reserva dura mucho más, quedaban unos 15 litros. Homologa con estas llantas 4,1 l/100 km.

Más de uno pensará que es mucha diferencia del homologado al real, pero no estoy de acuerdo, considerando la orografía del recorrido (un desnivel de unos 600 y pico metros de media) y que Asturias es todo el rato sube y baja. El Toyota Auris HSD, con llanta de 17”, me gastó un pelín menos pero con una velocidad media superior (120 km/h reales, por entonces 100% legales), con un desnivel similar aunque a Cantabria, no a Asturias.

Por lo tanto, es más similar en consumo al Prius con llanta de 17” que al Auris con la misma dimensión. Evidentemente la mejor aerodinámica de Prius y CT 200h se acaba notando frente al Auris HSD. En estos tres coches la elección de llantas impacta sustancialmente en el consumo y no los 0,2 l/100 km que dice la homologación.

Circulando por autovías planas, como la A-6 en Castilla y León, puede reducir el consumo de 5 l/100 km en varias ocasiones, al menos con esta dimensión de rueda. Con 15” lo conseguiría con facilidad, como ya comprobé con un Prius. El consumo medio andará entre 5 y 6 l/100 km con llantas de 17” y el equipamiento más alto.

Permitidme dos ejemplos Premium probados por mi ex-compañero Daniel Seijo. El Audi A3 1.4 TFSI S tronic (125 CV y automático) y llantas de 17” gasta tranquilamente 2 l/100 km más que el CT 200h, también automático. El BMW 118d (143 CV y manual) con llantas de 18” superó al Lexus en consumo al no bajar de 5,9 l/100 km, más bien 6,4 l/100 km. Y en automático sería peor.

Ojo, que los recorridos no fueron idénticos, pero el desnivel prácticamente igual. Tomad la diferencia como algo orientativo. El caso es que la tecnología híbrida no es ningún camelo para cobrar más, es tener un gasolina automático con el consumo de un diesel o incluso mejor. Ya lo he demostrado muchas veces.

En cuanto a las zonas urbanas, el consumo es todavía más bajo, mientras que en un coche convencional es al contrario. Es más, atravesar León no solo no me subió el consumo, sino que me lo bajó. Solo hay que tener en cuenta cómo es el coche y adaptar el comportamiento del pie derecho, que no sea una piedra sino un muelle.

El modo eléctrico (EV) no hay que forzarlo a menos que se tenga la certeza de recargar más adelante cuesta abajo, si no, es menos eficiente que dejar al coche hacer su trabajo. Se me olvidó añadir que la prueba se ha hecho alternando los modos Eco, Normal y Sport dependiendo del trayecto, intentando simular un patrón de uso normal y no ahorrativo total.

De todas formas aunque no se quiera ahorrar con él, ahorra. Para que gaste considerablemente más habrá que jugarse multas de tres puntos. El motor térmico va en par máximo en autovía casi el 100% del tiempo incluso a 180 km/h, por lo cual las diferencias de consumo son menores, y la buena aerodinámica hace el resto.

El talón de Aquiles de este coche son sus prestaciones. Que no pase de 180 km/h lo veo poco importante, pero la aceleración de 0 a 100 km/h es digna de un coche de menor potencia debido al e-CVT: 10,3 s. Este tipo de cambio prioriza el bajo consumo (mantiene el motor en par máximo) no las prestaciones (sería mantener régimen de potencia máxima).

Con un depósito de 45 litros puede hacer sin problemas 750 kilómetros. La reserva me saltó a los 635,1 km, y la autonomía era de 35 km. Eso no es ni un suspiro, pero el indicador de autonomía de este coche es muy poco fiable. Cuando marca cero aún no ha agotado el depósito, ya lo comprobé con el Auris HSD.

Es poco sensible a cambios de conductor, velocidad o desniveles, en otros coches se nota mucho más. Haciendo miniconsumos puede bajar de 4 l/100 km, pero con estas llantas es algo que exige sudar, pero con 15” es asequible. Y sí, gasta menos que el Auris HSD, ese me llegó a autonomía cero a los 628 km (depósito de misma capacidad). Blanco y en botella.

Continuará...

En Motorpasión | Lexus CT 200h, prueba (exterior e interior)

Desde que el pasado día 18 de abril se presentó de forma simultánea el Volkswagen Beetle de última generación en Shangái, Nueva York y en Berlín, la expectación que ha generado el nuevo “Escarabajo” ha sido enorme, e incluso se especula que tendrá versión deportiva R.

Los que no aguanten más hasta que llegue a los concesionarios en el mes de octubre, podrán acercarse al stand de Volkswagen en el Salón del Automóvil de Barcelona, ya que el Volkswagen Beetle será la principal novedad de la marca alemana allí.

Será la primera vez que el nuevo modelo se deje ver en directo en nuestro país, luciendo una nueva estética que por un lado es continuista con el estilo original del Beetle, pero que por otro lado parece más musculoso, deportivo y agresivo para tratar de enganchar al público masculino, que era un poco reacio a la hora de decantarse por la afeminada generación anterior.

En Motorpasión | Nuevo Volkswagen Beetle, en los concesionarios en octubre

Opel GTC Concept

El responsable de ingeniería de altas prestaciones en Opel, Wilhelm Diehl, nos ha confirmado oficiosamente que podemos contar con el nuevo Opel Calibra para finales de 2012 o principios de 2013. El diseño ya está aprobado y es algo en lo que se está trabajando ya. No se lo digáis a nadie, que es secreto…

El Calibra será uno de los nuevos lanzamientos de la marca del rayo, como el Opel Ampera a finales de año, o el Opel Astra GTC, que se desvelará en el Salón de Fráncfort al público (y dentro de un mes desvelo a secas). Más adelante del lanzamiento del Astra GTC, tendrá su correspondiente versión de altas prestaciones, OPC.

Según hemos podido saber, respecto al anterior Opel Astra OPC (que tenía carrocería de GTC) el sucesor será más rápido aunque con un tacto menos brusco, la percepción es distinta). Dado que el modelo anterior daba 240 CV, ya sabéis qué podemos esperar: más potencia. Seguirá siendo un modelo de tracción delantera, como el Calibra.

Por lo visto no se ha tomado aún una decisión al respecto de equipar tracción total a una versión del Calibra, pero podría decidirse más tarde. No se apoya en un modelo a seguir en la competencia, o no me lo ha querido reconocer. Puede que su diseño no resulte tan atractivo como el Astra GTC según para qué clientes.

El modelo OPC que está claro que no va a salir es el nuevo Opel Meriva. La primera generación tuvo su versión OPC, pero no fue un éxito de ventas. Resulta que intentaban acceder a un cliente joven y dinámico que quisiese espacio, pero acabaron comprándose mayoritariamente por gente de casi 60 años que quería potencia y no miraba mucho el consumo.

Dado el enfoque del Meriva actual, muy enfocado al confort, no tiene sentido sacar una versión de altas prestaciones. En el caso del Zafira, el concepto OPC sí funcionó mejor, por eso de ser el monovolumen de siete plazas más rápido del mercado. Por cierto, el Opel Zafira es otro de los lanzamientos que tendremos a corto plazo.

Nuevos Opel para una nueva Opel

Pero no se acaba aquí la lista, también ya sabíamos que está en los planes de Opel lanzar un nuevo coche pequeño, en segmento A o sub-B, y un crossover mediano, menor que el Opel Antara, para aprovechar el éxito de este segmento en Europa. Solo hay que ver cómo lo está petando el Nissan Qashqai.

Todos estos lanzamientos deberían aparecer como tarde en 2013, más o menos. Esta marca está inmersa en un cambio de imagen para aumentar su percepción. Tenemos ejemplos perfectos con el Opel Insignia o el Meriva, por encima de lo que se esperaba de ellos hace unos años. Y eso nos lleva a otra cuestión.

El Ampera y el Insignia OPC tienen el mismo “problema”, son Opel que pasan de 40.000 euros. Resulta complicado para algunos clientes el desembolsar tanto dinero en un generalista aunque valgan ese dinero. Están intentando cambiar esa mentalidad. Desde luego, siguiendo esa línea, pueden conseguirlo, aunque no es algo que se conseguirá de un día para otro.

Por cierto, en Motorpasión hemos probado varios modelos de la gama OPC, que os invitamos a redescubrir con nosotros: Meriva OPC, Zafira OPC, Vectra SW OPC, Corsa OPC (modelo 2007), Corsa OPC (modelo 2010) e Insignia ST OPC. Ya nos quedan menos modelos en la colección, estamos trabajando en ello ahora mismo, en Alemania.

En Motorpasión | El regreso del Opel Calibra en 2013… ¿Cada vez más cerca?