Termina así el primer fin de semana de Motorland Aragón en Superbikes, con una acogida excelente y nuestro compañero Albi infiltrado por allí en primera fila. Seguro que a la vuelta trae muchas cosas que contarnos, y nos enseña los entresijos del campeonato. En fin, para la próxima cita habrá que esperar hasta el 10 de julio, y la mala noticia es que la cita será en el circuito checo de Brno, sin duda el fortín indiscutible de Max Biaggi a lo largo de toda su carrera. Pero bueno, Checa ya nos ha demostrado que es capaz de sorprender en cualquier sitio, y si no que le pregunten al propio Max por Misano. Veremos qué tal se da esta segunda parte de Superbikes en la que ya estamos inmersos.
Clasificación de la segunda carrera de Superbikes Aragón
1. Max Biaggi (Aprilia Alitalia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 40’04.407
2. Marco Melandri (Yamaha World Superbike Team) Yamaha YZF R1 40’09.216 3. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 40’11.351
4. Michel Fabrizio (Team Suzuki Alstare) Suzuki GSX-R1000 40’13.408 5. Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 40’15.969
6. Eugene Laverty (Yamaha World Superbike Team) Yamaha YZF R1 40’18.695
7. Noriyuki Haga (PATA Racing Team Aprilia) Aprilia RSV4 Factory 40’19.545
8. Leon Camier (Aprilia Alitalia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 40’22.067
9. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 40’28.591
10. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia SBK Team) BMW S1000 RR 40’29.083
11. Sylvain Guintoli (Team Effenbert-Liberty Racing) Ducati 1098R 40’33.707
12. Mark Aitchison (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 40’37.570
13. Roberto Rolfo (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 40’42.487
14. Chris Vermeulen (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 40’53.449
15. Lorenzo Lanzi (BMW Motorrad Italia SBK Team) BMW S1000 RR 40’57.563 RT. Ruben Xaus (Castrol Honda) Honda CBR1000RR 25’18.247
RT. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team Superbike) Kawasaki ZX-10R 12’04.791
RT. Jakub Smrz (Team Effenbert-Liberty Racing) Ducati 1098R 8’16.172
RT. Maxime Berger (Supersonic Racing Team) Ducati 1098R 1’59.159
RT. Troy Corser (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR
Clasificación general provisional
1. Carlos Checa Ducati 261
2. Max Biaggi Aprilia 218
3. Marco Melandri Yamaha 195
4. Eugene Laverty Yamaha 146
5. Leon Camier Aprilia 125
También os hemos hablado acerca del primer viaje intercontinental de un avión comercial empleando biocombustible. Se trata de un Boeing 747-8 que va a cruzar el Atlántico mañana lunes. Os contamos de dónde obtienen el “bioqueroseno”, cuales son sus ventajas y alguna que otra cosa más sobre este “aparatito” de última generación y elevada eficiencia.
Y también os pusimos al tanto de un gran avance en la investigación tecnológica sobre nuevas baterías para vehículos eléctricos, llevada a cabo por el MIT: las baterías líquidas recargables, con una densidad energética diez veces mayor que las baterías líquidas que se habían conseguido hasta el momento y un coste de aproximadamente la mitad del de las baterías actuales.
Hablando de más cuestiones técnicas, también hemos escrito esta semana sobre las tierras raras, ciertos metales bastante valiosos, que se emplean en la fabricación de componentes para los vehículos eléctricos, como el motor o las baterías. Y también de como reducir decididamente el peso de un vehículo tiene un gran efecto sobre la reducción del consumo del mismo.
Nos hemos hecho eco de los resultados estadísticos del estudio que la Universidad de California hizo sobre 450 personas (algunas empresas, otras familias) que tuvieron un Mini E, 100% eléctrico, a prueba durante un año (¿tendrían problemas de autonomía? ¿quedarían satisfechos con el coche?...).
También os hemos puesto al tanto de unos nuevos postes de recarga asequibles de Toyota (llamados G-Station) que permiten integrarse en redes eléctricas inteligentes (para que, por ejemplo, la compañía eléctrica controle la recarga telemáticamente).
Si os gusta imaginaros el futuro, podéis pasaros a ver el vídeo de como Airbus sugiere como podría ser el interior de los aviones del año 2050. Y os hablamos de otro coche que también tiene bastante de futuro, el Audi e-tron Spyder concept, modelo hibrido que se ha dejado ver por Le Mans (es el coche de la foto de cabecera).
El accidente tuvo lugar en la Avenida del Libertador de Buenos Aires, en él, un Ferrari 456 que circulaba por la susodicha calle derrapó al salir de un cruce, sobrevirando hasta entrar en el carril contrario e impactando contra uno de los famosos Volkswagen Gol supersónicos que pueblan el continente sudamericano.
Las consecuencias externas que podemos observar son dolor y mucho dinero en chapa. Las que no se ven son que la chica que conducía el Volkswagen Gol está herida grave en un hospital, con una doble fractura de cadera y también los tobillos rotos. Tras el salto tenemos el vídeo de las cámaras de seguridad que captaron el momento del accidente.
Como podéis ver, el accidente es culpa del Ferrari 456, bien debido a un exceso de aceleración, falta de pericia con el volante o bien a una mancha deslizante en el pavimento, pero la que ha perdido más en el accidente ha sido la chica. Las pérdidas materiales del propietario del Ferrari son cuantiosas, pero lo que de verdad esperamos es que la chica que conducía el Volkswagen Gol se recupere lo antes posible.
Por lo que se comenta, el que conducía el coche no era el propietario del Ferrari, si no un empleado del mismo, luego estamos ante otro caso de déjame el coche que yo controlo. Esperemos que las autoridades argentinas actúen pertinentemente y metan un puro de proporciones épicas al causante de este grave accidente.
Gracias a todos los que nos habéis mandado la pista.
Desde el motor rotativo Wankel, pasando por la utilización de materiales plásticos para la construcción de la carrocería y la mejora en la eficiencia aerodinámica, a sistemas de suspensión que se trasladaron a la fabricación en serie de modelos posteriores de Mercedes.
También vimos cómo la crisis del petróleo de 1973 y la legislación más restrictiva sobre emisiones contaminantes pusieron fin a la idea de aplicar el motor Wankel. Aún así, la historia del proyecto no termina, las investigaciones continuaron dotando al Mercedes-Benz C 111 de un motor diésel.
Mercedes-Benz C 111, la era diésel
Cuando el primer impacto de la crisis del petróleo se encajó, la industria del automóvil volvió la vista hacia los propulsores diésel, conocidos por ser más económicos y que hasta entonces habían sido los grandes olvidados. El proyecto Mercedes C 111 hizo lo mismo.
El entonces “hermano pobre” de la motorización no gozaba de la popularidad actual y para despertar en el público interés por esta tecnología, los ingenieros y directivos de Mercedes decidieron su promoción a través de la consecución de récords.
Con este objetivo, el motor Wankel fue sustituido por una planta motriz que tenía muchas posibilidades de mejora en su rendimiento, el motor de 5 cilindros diésel de aspiración atmosférica empleado en los modelos de Mercedes 240 D 3.0 y 300 D.
Mercedes-Benz C 111-II diésel, 12 de junio de 1976, Nardo (Italia)
Mediante el empleo de un turbocompresor Garret con intercooler, la potencia del motor de serie pasó de 80 CV a 190 CV, naciendo así el Mercedes-Benz C 111-IID, el prototipo devorador de records. El éxito vino con las pruebas realizadas en la pista de Nardo, Italia, el 12 de junio de 1976.
Cuatro pilotos, que se turnaron en intervalos de dos horas y media, condujeron el Mercedes-Benz C 111-IID durante 60 horas sin incidente alguno. Al final de la prueba se habían alcanzado 16 nuevos registros sobre las distancias de 5.000 y 10.000 millas, así como de 10.000 kms, y lo más importante, estos récords fueron absolutos (independientes del tipo de motor).
Con una velocidad media de 252 km/h durante la prueba, el C 111 demostró la capacidad del motor diésel para competir. El prototipo era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Si nos situamos en el contexto histórico, las cifras son realmente formidables.
Mercedes-Benz C 111-III, evolución aerodinámica
El éxito del C 111-IID supo a poco a los ambiciosos responsables del proyecto. En su interior sabían que podían haber alcanzado velocidades medias de 300 km/h, admitiendo, eso sí, que la aerodinámica debería haber sido más radical y por ello más propia de un coche de carreras que de un deportivo para circular por la calle.
Mercedes-Benz C 111-III, la evolución aerodinámica
Al final se decidió que aquello que estaba al alcance, merecía ser conseguido. La “primitiva” silueta del C111 (versiones I y II) dio paso a una carrocería pensada para pulverizar todos los registros existentes, abandonando la idea del deportivo con matrícula en favor de un vehículo de competición, un purasangre de carreras optimizado hasta el último detalle.
Así nació el Mercedes-Benz C 111-III. Con un coeficiente de penetración aerodinámica (Cx) de 0,183 —el más bajo que se había registrado jamás— el Mercedes-Benz C 111-III estaba llamado a pasar a la Historia como el coche que situó al motor diésel en la élite del automovilismo.
Estamos en la primavera de 1978, de nuevo en Nardo y con todo dispuesto para otro éxito sin precedentes… que a punto estuvo de malograrse por culpa de los erizos, pero esto es otra historia…
Esta semana nos vamos a centrar en un juego que progresivamente va a ir aumentando su presencia en los medios. A pasado de 0 a 100 en pocos segundos y viendo de quién viene el título no me extraña. Forza Motorsport 4, uno de los grandes lanzamientos de Microsoft para esta temporada.
Supimos que permitía el uso de Kinect y que se había diseñado teniendo en cuenta a la cámara de Microsoft. Pero Dan Greenawalt, responsable del equipo de desarrollo Turn 10, va más allá y deja algunas pistas de lo que nos puede deparar el futuro. Kinect lo puede cambiar todo. ¿En serio?
“Estamos a unos dos años de realmente poder disfrutar de nuevos géneros que nazcan a la luz de Kinect. Tener una idea, especialmente en un título grande como Forza, y llevarla a cabo cuesta años. No es un asunto de ver algo guay en un juego y tras seis meses de trabajo meterlo en el tuyo… no, ese no es el caso.”
“Kinect es como un nuevo país, una nueva frontera a la que llegar para explorar. Los desarrolladores empezamos desde cero. Sinceramente creo que sólo hemos dado los primeros pasos (Kinect se ha integrado sólo en partes de Forza Motorsport 4 como el seguimiento de la cabeza para mirar dentro del coche o el uso de la interfaz de usuario).
“Dentro de tres o cuatro años miraremos hacia atrás y veremos lo que hacemos ahora con Kinect en nuestros juegos y comparándolo a lo que haremos entonces nos daremos cuenta que esto es sólo el principio de algo grande.”
“Eso sí, no os puedo contar qué cosas grandes tenemos en marcha. Algunas son totalmente secretas y otras… todavía no las conozco.”
Para Dan Greenawalt, que dicho sea de paso es un excelente comercial y vendedor de su producto, esto es sólo el principio y nos avisa de que las cosas van a cambiar. Habla también de su saga de juegos de coches, Forza Motorsport, y de las pequeñas innovaciones que ya han metido en su cuarta entrega. ¿Qué depara el futuro? ¿Cómo afecta un dispositivo como Kinect a los juegos de coches? Sea lo que sea espero que no sustituyan el uso del mando o de un buen volante por realizar movimientos ante la cámara, ojalá que no.
Si eso pasa entonces tendrá parte de razón. Dentro de 3 o 4 años miraremos al pasado y pensaremos… ¡cómo nos tomásteis el pelo!
La colaboración con Top Gear
Cambiamos radicalmente de tercio pero seguimos centrados en el mismo juego. Y es que desde Turn 10 y Microsoft se ha hecho mucho hincapié en que esta nueva entrega satisfará a los fans más exigentes. Por ello han decidido contar con la ayuda de los expertos del popular programa de la BBC, Top Gear.
Un programa que, desde luego, tiene tantos fans y detractores como las películas de Crepúsculo. La relación entre el programa y el videojuego se plasmará en la representación a todo lujo de detalles del circuito de pruebas de Top Gear, un circuito que estará como seleccionable en el juego.
Además de eso Jeremy Clarkson hará las veces de narrador durante el juego y nos explicará los detalles más importantes de los coches en el modo galería.
Os dejo con unas fotos del aspecto del circuito y algunos súper deportivos que estarán en el juego. Ojito con las fotos, siempre os lo digo. Son renders promocionales y, con suerte, puede que estén hechos con la consola y funcionando sobre el motor del juego.
Eso con suerte, ya que no me extrañaría que hubiesen pasado por una buena sesión de chapa, pintura y Photoshop. Algún día entraremos en ese tema y en cómo de diferente se ven los juegos a los supuestos “renders in-game”. Pero esa es otra historia… ahora, disfrutad con lo que se nos viene encima.
Ahí no acaban los superdeportivos afectados por la inundación. Un Porsche 911 GT3 RS de color verde, se encuentra rodeado de agua en un lateral del garaje sin nadie que le socorra. Y algo parecido ocurre con un Aston Martin V12 Vantage, que no puede abrir más su capó tratando de coger aire y aguantar lo máximo posible sumergido en el agua.
Esperemos que las válvulas de los escapes hayan estado cerradas, y que el agua no haya llegado más arriba, porque entonces la desgracia podría haber sido gigante. Os mantendremos informados cuando sepamos el estado de salud de todos ellos.
Así que compran más coches híbridos y coches diésel limpios (están subiendo sus ventas notablemente). Pero quien no se puede gastar tanto dinero en un coche nuevo tiene que buscar en el mercado de ocasión. Y resulta que los coches usados más eficientes, los que menos consumen, los compactos, los utilitarios, y también los híbridos están cotizándose mucho mejor que antes.
El precio de segunda mano de este tipo de coches ha subido en lo que llevamos de año, y mucho. De media ahora tienen un precio un 25% mayor que respecto al año pasado. Esto puede parecer sorprendete (y desde luego no es lo habitual), pero algunos propietarios han podido comprobar como el precio de su coche usado, no solo no ha bajado en este último año, sino que (milagrosamente) si lo venden ahora se sacarían unos cuantos dólares más por él.
La valoración no es caprichosa, la ha realizado la agencia de tasación Kelley Blue Book, cuya guía de precios se suele considerar oficial y bastante fiable. Parece que la revalorización ya ha tocado techo, y los precios no subirán más, sino que se mantendrán o quizás tenderán a descender suavemente si el precio de los carburantes desciende.
Esta última reflexión me parece un tanto inocente (y por supuesto lo digo con total respeto). Es posible que baje algo el precio del petróleo (de hecho lo normal es que fluctúe, según las semanas, 10 – 15 dólares arriba, 10 – 15 dólares abajo), pero no tengo nada claro que más allá del corto plazo, el precio vaya a bajar, y menos que baje tanto como para que lo noten (y lo notemos) al llenar el depósito.
Es tan fácil como volver la vista atrás, y ver qué precio tenía el petróleo (y sobre todo la gasolina, o también el gasóleo) hace cinco años, hace diez años, hace veinte años, y ver que ahora, no están más bajos que entonces, sino más caros (aunque por el camino haya habido subidas y bajadas, y otra vez subidas y otra vez bajadas). Ahí están los efectos de la inflación, y sobre todo que extraer petróleo cada vez cuesta más, porque hay que ir a buscarlo a sitios cada vez más complicados.
Sinceramente pienso que la mentalidad de los norteamericanos puede ir cambiando, aunque sea poco a poco, despacio y no en todas partes por igual (motivados principalmente por una cuestión de precios). Creo que podrán ir pasando de coches grandes con motores enormes, a coches más pequeños (que gasten menos) y a coches eficientes con nuevas tecnologías. Tiempo al tiempo.
Audi se encuentra eufórica tras su victoria en las 24 horas de Le Mans, tanto que se ha animado a cambiar la filosofía de toda la marca con un simple objetivo: bajar el peso de sus modelos. Mientras algunos fabricantes como Lotus llevan toda su historia confiando en ella y otros como BMW la ha adoptado en sus modelos de la submarca i como una solución al peso de las baterías, Audi no se ha caracterizado hasta ahora por una disposición firme para aligerar sus coches.
La operación bikini de cara al verano, en este caso aplicada a la gama de Audi empezará en las próximas generaciones de sus modelos, será algo más que unas simples molduras de fibra de carbono y la idea viene directamente de Audi Motorsport, que ya usan el término “Audi ultra lightweight technology” en sus modelos de Le Mans. Entre las razones de Audi está una de las que usa BMW, mantener el peso de los coches alternativos lo más bajo posible.
Todas estas ventajas de reducción de peso las empezaremos a percibir en la siguiente generación de los modelos de Audi, concretamente en la siguiente hornada que salga de los tableros de diseño, ya que cambiar gamas que todavía no están en el mercado pero ya están proyectadas es tarea complicada.
Audi necesitará algo más que carbono para aligerar las 2,4 toneladas del Audi Cepo7 Q7 en la próxima generación, así que paciencia Audi, paciencia.
Este vehículo experimental sirvió también como plataforma de desarrollo de componentes de suspensión adaptados a los neumáticos más anchos empleados en las carreras y la utilización de materiales plásticos en las carrocerías.
Se construyeron 4 versiones del Mercedes-Benz C 111, que fueron objeto de un concienzudo estudio para mejorar la eficiencia aerodinámica. El propósito de todo el proyecto era trasladar estas experiencias a coches deportivos de producción en serie.
Mercedes-Benz C 111 Wankel
El primer modelo C 111 se realizó en 1969, estaba equipado con un motor Wankel de tres rotores, de inyección directa y disposición central trasera, que brindaba una potencia de 280 CV. La carrocería era de fibra de vidrio con puertas tipo “ala de gaviota”.
Mercedes-Benz C111-I, modelo de 1969
Los componentes del eje delantero se incorporaron a gran escala en los deportivos de serie posteriormente. Los del eje trasero fueron precursores de la suspensión independiente multi-link. Esta unidad, de tracción trasera, era capaz de alcanzar una velocidad de 260 km/h. Entre abril y mayo de ese año se realizaron pruebas en los circuitos de Hockenheim y Nürburgring.
De la primer a versión del C 111 se construyeron 5 unidades más, éstas fueron empleadas para promocionar el proyecto ante periodistas, ingenieros y personalidades contemporáneas. Las unidades extra ofrecían la imagen de un deportivo de lujo gracias a una esmerada terminación.
Cinco meses después de la primera versión del C 111, apareció una evolución denominada Mercedes-Benz C 111-II, equipada con un motor Wankel de cuatro rotores y una potencia de 350 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanzar 300 km/h.
Mercedes-Benz C111-II, modelo de 1970
En el Mercedes-Benz C 111-II, se mejoró especialmente la capacidad de visión del conductor. Respecto de la aerodinámica, el coeficiente de resistencia CD de esta unidad alcanzó un valor notable para la época: 0,325. El coche fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1970.
Como ocurriera con el C 111-I, esta variante se convirtió inmediatamente en objeto de deseo para todos aquellos fanáticos de la marca que anhelaban un sucesor espectacular para el coupé 300 SLGullwing, el deportivo construido entre 1954 y 1963 apodado Widowmaker (“hacedor de viudas”), debido a los numerosos accidentes mortales que protagonizó.
El Mercedes-Benz C 111 propulsado por motor rotativo Wankel no se llegó a fabricar nunca en serie debido al cambio en la normativa sobre emisiones, cada vez más restrictiva en gran número de países entre los que se encontraba el cliente objetivo para este exclusivo coche.
Al fondo: primer prototipo del C 111. Medio: C 111 I. Derecha: C 111-II
Las emisiones contaminantes de los motores Wankel eran difíciles de reducir, y también tenían un consumo de combustible relativamente elevado, detalle especialmente impopular en aquella época, por la crisis del petróleo de 1973.
En el próximo artículo dedicado a este coche formidable, totalmente innovador para su época, os contaré cómo evolucionó el proyecto con los prototipos C 111-III y C 111-IV, en los que se abandonó el motor rotativo Wankel en favor de propulsores diésel. Prototipos que rompieron hasta nueve records mundiales de velocidad. Modelos más propios de una película de ciencia-ficción que de su época.
Con el Mazda 787B del que hablamos hace unos meses, Mazda se convirtió en 1991 en el primer constructor japonés en conseguir el título de campeón en Las 24 Horas de Le Mans (y el único hasta la fecha). Además, es el primer y único vehículo con motor rotativo o wankel en llevarse a casa la corona de la carrera de resistencia por excelencia.
Para conmemorar los 20 años desde su victoria, Mazda decidió restaurar el coche ganador para poder mostrarlo y hacer diferentes demostraciones durante la edición de este año de Las 24 Horas de Le Mans. Johnyy Herbert, el mismo que cruzó la meta el día de la victoria, así como Patrick Dempsey, fueron los encargados de conducir la bestia para el deleite de los aficionados.
A continuación os dejo tres vídeos oficiales de Mazda que recogen la vuelta de Herbert, las impresiones de Dempsey sobre el coche y un pequeño resumen sobre las actividades desarrolladas durante la celebración del vigésimo aniversario del Mazda 787B. No os lo perdáis, y sobre todo, ya sabéis, subid el volumen de los altavoces, que merece la pena.
Ahí no acababa el enorme elenco de joyas de las cuatro ruedas que pasaron por Autobello Barcelona. También estuvo presente el Tramontana, el superdeportivo fabricado en Cataluña, mientras que los Rolls Royce Ghost Cabrio, Bentley Mulsanne y Continental GT de última generación compartían espacio con otros coches deportivos pero más discretos, como el Peugeot RCZ o el Abarth 500.
Había también una buena representación de la gama de coches de GT Club y también muchos participantes en la “Six to Six” se acercaron para mostrar sus coches a los 500 invitados que se dieron cita en este evento, que poco a poco va haciéndose un hueco como una de las citas más destacadas a nivel nacional e internacional.
Para los que no os enterasteis de la celebración del evento, deciros que el día 28 de junio se celebrará Autobello Madrid, así que todavía estáis a tiempo de participar, siempre y cuando estéis invitados.
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