La segunda Lotus, el actual Team Lotus, es un caso bastante particular. Nació en 2010 como Lotus Racing con el beneplácito de Lotus Cars. En 2011, los planes del fabricante británico cambiaron por lo que la escudería anglo-malasia, decidió hacerse con los derechos de la mítica Team Lotus algo que provocó que tuvieran que verse las caras en el juzgado. El próximo año, el equipo propiedad del magnate de la aviación Tony Fernandes, pasará a llamarse Caterham F1. El magnate malasio adquirió el pasado mes de abril Caterham por lo que nada mejor que su propia escudería para promocionar su marca de vehículos deportivos.

Por último, un caso similar. En 2009, el equipo de competición Manor consiguió un hueco en la parrilla de Fórmula 1. El dinero de Richard Branson hizo que pasara a denominarse Virgin Racing. Esta temporada, el fabricante ruso de superdeportivos, Marussia, entró en el capital de la escudería y la denominación cambió a Marussia Virgin Racing. El año que viene, Virgin desaparece de la ecuación, aunque seguirá como patrocinador, pasando el equipo a llamarse Marussia F1.

Estos cambios en primer lugar recibieron el OK por parte de la comisión de la Fórmula 1, formada por Bernie Ecclestone, el presidente de la FIA, escuderías y patrocinadores y que tiene como objetivo defender los intereses de la Fórmula 1. El último paso que han tenido que superar ha sido la aprobación por parte del Consejo Mundial de la FIA.

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Fuente | Sverige Radio (en sueco), Automotive News
En Motorpasión | ¡Saab caerá en manos chinas!

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Llega el cambio automático de doble embrague, el S tronic, a las versiones de acceso del Audi TT. Nos referimos al 1.8 TFSI de 160 caballos y al 2.0 TDI de 170 caballos. Las versiones de más potencia ya contaban con este tipo de cambio, tanto el 2.0 TFSI de 211 y 272 caballos (TTS) como el 2.5 TFSI de 340 caballos (TT RS).

Para el gasolina, el S tronic tiene siete velocidades, para el petrolero, seis. En ambos casos los embragues están bañados en aceite, y también consiguen reducir los consumos de combustible respecto a los manuales, y sin ningún sacrificio de prestaciones. De hecho, aceleran un poco mejor con el S tronic.

El 1.8 TFSI gasta 6,4 l/100 km frente a los 6,7 l/100 km del manual. Respecto al 2.0 TDI, 5,5 l/100 km, con un ahorro de 0,2 l/100 km frente al manual. La aceleración mejora en ambos coches en 0,1 segundos en el 0-100 km/h, y la velocidad máxima es prácticamente la misma en el TDI, la misma en el TFSI.

Está disponible tanto para la carrocería coupé como para la descapotable, por un sobreprecio de 2.410 euros. En el caso de las ediciones especiales Black & White, solo gasolina, son 2.740 euros más. Este modelo tiene faros de xenón con LED diurnos e inserciones interiores Audi Exclusive entre otros elementos.

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La línea DS de Citroën se complementa finalmente con el DS5, el modelo más grande y sofisticado de los tres (y seguramente también será el más caro) que no deriva directamente de ningún modelo existente, como podría considerarse en el DS3, del C3 o en el DS4 del C4, aunque utiliza la plataforma dos, mediana alargada, de la marca.

La línea DS se creó para cubrir las necesidades de algunos clientes de una mayor carga de diseño, mayor calidad de acabado, más posibilidades de personalización, y prestaciones, tacto y conducción más sensitivos, que transmitan más, con un toque algo más deportivo, pero no perdiendo el refinamiento. En pocas palabras se podría decir que es una línea que aspira a ser más premium.

Y parece que a Citroën la apuesta le está funcionando (del DS3 han vendido más de 135.000 unidades), ya que además de un rincón DS en los concesionarios oficiales, están preparando, para dentro de no mucho, una remodelación de la imagen en los concesionarios más grandes, con una separación y distinción entre Citroën y DS, creando las DS store, en color negro y no rojo, con la que veremos algo así como dos concesionarios en uno. Con el Citroën DS5 no creo equivocarme si digo que llega el DS más refinado de todos.

Citroën DS5: exterior de diseño para no pasar desapercibido

Parece ser que son los fabricantes italianos y los franceses los que suelen arriesgarse más con los diseños de sus automóviles, para bien o para mal (un diseño muy personal puede enamorar a unos y espantar a otros). En el caso del Citroën DS5 nos encontramos con una berlina compacta con trazas de coupé, y a la vez con ligero aspecto de ranchera familiar (o break, si preferís), de segmento D, con cinco puertas y cinco plazas.

El diseño exterior me ha parecido un tanto agresivo, en particular en la parte delantera, con un morro con presencia protagonista, prominente y con entradas de aire laterales bastante grandes, al que se añade una banda cromada, brillante o bien oscura, sobre la aleta, bajo la línea del capó y un parabrisas muy tendido. Esa banda no será el único elemento cromado en el exterior.

Una línea curva que se remarca entre la aleta y la puerta delantera lleva hasta la ventanilla trasera. El techo desciende en la parte trasera hacia la luna posterior partida por el alerón, sugiriendo ese toque coupé. Los montantes traseros se ocultan a la vista y toda la superficie se percibe acristalada.

Superficie que parece menor, debido a la alta línea de cintura, que hace que se vea mucha chapa y poco vidrio. Los pilotos traseros se rehunden en la parte inferior, creando una concavidad peculiar. La doble salida de escape, integrada en el paragolpes, y las llantas de aleación de hasta 19 pulgadas, siguen añadiendo toques deportivos al coche.

Los faros delanteros, de bixenón y autodireccionables, equipan luz de marcha diurna de LEDs. Los faros antiniebla delanteros incluyen también luz para giros a baja velocidad. Los pilotos posteriores también emplean LEDs para trazar seis líneas de luz en cada uno. El coeficiente de resistencia aerodinámica del DS es de 0,29.

El Citroën DS5 mide 4,53 m de largo, 1,87 m de ancho (2,13 m entre espejos) y 1,51 de alto. Es un coche bastante ancho, y desde luego se nota cuando hay que pasar por sitios estrechos. La distancia entre ejes es de 2,73 m, la vía delantera mide 1,58 m de ancho y la trasera 1,61 m. El voladizo delantero, de ese morro prominente, es mayor que el trasero, 0,99 m delante, 0,81 detrás.

Citroën DS5: interior de inspiración aeronáutica

El interior es si cabe más sofisticado que el exterior, con aspecto tecnológico y un tanto futurista. Citroën dice que está inspirado en la cabina de un avión, y así lo percibe uno al sentarse delante. El conductor queda encajado entre la puerta y la gran consola central, alta y ancha, que tiene muchos botones tipo “palanca” de toque aeronáutico.

Sobre la consola central, en el techo, de nuevo hay más botones tipo “palanca” que refuerzan esa sensación de cabina. En un primer momento me sentí un poco perdido entre tanto botón, repartido entre tanta superficie. El techo es de vidrio, y aunque se percibe como continuo desde el exterior, en el interior son tres partes.

Delante conductor y acompañante tienen un pequeño techo de vidrio sobre sus cabezas, que pueden obturar con una cortinilla eléctrica de manera independiente, y que están separados por la consola con botones del techo. Detrás un gran techo de vidrio cubre todo el ancho de las plazas posteriores. También se pude cubrir con una cortina eléctrica. Con tanto vidrio el interior se inunda de luz.

La posición de conducción es bastante buena, el asiento del conductor se regula en altura, y también tiene ajuste lumbar. El volante se regula en altura y profundidad, y tiene muy poco ángulo de inclinación. El volante está muy aplanado en la parte inferior, me pareció muy cómodo para no tocar con las piernas en él, pero hasta que uno se acostumbra es un poco extraño a la hora de maniobrar. Está forrado en cuero y tiene un tacto suave delicioso.

El asiento es más bien duro, lo cual está bien para el respaldo, pues el soporte lumbar es adecuado, pero no me lo pareció tanto para la banqueta. La tapicería de las unidades que probamos eran de cuero. En las que pude conducir, creo que debido al diseño y costuras, no tuve la sensación de resbalarme en el asiento. El tacto del cuero de nuevo es delicioso.

En total hay nueve tapicerías distintas, una de tela, otra mixta de tela y cuero y el resto de cuero, con diferentes colores (gris, negro, beige, marrón, rojo e incluso bitono) y también confección bracelet. Los asientos son deportivos, y tienen buena sujeción lateral. Los delanteros viene equipados con calefacción, y el del conductor además incluye función de masaje, a la que también hay que acostumbrarse. No me agradó que el acompañante no pudiera regular el apoyo lumbar de su asiento.

Muy buena calidad de acabado

El cuadro de instrumentos es digital, con tres esferas. Solo la central tiene un aguja indicadora, aunque señala sobre digitos y anillo digitales. En una de las unidades que probé me di cuenta de un “error de cero”. Es curioso pero la aguja no estaba bien cuadrada con el anillo digital de la velocidad, e incluso en parado, marcaba unos 4 km/h y no quedaba sobre la marca de 0.

Esto lo corroboré también con el indicador de velocidad digital del HUD (Head-Up Display), cuando el HUD indicaba 50 km/h, la aguja del cuadro marcaba unos 54. Por cierto, el HUD, que no proyecta información directamente sobre el parabrisas, sino sobre una pequeña pantalla de policarbonato transparente polarizada, me ha encantado.

El HUD es en color y se ve con una nitidez y claridad impecables. Muestra no solo la velocidad, sino también la velocidad programada en el regulador-limitador de velocidad y también las indicaciones esquemáticas del sistema de navegación GPS. Queda por encima del cuadro de instrumentos. La pantalla se oculta al desconectar el contacto.

En cambio el cuentavueltas, totalmente digital, no me satisfizo por su nivel de precisión. No tiene aguja, sino que se van iluminando porciones de 250 rpm en 250 rpm, así que salta por ejemplo de 1.750 rpm a 2.000 rpm. Puede ser una tontería para la mayoría de conductores, pero a mí me gusta saber exactamente si en tal marcha, el motor gira a 1.800 vueltas, o a 1.900, sin redondeo.

La calidad de acabado precibida es muy buena, por aspecto de los materiales, y por ajuste de las piezas. El parasol del cuadro de instrumentos está forrado en cuero, el resto del salpicadero y de la parte alta del panelado de las puertas es de material acolchado, pero visualmente rugoso y con aspecto de goma, quizás con intención de parecer más deportivo.

Las partes más bajas son de plástico duro menos aparente, pero correcto. Cuesta encontrar defectos de acabado a primera vista, aunque quien se fije mucho mucho, puede encontrar alguno, aunque más bien ocultos. En el interior hay profusión por los cromados y similares. En la unidad que probé, con interior en negro, hay cuatro “cromados” diferentes. Aluminio rayado, cromo mate, cromo mate barnizado, y cromo oscuro.

También hay diversidad de texturas en los plásticos y cueros, desde más lisos, hasta más rugosos. Desde mi punto de vista el interior es un poco recargado y complejo, por combinar tantos materiales más bien heterogéneos. De todos modos es una cuestión más personal y de gustos.

Los huecos para objetos de las puertas están tapizados. El reposabrazos central delantero oculta una pequeña bandeja y debajo de esta un gran hueco que incluso ocupa parte del espacio bajo la prolongación de la consola central, aunque no se ve, y hay que meter la mano y buscar las cosas a tientas.

Espacio interior justo para las dimensiones del coche

La anchura delante es buena, y conductor y acompañante van bastante separados por la prolongación de la consola central. Sin embargo como ya dije antes el conductor va un poco encajado, y la rodilla derecha va a tocar sí o sí contra la pared de la consola. No hay tampoco demasiada altura libre hasta el techo, si siquiera bajando al máximo la altura del asiento. Esto es así por ese toque coupé que tiene el coche.

Detrás la altura libre es algo menor que delante, aunque una persona de 1,80 m no tocará con la cabeza en el techo. El espacio para las piernas no es muy grande. A la altura de las rodillas es razonable, pero para los pies es reducido, sobre todo si el asiento delantero está bajo, ya que entonces los pies no caben por debajo del asiento.

El acceso a las plazas traseras también me ha parecido un poco justo, por el espacio que deja la puerta para entrar las piernas y pies. El maletero está dentro de la media, tiene 468 litros de volumen, y tiene unas formas muy regulares y muy aprovechables. Tiene portón, así que la accesibilidad es bastante correcta, aunque quizás el borde de carga quede un poco alto.

No lleva rueda de repuesto, en un pequeño hueco bajo el fondo del maletero hay un kit repara-pinchazos. Los respaldos de los asientos posteriores son abatibles, y dejan una superficie casi plana y continua con respecto al fondo del maletero.

Continuará...

NOTA: Tengo que pediros disculpas por la calidad de las fotografías que realicé durante la prueba. Llovió durante todo el día y había muy poca luz y eso me puso muy difícil sacar fotos con un mínimo de calidad. En algunos momentos me vi obligado a “tirar” fotos a toda prisa, en esos instantes que parecía que llovía menos.

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Jonny Walker, que ya lo conocíamos por aquí de la Red Bull Hare Scramble del Erzberg Rodeo 2011 y el tercer puesto que consiguió. La semana pasada además, se ha hecho con la victoria en la Ironman Extreme 2011, una prueba que se podía englobar como un cross country extremo con sus raíces en la Last Man Standing norteamericana.

Como suele ser común en este tipo de competiciones, por la mañana se celebró la tanda clasificatoria en la que los 55 mejores pilotos de las seis categorías inscritas (Pro, Expert, Veteranos, Clubman, Sportman y Ladies), se enfrentarían de tarde por la victoria final, arrancando con una espectacular salida tipo Le Mans.

Jonny Walker salió como un rayo pero ese exceso de ganas y la hierba mojada (la lluvia no dejaba de caer y el terreno estaba muy embarrado), le hacía irse al suelo junto a Scott Austin. Wayne Braybrook aprovechaba para ponerse en cabeza pero al veterano piloto se le notaba la falta de actividad y poco a poco fue perdiendo terreno frente a Jonny Walker, que remontaba desde atrás con fuerza y acababa anotándose la victoria, por delante del propio Wayne Braybrook y Neil Flockhart, que sería tercero.

Vía | Befurious

Anteayer estuvimos leyendo sobre el nuevo (y único) Aston Martin Bulldog GT de propulsor central, fabricado por la compañía danesa HBH. Es una gran noticia porque podría significar la apertura de novedosos horizontes para la marca inglesa: Ésta, a excepción de un prototipo de 1980, jamás ha experimentado con dicha ubicación de motor.

Precisamente por ello en Motorpasion hemos considerado necesario traer de vuelta al presente al concept primigenio, apodado Bulldog a secas. La verdad es que es una máquina increíble, con su V8 de 5.3 litros, más de 600 CV y 310 Km/h de velocidad punta.

Y qué decir del diseño. Acerca de éste piénsese lo que se quiera, pero hay que tener valor. Más cuando estaba previsto que el automóvil fuera producido en una serie limitada de 12-25 unidades y con el objetivo de demostrar que Aston Martin también podía fabricar un supercar como los Lamborghini Countach, Ferrari 512 BB o BMW M1.

La maldita Aston Martin

Aston Martin, abierta en 1913, fue un desastre financiero hasta la llegada de Ford en 1987. Nadie discutiría que se trata de una marca mítica pero lo cierto es que las cuentas no constituyeron su fuerte hasta entonces. Por ello, ha cambiado de manos unas cuantas veces.

Después de la época dorada de David Brown (1947-72) en la que se comercializaron los fabulosos DB4, DB5 y DB6, la empresa tuvo que ser vendida. El comprador no viene al caso si bien a los tres años el fabricante se declaró en bancarrota. Recogieron el testigo los businessmen nortemaericanos Peter Sprague y George Minden con el objetivo de resucitar la marca.

Por un tiempo lo consiguieron. Dirigida por Alan Curtis, la compañía trató de encarar los tiempos mediante nuevos modelos: La radical version Vantage del V8 (438 CV), el descapotable Volante, la futurista berlina Lagonda… Así como también el Bulldog, como declaración de guerra a la recién llegada clase superdeportiva inaugurada por el Lamborghini Countach en 1974.

Arriba: Aston Martin DB5 / Abajo: Aston Martin V8, núcleo de los modelos de la marca en los 70

El Proyecto K9 o Bulldog

Tal y como hemos quedado al principio, más de 600 caballos y unas líneas dibujadas por el diseñador británico William Towns que no te dejan indiferentes.

Los portavoces de Aston Martin afirmaban que con un poco más de trabajo el V8 5.3 litros sobrealimentado por dos turbos Garret y la aerodinámica forma del Bulldog le llevarían por encima de los 380 Km/h. Nunca pudieron probarlo.

Muy ancho de tal forma que parece más bajo de lo que en realidad es (109 cm), sus puertas alas de gaviota necesitan un espacio de tres metros para ser abiertas. Con esas espaldas uno esperaría un interior espacioso pero es todo lo contrario.

Aun con estos defectillos es un coche muy especial, aparte de por la vanguardia de su concepto por la personalidad que le confieren sus cinco luces frontales (podéis verlas en la foto final) o las llantas con ventiladores para enfriar los frenos, al estilo de los prototipos Grupo C de carreras.

Lamentablemente, el huracán de la crisis económica de principios de los ochenta se cernió sobre la marca de Gaydon. Las líneas de producción quedaron vacías y estuvieron a punto de ser cerradas. Fue entonces cuando durante una carrera de 1980 Curtis encontró a Victor Gauntlett, magnate británico del petroleo.

Como nuevo presidente este último entendió que el camino de Aston Martin no debía discurrir por el de Lamborghini o Ferrari. Así pues canceló el proyecto K9 alias Bulldog para centrarse en los modelos GT y berlina. De nuevo la casa inglesa fue revivida si bien al precio de un sueño.

De manera coherente con sus pricipios y necesitado de la mayor liquidez posible, Gauntlett vendió el único prototipo Bulldog existente al mejor postor. Éste, aunque no puedo probarlo, resultó ser un riquísimo cliente de Emiratos Árabes Unidos. Finalmente, también desconozco a dónde habrá ido a parar desde entonces.

Fotografía | Aston Martin (Via Classic Driver),Timitrius,exfordy

Recientemente os comentamos que el crossover más vendido de España, el Nissan Qashqai, acaba de recibir el motor 1.6 dCi de 130 CV, que reemplaza al 2.0 dCi de 150 CV. El motor de más potencia ya solo queda ligado a las versiones automáticas con tracción total (4×4), ya que el 1.6 dCi de momento no tiene cambio automático.

La semana pasada pudimos probarlo en las carreteras de Málaga, donde hay variaciones muy importantes de altura, cambios de rasante y condiciones muy variadas de circulación. No entraré en demasiados detalles porque en su día Javier Álvarez ya nos contó cómo es el Qashqai 2.0 dCi, casi todas las impresiones están vigentes.

Para el modelo 2012 del Qashqai, hay tres cambios, ni uno más. Primero, aparece el motor 1.6 dCi con Stop&Start (unidades fabricadas a partir de enero). Segundo, recibe la cámara de visión 360º por primera vez en el segmento. Tercero, el 1.6 gasolina tendrá cambio CVT opcional a partir de enero. Nada más.

Impresiones dinámicas del Qashqai+2 1.6 dCi 4×2

Aunque el Stop&Start no está disponible hasta enero por problemas con suministradores de componentes electrónicos asiáticos, Nissan puso a nuestra disposición unidades pre-serie con este sistema. Todos los coches de la presentación eran de tracción delantera, así que no pudimos conducir la versión 4×4.

En primer lugar caté el Nissan Qashqai+2, que con tracción delantera homologa 4,6 l/100 km (con Stop&Start, si no 4,9), aunque con las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 215/55 Continental consume un poquito más. Desde el arranque ya se nota que el 1.6 dCi es un motor bastante refinado para ser diesel, y que no es tan tractoril como uno pueda pensar.

El sistema Stop&Start no tiene tanta tendencia a funcionar como en algunos modelos de la competencia. Además, el motor se apaga cuando estamos prácticamente parados, menos de 10 km/h, por lo que es más fácil percibir que se ha puesto en funcionamiento. El arranque se produce en un tiempo muy aceptable.

Conduciendo de forma normal, saliendo el primero en los semáforos, pero sin picar embrague, arranca a tiempo. Si estamos huyendo de la policía puede no ser suficiente (se puede desconectar), y si se cala hay que girar la llave, no basta con pisar de nuevo el pedal del embrague, cosa que sí hacen coches de otras marcas.

Cada vez que nos paremos, aparece en la pantalla del tablero de instrumentos la cantidad de dióxido de carbono que hemos dejado de emitir. Por ejemplo, en un desplazamiento urbano de 10 minutos ahorré la emisión de 150 gramos. Un ser humano, relajado, emite eso respirando en unas tres horas y media.

El 1.6 dCi permite hacer cambios de marcha perfectos, sin ni el más mínimo tirón, algo que con un gasolina es dificilísimo de hacer. Tiene una buena reserva de fuerza, no en vano tenemos el 100% del par máximo (320 Nm) a 1.750 RPM, mientras que el 2.0 dCi hacía eso a 2.000 RPM. Es muy utilizable a bajo régimen.

El recomendador de cambio de marcha nos ayudará a circular en la relación correcta. Por lo general, es un motor agradecido con las bajas revoluciones sin ponerse a vibrar de forma excesiva (cosa que sí le pasa a motores HDi, por ejemplo), pero ojo, que también es muy estirable.

En maniobras de adelantamiento, estrujé la segunda y la tercera hasta casi 5.300 RPM, cuando lo normal es que los petroleros dejen de girar a 5.000 RPM aunque se ponga un menhir sobre el acelerador. Por ejemplo, la segunda se puede exprimir hasta unos 80 km/h, considerando que a 1.000 RPM circulamos a 15,3 km/h.

Nadie supo explicarme por qué gira tan rápido este motor cuando se requiere. Lo normal es que a partir de las 4.500 RPM se pierda mucha fuerza, pero con este motor no es así. Incluso apurando más allá de las 5.000, sigue empujando con mucha decencia, y es una característica muy muy rara en un motor turbodiesel.

Circulando por autovía, es un coche que empieza a ser algo ruidoso sobre los 140 km/h hacia arriba, porque no es demasiado aerodinámico y porque le falta algo de aislante. El ruido del aire es superior al del motor, aunque girando a 3.000 RPM en sexta pues sí, se nota su presencia, para qué negarlo.

En cuanto a consumos, me salió una media de 5,6 l/100 km durante 135,7 km que incluyeron todo tipo de carreteras, desde avenidas hasta carretera de montaña, con una media de 40 km/h. Probé la aceleración máxima más de una vez, por lo que me parece un registro bastante razonable, aunque superior a lo homologado (lo normal).

Sé de buena tinta que el motor 2.0 dCi es más sediento, un conductor que no es eficiente puede sacar sin problemas medias de 10 l/100 km. En el Qashqai 2.0 dCi de 2007 del padre de un amigo logré bajar su registro de 11 l/100 km a 7 l/100 km, por lo que la diferencia me parece destacable con este motor.

Impresiones dinámicas del Qashqai 1.6 dCi 4×2

Al día siguiente de la presentación, con la provincia entera pasada por agua, cogí un Nissan Qashqai de cinco plazas, que es un poco más corto y algo más ligero. Mismo motor, mismo cambio, mismas llantas de 18 pulgadas. En los dos casos se trató de unidades Tekna Premium, las que llevan el equipamiento más elevado.

Si hay alguna diferencia en comportamiento dinámico de uno a otro, me parece muy difícil de apreciar por un conductor normal, tal vez la suspensión del Qashqai+2 me pareció algo más dura. Para contener los balanceos, usa unos tarados un poco duros, que pueden ser hasta incómodos para ciertas sensibilidades.

El Qashqai va casi como un compacto normal, solo que tiene suspensión trasera independiente y tiene un centro de gravedad más elevado. No se notan las mismas inercias que en un SUV típico, porque la suspensión es guerrera. Algunos badenes urbanos mal tomados —a velocidad 100% legal— pueden implicar un rebote que mueva hasta el gato dentro del maletero.

Circulando por carretera de montaña con la calzada húmeda, los neumáticos avisan con poco margen al conductor de cuándo van a perder adherencia transversal. Son unos Continental ContiPremiumContact2. En cierta curva me sobreviró un poco —con dos carriles de subida, probado en condiciones de seguridad— pero ya por encima de la velocidad legal.

No me costó esfuerzo enderezarlo con el ESP, pero tened en cuenta que estoy un poco más acostumbrado que un conductor normal a hacer esto debido a mi trabajo. En esas condiciones de adherencia habría agradecido circular en modo 4×4. Pero respetando los límites de velocidad, no habría notado apenas diferencia.

En Marbella, la A-7 tiene incorporaciones desde la calle a la autovía con simples STOP sin apenas espacio para acelerar. El límite de 80 km/h proporciona algo de margen, pero exige una gran aceleración si el tráfico es normal y no queremos esperar a una ocasión totalmente óptima para salir.

La primera se acaba rápido, hay que meter rápidamente segunda. Si se acelera fuertemente, las ruedas delanteras patinarán, aunque el control de estabilidad colabora para que no perdamos tracción sin capar el coche. Alcanza los 100 km/h en 10,3 segundos en el caso más favorable y 10,9 en el menos favorable.

El 2.0 dCi acelera un poquito mejor, como medio segundo menos, pero la velocidad punta es la misma. Para quien quiera la capacidad de acelerar fuertemente en poco espacio, este motor no se le va a quedar corto, considerando que no es ningún GT-R. Con la tracción total la adherencia será un poco mejor tan solo si llueve.

Por lo tanto, me parece muy recomendable la tracción total para quien viva en un lugar como Carabanchel, con acceso directo de la calle a la autovía sin apenas margen de aceleración. El 1.6 dCi cumple y no notaremos que tenga poca cilindrada. El 1.5 dCi es solo un poco más pequeño pero ahí sí lo vamos a notar.

Por otro lado, me parece criticable que la suspensión sea tan rebotona, ya que se puede tener una suspensión eficaz con un tarado más cómodo. También me parece criticable que la dirección asistida sea un poco indirecta, aunque hablo de mis preferencias personales, me gustan más las que son más directas.

Con esta unidad gasté 5 l/100 km, durante 63,3 km y a una media de 31 km/h. El recorrido no fue el mismo y las condiciones del tráfico fueron diferentes. Con el 2.0 dCi no se consigue esa media ni de broma. Con el Stop&Start ahorré como 500 gramos de CO2. Si mis cálculos no fallan, es el equivalente a unos 0,3 l/100 km de gasóleo ahorrados.

Según los registros de Spritmonitor, el Qashqai 2.0 dCi tiene una media de consumo con 43 coches de 7,13 l/100 km. El ahorro de combustible es completamente claro y evidente, en homologación y fuera de ella. Por lo tanto, por -0,5 segundos en el 0-100 no voy a recomendar el motor de 150 CV a quien esté dudoso.

Finalizamos el análisis con el Around View Monitor, que en España se llamará Cámara de visión 360º. Consta de cuatro cámaras, una en el morro, dos bajo los retrovisores externos y otra en el portón del maletero. Se puede aparcar con este sistema sin mirar nada más que a la pantalla del coche.

Esta opción ya se puede pedir, ningún otro modelo del segmento C la tiene. Nos obligan a adquirir el Nissan Connect (navegador GPS), son indisociables. Se puede pedir en cualquier versión excepto el Visia (nivel básico) por 350-400 euros aparte de lo que cueste el Nissan Connect. Me parece un extra muy recomendable.

Desde Nissan nos cuentan que el tiempo de entrega desde que el cliente pide el coche son dos meses, este plazo ha sido superior en el pasado. La diferencia de precio con el 2.0 de gasolina y 140 CV es tan baja (1.000 a 1.350 euros sin promoción) que no veo apenas motivos para no recomendar el motor 1.6 dCi en su lugar.

Guía para el comprador dudoso del Nissan Qashqai

Recapitulando, si queremos el sistema Stop&Start, tiene que ser una unidad encargada a fábrica, no modelos en stock. Si no lo queremos, ya hay unidades del 1.6 dCi sin el Stop&Start. El motor 2.0 dCi solo se puede pedir en la combinación 4×4 automático, desde 26.900 euros. El motor 1.6 se vende tanto en 4×4 como en 4×2, siempre manual.

El motor gasolina 1.6 con cambio CVT no lo pudimos probar, todavía no sale en las listas de precios y hay que esperar un poco más por él. Este motor se vende ahora en 4×2, cambio manual, con y sin Stop&Start, hay 250 euros de diferencia. No se puede ligar a la tracción total, tampoco el 1.5 dCi de 110 CV.

Si encargamos ahora un Qashqai 1.6 dCi Stop&Start, quizás la entrega sea en marzo, porque solo a partir de enero salen de fábrica con él. Según ficha, el ahorro es de 0,4 l/100 km, no sé con qué diferencia de precio porque la lista de precios no lo especifica, solo salen los precios sin Stop&Start.

Precios del Qashqai 1.6 dCi

• Qashqai 1.6 dCi 130 Visia – 22.050 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Acenta – 22.950 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Sport (18”) – 24.650 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Sport (18” 360º) – 25.000 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 17”) – 26.050 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 17” 360º) – 26.450 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 18”) – 26.450 euros

• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 18” 360º) – 26.850 euros

Estos precios son los recomendados —sin promoción— incluyendo los 255 euros de transporte y 30 euros de Nissan Assistance. Si queremos la tracción total hay que sumar 3.000 euros en todos los casos. ¿Y si queremos un Qashqai+2? Pues toca añadir unos 2.000 euros de media a todo lo dicho anteriormente.

Por ejemplo, el Qashqai 1.6 dCi 4×2 Visia cuesta 22.050 euros. Si lo queremos de siete plazas, y con tracción total, nos cuesta 27.050 euros, es decir, 5.000 euros más. En todos los casos no hablo del Stop&Start. Encontrarás más información sobre el modelo 2012 en el nuestro artículo anterior

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Nissan Qashqai 2012, con motor 1.6 dCi de 130 CV y visión 360º

Vía | Visordown

Hace unas semanas que MV nos deleitó con prometedora nueva supersport. La MV Agusta F3 675 era un paso arriesgado, pero bien planeado y dado con firmeza. Su diseño gustó mucho, encantó y dejó a otros tantos prendados de la última joya italiana. Entonces surgió la duda, ¿existiría una Brutale? Y recuerdo debatirlo en los comentarios: la opinión general era un sí rotundo y, de hecho, así ha sido. Aquí está la nueva MV Agusta Brutale 675 dispuesta a hacerse hueco a codazos entre las nakeds de media cilindrada europeas y japonesas.

Y de naked europeas va también lo que Roland Sands ha estado desarrollando durante los últimos meses del año. Desde el primer croquis a la llegada de la víctima este proyecto ha levantado una gran expectación. No es de extrañar porque, amigos, la moto que han elegido para convertir en una Tracker - de Dirttrack - no es otra que el David del motociclismo, la Ducati Desmosedici RR. Es decir, la versión matriculada de la MotoGP de hace unos años. Una moto al alcance de sólo unos pocos y que tras pasar por las manos de los californianos ha quedado lo que veréis tras el salto.

En otro tipo de asuntos hay que comentar la multa que la DGT ha endosado a la distribuidora de la película, Larry Crowne. La razón es simplemente que en el cartel promocional los protagonistas aparecen montando en moto sin usar casco. Como decía Esteban en el artículo original, ¿se está convirtiendo la DGT en la nueva SGAE?.

Pero, las bellezas primero, así que vamos antes que nada con la Brutale 675. El concepto de tricilíndrica útil, polivalente pero con carácter ya estaba presente en la Triumph Street Triple. Lo que han hecho los italianos es partir de ese mismo concepto, hacerlo suyo y llevarlo a su máxima expresión. El propulsor, íntegramente italiano, ofrece 112cv a 12.500 rpm con una curva de potencia que promete ser de lo más aprovechable. Y hablando de curvas de potencia, entre los avances electrónicos que trae consigo encontramos hasta cuatro mapas de potencia y un control de tracción de ocho niveles, desde la libertad absoluta al más entrometido. Por la parte ciclo podemos apostar por una próxima versión R o Serie Oro pues monta una horquilla invertida Marzocchi de 43mm no regulable y un muelle trasero sólo regulable en precarga, además de las pinzas Brembo de anclaje radial, dejando a un lado las monobloque. Se estima que la naked deportiva salga a la venta por unos 9.000 euros. Ya veremos cómo la trata el mercado y los usuarios.

La RSD Desmo Tracker es, probablemente, la moto de Dirttrack más potente jamás fabricada. Normal si pensamos en la máquina que han utilizado para construirla. En Motorpasión Moto hemos repasado todo el desarrollo, desde que llegó al cuartel general de Roland Sands hasta la prueba de CycleNews, cuyo piloto acaba dándose un revolcón por la tierra. Puede resultar un auténtico sinsentido hacer algo así con una moto con semejante diseño original pero hay que pensar que no han destruido nada, sólo la han modificado y puede volver a ser lo que era en cualquier momento. Además, su dueño, posee otras dos Ducati Desmosedici RR. Un tipo con suerte, y mucho dinero.

Por último, y tras la absurda noticia de la multa de la DGT a un cartel, hay que recordar que este fin de semana Nico Terol se proclamó, finalmente, Campeón del Mundo de 125 mientras que Stefan Bradl hacía lo propio en la categoría de Moto2. Un título se queda en Valencia para siempre y el otro se viene a Alemania hasta que en 2011 Marc Márquez intente llevárselo a la Península. Allí también toda el mundo del motor se despidió de Marco Simoncelli.

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En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas

Vía | RFME

En la Fórmula 1 el Safety Car es un Mercedes SLS AMG. En MotoGP un BMW Serie 1 M Coupé se encarga de poner orden cuando es necesario. Pero hay competiciones que apuestan por otro tipo de coches, como es el caso del Campeonato de España de Iber GT, dónde desde hace dos carreras, las labores de Safety Car las realiza una berlina híbrida.

Se trata ni más ni menos que del Infiniti M35h, la berlina híbrida de la marca japonesa que probamos hace un par de meses en su presentación en Valencia (parte 1 y parte 2). Al coche cualidades deportivas y potencial no le faltan, ya que no debemos olvidar que posee el récord en su categoría como el más rápido del mundo en el cuarto de milla (prueba de aceleración de 0-400 metros) con un tiempo de 13,9 segundos.

En las dos últimas citas del Campeonato de España Iber GT celebradas en los circuitos de Jerez y Montmeló, el Infiniti M35h sustituyó al anterior G Coupé que hacía las mismas funciones. El Infiniti M35h lideró así a los GT como Ferrari, Porsche y Lamborghini haciendo gala de que sus 364 caballos de potencia híbrida, son suficientes para poner orden entre tanta caballería ansiosa por la victoria.

¿Para cuando un coche híbrido participando en el Campeonato de España de Iber GT? Estoy seguro que no estamos lejos de verlo.

En Motorpasión | Infiniti M35h, presentación y prueba en Valencia (parte 1); Infiniti M35h, presentación y prueba en Valencia (parte 2)

Para celebrar el 40 aniversario de su división M GmbH, nacida en 1972, BMW Norteamérica lanza en Estados Unidos una edición limitada denominada BMW M3 Coupé Competition Edition. Sólo se ofrecerán 40 unidades a un precio de 81,060 dólares (lo que supone 21.000 dólares extra frente a un M3 normal).

¿Qué ofrece el Competition Edition por esos veinte de los grandes adicionales? Los coches están acabados en una pintura metalizada de color Frozen Silver y la estéticamente reciben algunas modificaciones como las tomas de aire de color negro del capó, las branquias de las aletas laterales, las llantas GTS de color negro y 19 pulgadas o nuevas salidas de escape.

Si echamos un ojo al interior encontramos una tapicería de cuero con costuras en color plata y elementos en alcántara como el volante. Inserciones de fibra de carbono en la consola central y el salpicadero terminan el diseño. Por lo demás, el 4.0 litros V8 mantiene sus 420 CV aunque la carrocería rebaja su altura en 10 milímetros.

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Vía | German Car Scene
En Motorpasión | G-Power M3 Tornado RS con 720 CV de potencia