Pocos cambios, desde mi punto de vista, en el aspecto exterior en este Audi Q5 2012. Hay algunas modificaciones en el aspecto de los faros, de la parrilla frontal, así como el emblema de los cuatro aros, tienen una apariencia esculpida.

Además, los faros antiniebla incorporan biseles cromados, cuando se montan los faros xenón plus, los grupos ópticos traseros también incluyen un nuevo diseño con bandas uniformes de diodos luminosos LED. También se han rediseñado el difusor y las salidas de escape, que son de dos tipos, en función del motor.

Además, del total de 15 colores disponibles para la carrocería, se han añadido 4 nuevos, y desde un primer momento estarán disponibles los paquetes exteriores S-Line y Off-Road.

Modificaciones en el interior

De nuevo los cambios son pequeños, aunque apreciables. Para empezar, algunos botones tienen ahora acabados en cromo, y tanto la instrumentación como la llave de contacto o el mando de ajuste de la columna de la dirección reciben ligeras modificaciones.

No obstante, quizá el cambio que más llama la atención es el nuevo aspecto del mando multimedia MMI navigation plus, que ahora sólo tiene cuatro botones y además el dial de control del volumen cuenta con una función adicional. También se han añadido nuevos tonos de tapicería.

Puesta al día en infotaiment

Según Audi, se ha trabajado mucho este aspecto, ya que se ha mejorado la experiencia de usuario con el MMI navigation plus. En concreto se ha mejorado el control por voz y el sistema opcional de recepción digital de radio.

Por otro lado, el sistema mejorado Audi connect online permite realizar búsquedas a través de Google (incluidos Google Earth y Google Street View), así como recibir información en tiempo real sobre el tráfico en nuestro trayecto. Además se han añadido una serie de funciones nuevas, como la sincronización inalámbrica entre nuestro teléfono móvil y el sistema multimedia, gracias a la creación de red WLAN, de la que también podrán disfrutar el resto de pasajeros del vehículo.

El plato fuerte son las novedades mecánicas

Como decíamos al principio, las principales novedades tienen que ver como la gama de motores disponible, que ha sido considerablemente renovada. En concreto, ahora se ofrecen tres TDI y dos TFSI. Audi asegura que, de media, el consumo de los motores se ha mejorado un 15%.

En diesel nos encontramos con dos versiones del 2.0 TDI de cuatro cilindros. La primera de ellas, rinde 143 CV y 320 Nm de par máximo, y con cambio manual y tracción delantera homologa un consumo medio de 5,3 litros, lo que equivale a 139 gramos de dióxido de carbono.

En su versión más potente, este 2.0 TDI desarrolla 177 CV y un par máximo de 380 Nm, mientras que su consumo homologado medio es de 6 litros, con cambio automático S-Tronic y tracción integral quattro.

El motor diesel más potente, un V6 3.0 TDI, proporciona por su parte 245 CV y 580 Nm de par. Con este motor, cambio automático de doble embrague y tracción quattro, el Audi Q5 consume de media 6,4 litros cada 100 kilómetros.

Por el lado de los gasolina nos encontramos algunas novedades significativas. El 2.0 TFSI recibe innovaciones en el sistema de control de las válvulas, en la gestión térmica, en la inyección, en el turbocompresor y en el escape, ahora con el colector integrado en la culata. Su potencia es de 225 CV,y con par máximo de 350 Nm, con un consumo medio de 7,6 litros cada 100 kilómetros.

Por último, y como opción más potente, tenemos el V6 3.0 TFSI con sobrealimentación, que sustituye en la gama al motor de 3.2 litros atmosférico. El nuevo motor rinde 272 CV con un par máximo de 400 Nm y un consumo medio de 8,5 litros. Con este motor el Audi Q5 es capaz de acelerar hasta los 100 kilómetros por hora en apenas 5,9 segundos.

Galería de fotos

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En Motorpasión | El Audi Q5 más barato ahora tiene tracción delantera

• Internacional, domingo 29:
  • Campeonato del Mundo de MotoGP: Jerez (España) – Horarios
  • Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2: Fermo (Italia)

• Nacional, sábado 28:
  • Campeonato de España de Motocross MXSub 18, MX125, MXPromesas y MXAlevin: As Neves (Pontevedra)
  • Copa de España de Velocidad Clásicas: Motorland Aragón (Teruel)

• Nacional, domingo 29:
  • Campeonato de España de Supermotard: Villena (Alicante)
  • Campeonato de España de Enduro: Basella (Lleida)

Ayer estuvimos hablando del Mazda5 parado, y hoy toca ponerlo en movimiento. De las tres motorizaciones que hay, hemos probado dos, el 2.0 DISI i-Stop (150 CV) de gasolina, y el 1.6 CRTD (115 CV) a gasóleo. Son dos motores con caracteres bien diferenciados.

El Mazda5 es de esos coches familiares pensados en el que le gusta conducir, y que no se quiere resignar a conducir un aburido y burgués monovolumen. Y aunque es divertido de conducir, permite hacer largos viajes sin que nuestro cuerpo se resienta excesivamente, porque también es cómodo. Es un equilibrio difícil de conseguir.

Dinámicamente ha cambiado de forma sustancial respecto al modelo de la primera generación: suspensión, dirección, motores y cajas de cambios. La diferencia no se ve, pero se puede percibir. A menos que se cojan uno y otro a continuación, tampoco es muy sencillo encontrar lo que es distinto.

Motor 1.8

Aunque no lo hemos probado, los años de experiencia y la ficha técnica permiten sacar conclusiones muy precisas. Para empezar, es un motor atmosférico de gasolina, Con 115 CV a 5.300 RPM y un cambio de seis velocidades (antes cinco). Se hará imperativo recurrir al cambio con frecuencia, es lo que hay.

¡Sorpresa! Tiene las mismas relaciones de cambio que el 2.0 de 150 CV, solo cambia la relación final (diferencial). La sexta por ejemplo tiene un desarrollo 0,645, larguísimo para un motor con tan poquito par: 165 Nm a 4.000 RPM. Además, este motor se asocia al acabado más bajo, Pulse.

Es la elección si queremos un Mazda5 sea como sea y hay poco presupuesto. Según ficha consume 7,2 l/100 km, pero su consumo real es similar al motor de 150 CV. Como suelo decir, si va a gastar mucho (>8 l/100 km), al menos, que corra. Y si no corre, que gaste poco. El 1.8 no encaja en esa filosofía, no.

Motor 2.0 DISI i-Stop

Respecto al anterior 2.0 de 150 CV, tiene inyección directa y un automatismo para parar y arrancar el motor cuando no es necesario (en parado). A diferencia del típico Stop&Start, la electrónica deja al motor quieto cuando todos los cilindros tienen la misma cantidad de aire, estando uno en tiempo de combustión, sin pegar el chispazo. Es una solución propia de Mazda, i-Stop.

Al pisar el embrague de nuevo, detona la mezcla aire/gasolina, y el motor de arranque le da una ayuda al cigüeñal. Es relativamente rápido, 350 ms, aunque hay S&S más rápidos a día de hoy. Ayuda a bajar el consumo en ciudad, aunque es complicado bajar de 10 l/100 km sin técnicas de conducción eficiente.

No sabría deciros si es mejor o peor que un Stop&Start al uso. Respecto a los primeros sí, es rápido, respecto a los más modernos, no parece que tenga una ventaja decisiva. Sigue siendo muy suave al arrancar y al parar. Ahorra gasolina, pero no es para tirar cohetes. El compresor del aire acondicionado se apaga pero sigue entrando fresquito con el motor parado.

Como buen atmosférico, hay que estirar las revoluciones para obtener una buena respuesta. El medio y alto régimen se le da bien, pero a bajas vueltas falta fuelle. La sexta a veces es larga para él, y toca bajar a quinta, pero no se acusa tanto el problema como le pasaría al 1.8.

¿Cuánto consume? Pues habiéndome dado bastantes alegrías con él, sin preocuparme mucho por ello, 8,5 l/100 km según el ordenador. En Spritmonitor la media de este coche es de 9,09 l/100 km, y el consumo homologado de 6,9 l/100 km no se lo cree ni el que lo diseñó. El usuario más eficiente de ese coche no ha bajado de 7,23 l/100 km.

Este motor en el Mazda3 es divertidísimo, pero con un monovolumen de casi 1.500 kg no luce tanto. Las prestaciones no son de infarto, 11,2 segundos en el 0-100 km/h y 194 km/h de punta. El par máximo, 191 Nm a 4.500 RPM, queda un poco lejos en autovía de la velocidad legal. En cuanto a la potencia, a 6.200 RPM, no tiene sentido pasar de 6.500 vueltas.

Motor 1.6 CRTD

Salió a la venta el año pasado, y es el único diesel que hay. Antes se podía elegir un 2.0 CRTD de 140/143 CV (el Mazda5 probado en 2007) o el 2.0 CRTD de 110 CV. No se complicaron la vida para superar Euro 5, y tiraron de un clásico, el mítico 1.6 PSA/Ford, más barato producirlo bajo licencia que rediseñar el 2.0 por parte de Mazda.

Gasta menos que antes, y como el ahorro en peso es sustancial (45 kg), acelera en 0,2 segundos menos. No es ningún cohete, necesita 13,7 segundos para coger 100 km/h, casi lo mismo que un SEAT Mii de 60 CV. Un dato curioso, el modelo previo era un pelín más aerodinámico, tenía menor factor de resistencia, con la misma superficie frontal, y un Cx de 0,29 en vez de 0,30.

En consumo, sí, cambia, de 6,1 l/100 km baja a 5,2 l/100 km en homologación. En consumos reales, Spritmonitor ofrece esa diferencia de casi 1 l/100 km como término medio, luego no ha sido ningún timo. No siempre bajar la homologación se traduce en menor consumo real, pero es que el motor 1.6 PSA/Ford, hay que reconocerlo, es bueno.

Hablemos de consumos. Recién recogido, lo lleno, y le meto 562 kilómetros fundamentalmente por vías rápidas, a velocidad legal o levemente por encima. Lo llené con 37 litros de gasóleo, lo cual nos da 6,6 l/100 km reales. Eso fue con un desnivel negativo de Madrid a Sevilla.

En sentido retorno, Sevilla a Madrid, y habiendo hecho más kilómetros en condiciones diversas, nos vamos a los 700 km en el parcial. Aún le queda combustible para —según el ordenador— 45 km, aunque eso es más en esta marca. La media de ordenador, 6,5 l/100 km ¡Anda, qué curioso! Eso me suena de algo.

Premio, esos datos son algo superiores a los que tuve con el Mazda5 en 2007 (2.0 CRTD 143 CV) y con otra unidad en 2009 (2.0 CRTD 140 CV) y en condiciones muy similares, pero con más peso a bordo. Conclusión, que vaya lástima retirar los motores potentes Diesel de Mazda, la relación consumo/prestaciones era claramente mejor.

Arrancar solo con el pedal del embrague (sin cuesta) es sencillo, pero el motor hace un poco de ruido, algo molesto. Ya lanzado, por debajo de 1.250 RPM apenas tira, desde 1.500 RPM se vuelve interesante hasta las 3.000. Más allá no cunde. Los datos de par máximo avalan mi conclusión, 270 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM.

La potencia máxima está a 3.600 RPM, la centralita está adaptada para dar más de sí a bajo y medio régimen, no a alto, lo cual es adecuado para un coche como este. Las marchas no me parecen excesivamente largas, no hace falta bajar a quinta salvo que queramos acelerar velozmente. Para su finalidad, tiene potencia más que correcta, ni falta ni sobra.

Este motor es SOHC (8 válvulas), y a diferencia de los gasolina, la distribución es por correa. No he probado el coche muy cargado, es cierto que con 140 CV era más dinámico, pero para ir con la familia a menos de 150 km/h lo cierto es que no necesitaremos más. Dada la diferencia de precio con los gasolina, es difícil amortizarlo.

Comportamiento del Mazda5

En general, el Mazda5 enamora por su comportamiento, más deportivo que la media, tiene suspensión trasera multibrazo (independiente) y tiene retoques a nivel dinámico. Respecto al modelo previo, es un poco más suave, la carrocería es un poco más rígida y transmite menos ruido al habitáculo.

La posición de conducción, aunque es más alta que en un turismo normal, permite sentir adecuadamente la carretera, y tiene el cambio muy bien situado y con palanca corta: un detalle muy Mazda. Las marchas entran con precisión, pero el tacto es un poco mecánico si accionamos la palanca con ímpetu.

Donde otro movolumen nos diría “papá, relájate torpedo”, el Mazda5 pasaría con más confianza. Aunque 1.500 kg parecen muchos, para un coche como este no es un peso excesivo. Por ejemplo, el anterior Opel Zafira (se vende como Zafira Family) es casi 100 kilos más pesado con el CDTI de 110 CV.

Como he dicho antes, no es nada incómodo, y eso que las unidades probadas tenían neumáticos un poco grandotes: Dunlop SP Sport 205/50 R17 en los dos casos. Curiosamente, la unidad de 2007 tenía las mismas ruedas en la misma dimensión, lo cual permite comparar en igualdad de condiciones.

Si lo forzamos en las curvas, subvirará un poco, lo normal. Balancea de forma contenida, es un monovolumen, pero es más divertido que la media, diría que está entre los mejores. Si la dirección está muy girada y el motor se exprime, las ruedas protestarán un poco en forma de chirrido, no es tan normal eso.

En cuando a confort, los viajes largos se hacen con facilidad, y si tenemos DVD en las plazas traseras, nos costará sacar a los niños del coche o irán dormiditos, así no nos darán el viaje. Ojo con combinar familia y curvas, que los asientos no se han diseñado para sujetar tanto de forma lateral.

¿Qué motor es más recomendable?

¿1.8 ó 1.6 CRTD? A igualdad de marcha el petrolero funde al gasolina, sobre todo en sexta en 80 a 120 km/h, que tarda casi la mitad. No obstante, en diversas mediciones veremos que el gasolina hace el 80-120 km/h en cuarta en menos tiempo que el diesel en quinta, y estrujando la tercera es más rápido que el CRTD en cuarta.

A igualdad de equipamiento, Pulse, el CRTD es 2.100 euros más caro, cuesta amortizarlo. Cuidado con el 2.0 DISI, que en acabado Style es 1.800 euros más barato que el diesel, y es más rápido y divertido. En acabado Luxury, con los descuentos actuales, el CRTD es 2.050 euros más caro.

Por lo tanto, para kilometrajes anuales bajos, el 2.0 DISI gasolina es más adecuado. A medio plazo está claro, CRTD, hay una diferencia en consumo de 1 a 2 l/100 km y es amortizable. El 1.8, como ya dije, solo para quien persiga a toda costa el menor precio. Lástima que ya no haya un Diesel más potente.

Continuará...

La semana pasada hablábamos sobre el proyecto que está llevando a cabo Norton, que va a presentarse en las carreras de este año en la Isla de Man. Este proyecto incluye un motor Aprilia RSV4 montado sobre un chasis Spondon con suspensiones y frenos de última generación firmados por Brembo y Ohllins. La primera reacción fue pensar que los actuales propietarios de Norton, con Stuart Garner, se habían vuelto un poco locos. Lo que pasa es que en el mundo de la moto a la hora de revivir una marca tan mítica con el panorama económico actual las cosas hay que hacerlas con mucho cuidado y pies de plomo. Tras leer la entrevista que ha concedido el actual propietario de la marca a Visordown creo que las cosas quedan más claras y nos propone un futuro más que interesante.

El resumen de la entrevista podríamos hacerlo con un par de frases. La primera es que en la actualidad les costaría tres años conseguir tener un motor competitivo desarrollado desde cero. La segunda es que en Norton no se han vuelto locos y no quieren invertir en competición todo su presupuesto, este está destinado al desarrollo de las motos de calle, que es donde realmente está el negocio de cualquier marca. Así que con estas premisas bien claras en Norton han hecho lo mejor que podían hacer para ganar algo de "lustre" para la marca en competiciones. En un periodo de tiempo muy corto han fabricado una moto suficientemente competitiva que esperan que en 2014 esté en condiciones de alcanzar puestos en el podio del IOMTT. Y mientras esto llega pueden consolidar el mercado de sus motos de calle y volver a "hacer nombre" a través del merchandising de la marca.

El panorama de las competiciones actuales para una marca discreta como es Norton es bastante desolador. Por un lado no pueden permitirse la inversión que hay que hacer para poner un equipo en el Mundial de MotoGP. Y si pudieran hacerlo a través de patrocinadores estos no estarían nada satisfechos al ver su inversión a cinco o seis segundos por detrás de motos oficiales de otras marcas. Posición que es en la que se encuentran en la actualidad las CRT. El mundial de Superbikes o el BSB exige que las motos que compitan tienen que cumplir con un mínimo de unidades fabricadas para su homologación, con lo que se cierra esta otra puerta en la competición. Así que la opción final consiste en preparar un prototipo para participar en el IOMTT, que además es una carrera muy ligada al propio nombre de Norton.

Por supuesto que Norton va a seguir desarrollando su propio motor, aprovechando que tienen a tiro de piedra el circuito de Donnington, pueden preparar las motos en la fábrica, ir a la pista, probar, volver a la fábrica, realizar las mejoras necesarias y volver a la pista en el mismo día. Así confían aprovechar al máximo el tiempo de desarrollo de las motos y los motores y cumplir el plazo de tres años que se han planteado.

Me dejo en el tintero cosas como los elogios que hace Stuart Garner al motor de Aprilia, las explicaciones que da sobre el chasis Spondon, que se asemeja mucho al de la última moto que ganó en el Senior TT en 1992 la Norton 588 F1 con motor rotativo pilotada por un tal Steve Hislop contra la Yamaha OW 01 de un tal Carl Fogarty. Pero creo que lo más importante queda reseñado aquí, porque creo que es la estrategia más meditada y realista que he leído nunca en una marca que quiere volver a hacerse un hueco en el disputado mundo de las dos ruedas. De todas maneras, si te interesa leer la entrevista la puedes encontrar en el enlace que hay al final de este articulo. A mi me han quedado las cosas muy claras y sólo me queda sentarme a esperar los resultados en el IOMTT del próximo mes de junio.

Vía | Visordown
En Motorpasión Moto | Norton volverá a la Isla de Man, con un motor de Aprilia
Fotos | Norton; Wikipedia

Hace unos días nos hicimos eco del vídeo de un conductor que se declaró insumiso a los peajes en la AP-7 y comunicó al empleado de la cabina de la concesionaria que no quería pagar el peaje (en catalán, “no vull pagar”). Gracias a las redes sociales, su acción está contagiándose a más conductores.

La plataforma Prou Peatges (“basta de peajes”) ha convocado una protesta el 1 de mayo, día del trabajador, a las 12 del mediodía en los peajes de la C-16, C-32, C-33, AP-7, etc. Dicha plataforma considera que la concesión a Abertis está caducada y reclama la abolición del peaje.

La plataforma cuenta con más de 11.000 seguidores y más de 1.000 personas dicen apuntarse a la propuesta. La prensa catalana ayer hablaba de 200 conductores insumisos. Pero ¿cuáles son las consecuencias legales de negarse a pagar el peaje? ¿Qué pasará si consiguen que miles de personas secunden la protesta?

Han publicado una breve guía legal para asesorar a los dudosos. No soy ni mucho menos un experto en derecho, por lo cual, declino cualquier responsabilidad sobre la certeza de esta información, que me limito a reproducir en castellano:

1) El Servei Català de Trànsit (asume las competencias de la DGT en Cataluña) no considera una infracción negarse a pagar un peaje, y tampoco puede multarse por ello al no estar contemplado en el Reglamento General de Conductores.

2) Cuando digas “no quiero pagar” y te niegues a pagar, el personal de Abertis solo podrá tomar nota de la matrícula y abrir la barrera para que te marches. No importa si el semáforo está en verde o en rojo, porque no se considera como tal por el RGC y solo es una comprobación de que se ha pagado el peaje. No se puede multar por no pagar, tanto si pasas el semáforo en verde como en rojo.

3) Tienes derecho a no identificarte delante del personal de Abertis si requieren tu DNI.

4) Si los empleados de la autopista intentan retenerte o bloquearte a la salida más tiempo del necesario para anotar la matrícula, están cometiendo un delito penal de detención ilegal, por tanto, has de solicitar inmediatamente la actuación de los Mossos d’Esquadra llamando al 112, y proceder a denunciar la retención ilegal.

5) La concesionaria solo podrá reclamar el importe del peaje vía notificación si te has identificado con el DNI, pero no por vía penal, ya que no es un delito. Lo más probable es que no reclamen nada, porque no te han identificado y porque es más caro reclamar que el importe del peaje (y ya somos centenares de personas que #novullpagar).

Abertis, en el otro extremo

¿Qué opina Abertis de esto? No veo ninguna respuesta en su página Web, pero ayer publicaron los resultados del primer trimestre (T1). Tienen un beneficio neto de 517 millones de euros, incluyendo la venta de Atlantia. En su cuenta de resultados podemos leer lo siguiente:

A nivel operativo, el tráfico en las autopistas de Abertis decrece un -3,9% durante el primer trimestre principalmente debido a los retrocesos en España (-9,1%: efecto crisis y rutas paralelas en el corredor de aumar; sin considerar este efecto el tráfico de España se situaría en un -8,4% y el del grupo en un -3,2%) y Francia (-3,3%: base comparativa y meteorología adversa) que no se ven compensados por el crecimiento en América (+6,2%). La evolución del tráfico ajustada por los convenios AP-7 y C-32 ha sido del -2,8% a nivel grupo y -5,8% en España.

Si la guía legal de la plataforma está en lo cierto en todos sus puntos, lo cierto es que Abertis puede tener un problema si esta práctica se generaliza, aunque sus negocios en Cataluña no parecen vitales para sus cuentas. Si alguno de vosotros va a recorrer esas carreteras el próximo día 1, si ve retenciones en las cabinas de pago manual ya sabe por qué es.

Dudo mucho que Abertis se cruce de brazos, ya que hace dos semanas su presidente, Salvador Alemany, dijo que no habrá autopistas libres de peaje en España en 2020 porque “el sistema no puede funcionar sin una tarificación”. En el caso concreto de Cataluña, 476 km de autovías son de pago y 335 km son gratuitos.

PD: Para que todos podamos tener un debate ordenado, aviso que estaremos muy pendientes de los comentarios para evitar cualquier desmán, descalificaciones o violación de las normas de uso, que están bien claras en la cajita de color rojo.

Vía | Autopista.es, Crònica (en catalán)
Enlace | Prou Peatges (en catalán)
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Buenas noches, no quiero pagar [peajes]

La única condición para participar es tener un par de chevrones (como poco), independientemente de su edad. Por ello se pueden ver desde los viejos Traction Avant hasta los novísimos DS5 Hybrid y el todocamino C4 Aircross, que acaba de empezar su vida comercial en España.

De momento hay confirmados más de 300 coches, un poco lejos de la cifra de 2010, cuando hubo más de 500 coches. La organización traerá al músico Huecco, que dará un concierto, y colaborará con su Fundación “Dame Vida”. La asistencia y participación es gratuita.

Otras marcas deberían tomar nota, y apoyar las concentraciones nacionales de sus fans, especialmente los que se han gastado dinero en sus coches. Que conste que no quiero señalar a nadie, pero Citroën en ese sentido es un ejemplo a seguir. La inscripción se realiza en la página enlazada a continuación:

Enlace | Club C5 España Hydractives España
En Motorpasión | 500 Citroën se reunieron en Madrid (2010)

A mediados del pasado año, Audi presentó en el Salón de Frácfort un póquer de aSes formado por las versiones más deportivas hasta el momento de sus berlinas de representación. Hablamos de los Audi S6 Berlina y Avant, así como el Audi S7 y el Audi S8.

Ahora se acaban de poner a la venta en nuestro país los Audi S6 Berlina y Avant, ambos con 420 caballos de potencia y un par máximo constante de 550 Nm entre 1.400 y 5.300 RPM. Estas fantásticas cifras se consiguen gracias al moderno motor 4.0 V8 Biturbo que se esconde bajo el capó.

A pesar de sus grandes dimensiones consiguen acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos. La berlina lo hace en 4,8 segundos, y el Avant tarda solo una décima más. Todo ello con unos consumos de solo 9,7 l/100 km, que para su potencia es una excelente cifra.

Y ahora que han llegado al mercado español, por fin conocemos el precio que habrá que pagar por éstas dos versiones que se posicionan como las más deportivas de la gama 6 de Audi hasta la llegada, posiblemente dentro de un par de años, el RS6.

El Audi S6 Berlina cuesta 85.300 euros, mientras que el Audi S6 Avant sube hasta los 87.960 euros. Es un precio bastante alto “a priori”, pero comparémoslos con algunos de sus más directos competidores.

Por citar algunos de ellos, el Mercedes-Benz Clase E 500 4matic con 408 caballos de potencia cuesta 83.300 euros, mientras que el Estate (así le llama la marca de la estrella a los familiares) cuesta 85.800 euros. Los Mercedes son algo más baratos, pero por ejemplo no llevan las llantas de 19 pulgadas de serie que traen los S6.

Su rival en BMW es el 550i xDrive Berlina que también desarrolla 408 caballos de potencia y cuesta 82.800 euros. El BMW 550i xDrive Touring por su parte cuesta 83.200 euros. Todos los competidores directos son más baratos, pero el Audi entrega 12 caballos más de potencia. ¿Es suficiente argumento como para pagar esa diferencia?

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En Motorpasión | Audi lleva a Fráncfort un póquer de aSes: S6, S6 Avant, S7 Sportback y S8

Vídeo | Youtube

A pesar de que todavía no tiene luz verde para su producción, y que antes deberán estar muy seguros de que ese aspecto es el más indicado para un SUV de Bentley, en el Salón de Pekín ha estado expuesto y han desvelado algunos datos de los motores que barajan.

El motor que lleva el prototipo que estuvo expuesto en el Salón de Ginebra, es el 6.0 W12 TwinTurbo que marcó a las primeras generaciones del Continental GT. Pero evidentemente este motor, aunque desarrolla 600 caballos y 800 Nm de par, no es el más moderno y eficiente del mundo.

Por ello en Bentley también barajan otros motores. Uno de los posibles es el V8 4.0 de origen Audi que ya montan los Bentley Continental GT y GTC V8 y que desarrolla 500 caballos de potencia.

Y en Bentley la tecnología híbrida también está en el punto de mira. Por ello también barajan un V6 plug-in hybrid que le permitiría hacer hasta 30 kilómetros en modo eléctrico y que gracias a esa inmediatez que da el eléctrico, permitiría acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos.

Con esas prestaciones, las gigantescas llantas de 23 pulgadas pueden, literalmente arrancar el asfalto. En un tiempo sabremos si el Bentley EXP 9 F ha tenido éxito en el Salón de Pekín. Lo sabremos porque es un mercado clave y con tanto peso que el éxito allí puede llevar a la marca del Grupo Volkswagen a apostar por este arriesgado diseño. Perdonad, me voy al baño.

En Motorpasión | Bentley no fabricará el EXP 9 F sin el beneplácito de la clientela

El Salón de Barcelona ya necesitó un electroshock para celebrarse, y el de Madrid se “degradó” a salón de tecnologías verdes en 2010. Para este año se espera una exposición normal, pero hay varios problemas. A los fabricantes no les sale rentable ir, y no digamos nada si faltan los grandes.

El público no solo quiere ver coches de todos los días, también exóticos, y de eso ya hay poco últimamente. Si encima faltan las marcas de más peso, pierde aún más el sentido. Un jefe de prensa me ha revelado que aunque el IFEMA les deje el espacio gratis, los gastos no compensan, porque vender pocos coches van a vender.

En tiempos de vacas gordas la asistencia de público generaba un retorno en ventas que justificaban dicha inversión, pero ahora mismo el mercado español está a niveles de principios de los 90, y se espera cerrar el ejercicio con menos de 900.000 unidades vendidas. Es más, los particulares han retrocedido fuertemente sus compras.

En ese contexto de bajas ventas, solo tiene sentido salvar el salón si se consiguen reunir a los fabricantes más importantes, para producir el efecto dominó y que se apunten más. Es una auténtica lástima lo que ha pasado con la cita madrileña, pero es lo que pasa cuando se pierde el prestigio año tras año, por muchas ediciones que se hayan celebrado.

No está todo perdido, mañana hay una reunión de emergencia con Esperanza Aguirre, pero no tengo mucha fe en ello.

En Motorpasión | El Salón del Automóvil de Madrid, del 24 de mayo al 3 de junio de 2012

Rizoma y Yamaha XJ6

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Más información y precios | Rizoma

El fabricante esloveno de superdeportivos, tras la presentación del Renovatio T500 en el Top Marques de Mónaco, ha hecho una interesante revelación. Está planeando un coche de menos de 1.000 kg y más de 700 CV para hacer la puñeta al Lamborghini Aventador LP700-4. Se llamará Tushek Forego T700.

Este superdeportivo tendría una aceleración lateral en apoyo de 3,3 G, más del doble que el Renovatio y más del triple que un coche de calle de corte deportivo más normalito. Para hacernos una idea, es soportar una aceleración de 32,34 m/s²: una salvajada no apta para cardiacos.

Antes de eso, primero han de vender las 30 unidades del Renovatio T500 (en imagen). De momento ya han vendido los dos prototipos y harán las primeras entregas en verano. Salvo que esta empresa se vaya a pique, tendremos a un nuevo superdeportivo para ilustrar los libros de la Historia del automóvil de este siglo.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | Tushek Renovatio T500, otro superdeportivo esloveno

Para celebrar éste 25 cumpleaños del Ferrari F40, el Ferrari Club España organizó un evento muy especial en Barcelona que contaba además con el reconocimiento oficial de la propia marca italiana. Ésto animó a muchos propietarios de Ferrari F40 y otros modelos a acercarse hasta la Ciudad Condal, y se pudieron ver imágenes irrepetibles.

Nuestro amigo y lector Óscar Gil nos ha enviado una buena recopilación de imágenes en las que se pueden ver hasta cinco de las siete unidades que se dieron cita en éste aniversario del Ferrari F40, pero también hubo muchas otras criaturas de Maranello que le acompañaron en ésta fecha tan destacada.

Según podemos leer en la web del Ferrari Club España, 35 Ferrari estuvieron de celebración durante todo el fin de semana. El punto neurálgico de la reunión fue el Gran Hotel Miramar de la montaña de Montjuïc.

Desde allí el sábado salieron en ruta hacia Olot, para luego regresar a Barcelona y asistir a una cena en la Casa Batlló, uno de las localizaciones más carismáticos de la Ciudad Condal. Pero tocaba acostarse pronto, ya que al día siguiente era el día grande de la celebración.

En el Circuit de Catalunya, y coincidiendo además con el Espíritu de Montjuïc dónde se reunieron algunos de los coches clásicos más carismáticos de todos los tiempos, los Ferrari F40 y compañía deleitaron a los allí presentes.

A esos 35 Ferrari que estuvieron juntos durante la jornada anterior se unieron otros 34 Ferrari más llegados de países como Italia, Suiza, Noruega y hasta de Sudáfrica. Los siete Ferrari F40 ocuparon las plazas delanteras en la recta de Montmeló, mientras que detrás le flanqueaba una Scudería de lo más nutrida.

Dos F50, un 288 GTO, Ferrari Enzo y una joya como el 250 GT SWB “Passo Corto” (este venía del Museo Ferrari de Maranello) acompañaron a los Ferrari F40 en un desfile por el circuito. Todo el fin de semana el invitado de honor fue Nicola Materazzi, creador del Ferrari F40 que compartió sus valiosas palabras con todos aquellos que se acercaban para saber más del Ferrari F40.

Sin duda, eventos de éste nivel indican que en España la afición a los coches y la pasión que algunos aficionados tienen por ellos, son capaces de superar fronteras y reunir a algunas de las mejores joyas de la historia del automóvil. Y todo ello en nuestro país. Bien hecho.

Galería de fotos

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Gracias a Óscar Gil por las fantásticas fotos.

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¿Se la habrá puesto de sombrero?

Además de las carreas de Superbikes del pasado fin de semana en Assen, los afortunados que estaban en el circuito pudieron ver en directo el debut de la KTM EJC o lo que es lo mismo, la KTM European Junior Cup de la que ya os hablamos hace unos meses.

Tenía muchas ganas de ver los tiempos porque estaba seguro que la KTM 690 Duke preparada en colaboración con Jeremy McWilliams iba a brillar a gran nivel. Sólo con ver las cifras de 140 kilos, 79 caballos y chavalines sin miedo de 14 a 19 años ya prometía pero también había otras cosas en contra: motos naked, motor monocilíndrico y pilotos con poca experiencia comparados con el resto de categorías. Y para rematar la faena, el tiempo en Holanda sólo acompañó para que floreciesen los tulipanes porque lo que es para las carreras…

Por fuera de la imagen hay hueco!!

Sin posibilidades de hacer una comparación entre todos los tiempos de las distintas sesiones ya que cuando unos corrían en seco, los otros lo hacían en mojado, sólo nos podemos quedar con las vueltas rápidas en carrera aunque teniendo en cuenta uno pequeño detalle y es que la categoría de Superstock 600 se corrió en seco (con frío pero en seco) mientras que la KTM European Junior Cup tuvo que ser hasta retrasada por la lluvia aunque al final, pudieron salir a pista con neumáticos de seco (que no slicks) y con humedades sobre el asfalto.

Aun así, la mejor vuelta de Superstock 600 fue realizada por Alex Schacht (Honda CBR600RR) con un mejor tiempo de 1’41.860 (160,526km/h). El ganador, Michael Van Der Mark (también con una Honda CBR600RR) invirtió para completar las doce vueltas de carrera un total de 20’36.504 a una velocidad media de 158,685km/h (54,504km en total).

En el estreno de los críos de la KTM European Junior Cup, la mejor vuelta en carrera fue para el ganador, Adrian Pasek, con un tiempo de 1’52.494 (145,351km/h) mientras que la siete vueltas de las que constaba la carrera se completaron en 13’20.932 a una velocidad media de 142,906km/h.

Creo que en las próximas carreras, con los chavales ya más acoplados a sus motos y sin que el tiempo les juegue una mala pasada estarán todavía más cerca de los tiempos de Superstock 600. Y esto dice mucho del verdadero potencial de las KTM 690 Duke "Track", tanto por lo divertidas que pueden ser en circuito como por los tiempazos que se pueden llegar a conseguir.

Por último, si queréis una comparativa un poco más real, el propio Jeremy McWilliams rodó en Cartagena mientras ponía a punto las motos con los settings de base para todos los pilotos en un tiempo de 1’41.9 y la vuelta rápida allí dada por los pilotos de Supersport del Campeonato Castellano Manchego de Velocidad en el 2011 fue de 1’39.5. Como decimos en Asturias: mete mieu pa la cabeza…

!Ah¡, tenemos una buena representación española en el KTM European Junior Cup: Gastón García (fue séptimo), Javier Orellana (octavo), Christian Vidal (décimo) y Sergio Manzaneque (decimoquinto). ¡Buena suerte para todos!

Información extraída de | Worldsbk, KTM EJC, Facebook KTM EJC, Federación Castellano Manchega de Motociclismo
Vídeo | Canal KTM Youtube
En Motorpasión Moto | La nueva KTM 690 Duke será la moto oficial de la European Junior Cup, KTM 690 Duke "Track" limitada a 200 unidades. Definitivamente quiero una

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Vía | Sports Car Market

¿Qué es un súperSUV? Según los responsables del Eterniti Artemis, prototipo que se muestra en el Salón de Pekín, se trata de una nueva clase de vehículo que aporta los más elevados niveles de lujo, rendimiento y exclusividad que puede demandar hoy el mercado. Con esta tarjeta, la firma británica relanza el Eterniti Hemera para plantar cara a los SUV de Bentley, Lamborghini y Maserati.

El Artemis cuenta con un motor biturbo V-8 de 4.8 litros que entrega 600 CV de potencia y 750 Nm de par. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y su velocidad máxima pasa de 290 km/h. Sí, despeina, pero es que el equipo que lo ha desarrollado trabaja a las órdenes de Alastair McQueen, responsable de llevar a producción el Jaguar XJ220 además de cosechar éxitos en Le Mans con Jaguar y Bentley.

Y nada, ahora lo tenemos dedicado a este bicho que de momento es un prototipo, pero que saltará a la producción hacia el verano. Se espera que las ventas puedan comenzar a atenderse en otoño tanto en Europa, desde Londres, como en la zona del Pacífico asiático, desde Hong Kong y Taipei.

En el aspecto exterior, tenemos un crossover vestido con fibra de carbono artesanal y armado con neumáticos de dimensiones 315/25 y llantas de aleación de aluminio de 23 pulgadas, calzado para hacer kilómetros por toda clase de territorios inhóspitos. Y echándole un ojo descubrimos su esencia. ¿Lo llamamos Cayenne en vez de Hemera o Artemis y dejamos tranquila la mitología griega?

En el interior, el lujo se abre paso en forma de cuero, acolchados en los asientos y materiales como lana de cordero para las alfombras. Maderas naturales, lacados y fibras de carbono son algunos de los elementos que se descubren bajo el techo solar del Artemis. Y el espacio que se destina a las rodillas de los ocupantes es 10 centímetros mayor que en el SUV en el que se inspira el Artemis de forma tácita.

Su precio es de unos 258.000 euros franco fábrica para el mercado general (en China tendrá un precio específico aún por desvelar) y se ofrece con una garantía de 2 años o 100.000 millas, servicios incluidos. Además, los talleres principales de la firma, radicados en las inmediaciones de Londres, adaptarán los vehículos a cualquier extra adicional que quiera incorporar su propietario.

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