Una última cosa, como siempre hacemos en Motorpasión, estos resultados quedan en suspenso hasta que podamos comprobar de manera fidedigna que las propiedades que la marca asegura son completamente ciertas.
En la aventura, la señora se dejó 572 euros por la instalación, que requirió un kit separador en la suspensión para elevar el coche 20 milímetros sobre el ya generoso margen que cuenta de fábrica, pensado tanto para hacer caminos de cabras como para cargar en el Ikea. Ah, y a eso hubo que sumarle 500 euros por esa defensa tan… chula, 700 por los aletines y 3.700 euros por las ruedas completas.
Ya lo dicen, ya, que la envidia es muy mala consejera.
Sin embargo, no todos los clientes del Ferrari California querrán dicho extra, precio aparte, porque radicaliza al coche y lo vuelve más incómodo en la mayoría de las situaciones. Según la marca, el California se usa a diario por un 20% de sus propietarios, frente al 10% del resto de la gama.
Finalizamos con la gama de colores, ampliada, con bitonos, tricapas y hasta tonos de inspiracio? retro. Por lo demás, del modelo 2012 al 2009 no hay ninguna otra diferencia. Aún así, no nos habría importado hacernos el viajecito a Maranello para probarlo.
A decir verdad, 2008 no fue un buen año para General Motors, ya que la subida de los precios del barril de petróleo impactó seriamente en sus ventas domésticas (EEUU), al no haberse preocupado tanto por la eficiencia como sus competidores asiáticos (Toyota e Hyundai fundamentalmente). En 2009 General Motors fue rescatada por el Gobierno de Estados Unidos junto a Chrysler.
Los japoneses están dejando atrás no solamente el desastre natural, sino el problemón de imagen que vino a raíz del Caso Pedalgate y las masivas llamadas a revisión por diferentes motivos a lo largo del globo, pero fundamentalmente en Estados Unidos. Ahora han ampliado gama y el consumidor vuelve a confiar más en ellos.
Solo en Estados Unidos, Toyota ha crecido un 12% desde 2011, por encima del 10% de media de la industria. Además de la regenerada confianza del consumidor, llegan más coches, hay más modelos para elegir (como el nuevo Camry). Aspiran a vender +26% en ese país en todo el año, +6,2% en Japón, +34% en el resto Asia y +10% en Europa.
Es más, en cuanto a beneficios, este año quieren establecer un récord: más del doble del máximo de los últimos cinco años ó 760.000 millones de yenes (+168%). Eso contrasta con el 30,5% de beneficio perdido en 2011 por culpa del terremoto y el tsunami de marzo del año pasado.
Por su parte, General Motors también se ha recuperado de las turbulencias financieras tras el final de la intervención del Gobierno, que evitó que GM fuese a la quiebra. Los contribuyentes de EEUUpagaron un alto precio a cambio, además de los accionistas de la vieja GM (doy fe de ello).
Además, la marca Chevrolet ya es totalmente global y es de las marcas que más crece del planeta. Modelos como el Chevrolet Cruze han sido un éxito en múltiples mercados, incluyendo el de passenger cars (turismos) de Estados Unidos, y todo con motores de cuatro cilindros. En 2008 no tenían esa mentalidad.
Hyundai/Kia y Ford compiten por el cuarto puesto. Considerando los planes de expansión y de producto de los tres gigantes que lideran la clasificación a día de hoy, es muy aventurado hacer predicciones. Todavía está por ver si Toyota se corona de nuevo como primer constructor mundial en todo 2012, solo hay un trimestre consolidado.
En cuanto a Volkswagen, siguen sacando modelos y modelos en todas sus marcas, ampliando con mucha ambición sus catálogos. La lucha es prácticamente a muerte, ¿alguien quiere hacer apuestas para el ejercicio 2012? ¿Los japoneses se han recuperado del todo o es un espejismo puntual?
Pero en cuanto cruzas la puerta te das cuenta que su origen es plenamente motero y para ello solo tienes que dar un vistazo al escenario, donde también se realizan actuaciones en directo. Allí podrás ver unas preciosas motos allí expuestas. La comida es muy variada, puedes comer desde una ración de costilla hasta una típica hamburguesa. Eso si acompañada de una buena pinta de cerveza y de un constante trasiego de gente que sea el día de la semana que sea, acude allí para charlar relajadamente con sus amigos, cenar tranquilamente o escuchar alguna actuación en directo.
Si dentro del establecimiento el ambiente del motor es impresionante en el parking que hay frente al Ace Cafe lo es mucho más. Siempre está lleno de coches y motos con gente charlando a su alrededor con su bebida en la mano, y lo que es aún más sorprendente que desmitifica la rectitud británica, es poder ver como por la calle principal hasta llegar a la rotonda se organizan espontáneamente auténticas pruebas de aceleración.
Podemos ver pasar a todo gas tanto a coches como a motos incluso en una noche tan lluviosa como la que nos tocó en la visita al Ace. Si vais a Londres no os lo deberíais perder.
Con el nombre de Ferrari 458 Spider Perfetto, los alemanes ofrecer un set de piezas de fibra de carbono que incluye, entre otras cosas, el difusor trasero, la tapa del depósito de combustible, los contornos de los faros antiniebla traseros, las carcasas de los retrovisores, aletines e incluso elementos interiores. El kit completo ahorra unos 30 kilogramos de peso.
En cuanto a prestaciones se refiere, Wheelsandmore añade el denominado paquete Performance Stage III, que aumenta la potencia del Cavallino en 26 CV y el par motor máximo en 19 Nm con respecto a la etapa anterior (621 CV), alcanzando finalmente 647 CV y un par motor de 635 Nm. Las mejoras se consiguen mediante un nuevo sistema de escape, nuevos colectores, cambios electrónicos y una caja de carbono para el filtro del aire.
La estética protagonizada por el color negro de la carrocería queda rematada por las llantas de 21 pulgadas también de color negro con contornos en rojo y gomas Hankook S1Evo en dimensiones 245/30 R21 y 345/25 R21, en los ejes delantero y trasero, respectivamente.
De vuelta con la Victory Vision Tour a Isiraider, aproveché para ver los datos de consumo del ordenador de a bordo. Este arrojaba una cifra de 16 km/l que traducido a unas unidades más fáciles para trabajar equivale a aproximadamente 6,25 l/100. No me pareció un consumo demasiado alto para las características de la moto aunque también he de reconocer que el ritmo que llevé durante la prueba fue mas bien relajado. Con este consumo y un tanque de combustible de 22,7 litros, la autonomía teórica es de unos 360 kilómetros, más o menos.
Observé que la aguja indicadora del nivel es un poco imprecisa ya que modifica su valor en función de la inclinación de la moto. Es decir, si das a la llave de contacto con ella derecha, la aguja marca correctamente pero si por el contrario lo haces apoyada en la pata lateral, marca menos de lo que realmente hay dentro del depósito. Y hablando de inclinar, ¿os acordáis que durante la prueba mencioné que llevaba unas protecciones laterales para proteger en caso de caída? Pues como veis en la foto de portada, no quise devolverla sin probar cómo funcionaban aunque luego también había que volver a levantarla. Pero eso mejor que lo veáis en el vídeo...
Como habréis observado, están diseñadas de forma que absolutamente ninguna parte ni de la carrocería ni los escapes con lo que la integridad de la Victory Vision Tour queda a salvo. En caso de que por cualquier motivo se nos vaya al suelo, solo hay que preocuparse de quitar el pie para que no nos lo enganche y dejar que apoye en las protecciones.
Un par de detalles que no me convencieron fueron las posiciones de los pulsadores tanto de los puños calefactables como del asiento calefactable. El primero está en los pulsadores situados encima del tanque y queda un poco alejado con lo que te obliga a soltar la mano del manillar y echarte hacia adelante para activarle. En cuanto al asiento calefactable, tiene dos interruptores situados en una hendidura al lado del asa izquierda. Este hueco es bastante pequeño y difícil de localizar, sobre todo con guantes. Quizás hubiese sido más cómodo colocar los interruptores más a la vista, de una forma similar a la colocación en los scooter BMW.
Por último, el rango de revoluciones del motor es escaso, unas dos mil vueltas situadas entre las dos mil y las cuatro mil aunque dispones de tanto par que no es necesario llevar el motor más revolucionado. Por debajo de las dos mil vueltas, las vibraciones del motor son un poco incómodas y se nota que no gira del todo redondo y sobre las 4.500 aproximadamente, también aparecen bastantes vibraciones que incluso se perciben en el ajuste de algunos plásticos. Pero mientras te mantengas entre estas dos cifras, apenas notaras el motor, y mira que cada pistón es grande, pero está muy bien equilibrado y aislado.
El precio de la Victory Vision Tour es de 23.900 euros, lo que la coloca un poco por debajo de su rival directo, la Harley Davidson Electra Glide. Victory también dispone de ediciones limitadas de tres de sus modelos firmadas por Ness y de las que también os hablaremos. Concretamente, la Victory Arlen Ness Vision Tour a un precio de 29.900 euros.
Por cierto, si queréis disfrutar de una Victory durante dos meses, podéis convertiros en embajadores durante ese periodo y representar a la marca a lomos de una de sus monturas. Tenéis todos los detalles en la página de Victory Motorcycles.
Victory Vision Tour:
Motor:
Tipo: V-Twin a 50º, 4 tiempos, refrigeración mixta aire-aceite
Cilindrada: 1.731 cm³
Transmisión:
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Cambio: 6 velocidades, toma constante
Transmisión: Correa
Suspensiones:
Delantera: Horquilla telescópica convencional, 46mm de diámetro, 130mm de recorrido
Trasera: Mono-amortiguador, aire ajustable, 120mm de recorrido
Frenos:
Delantero: Doble disco flotante con pinza de 4 pistones, ABS, 300mm de diámetro
Trasero: Disco flotante con pinza de 2 pistones, ABS, 300mm de diámetro
En contra: peso, escaso radio giro, posición algunos mandos
Precio: 23.900 EUR
Victory Vision Tour
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Nota: La Victory Vision Tour fue cedida por Victory España a través de Isiraider. Los gastos de gasolina han sido asumidos por el editor. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas. Para la grabación del vídeo se ha usado una GoPro Hero2 facilitada por Preciojusto.
Tras esos lanzamientos, habrá un coche respetuoso con el medio ambiente (probablemente eléctrico) partiendo de una plataforma compartida. Esta información, del miércoles (entrevista), puso en guardia a dos prestigiosos diarios alemanes, que barriendo para casa, amenazan de la pérdida de puestos de trabajo en Alemania por esa causa.
Tanto Spiegel como el Frankfurter Allgemeine Zeitung dijeron ayer que la siguiente generación del Opel Zafira será diseñada por los franceses, y que eso pone en riesgo el centro de desarrollo de Russelsheim (Alemania). GM ha salido al paso de esas declaraciones y negó que por la alianza vayan a despedir gente.
Además, Spiegel dijo que para 2015, el Opel Astra no se fabricará ya en Alemania, solo en Gwilice (Polonia) y Ellesmere Port (Reino Unido) para ahorrar costes. Opel necesita ser más rentable y esa solución es factible, pero aún no ha sido confirmada por la empresa matriz en Detroit.
Este es el Subaru Legacy para el mercado doméstico japonés. Ya lo conocíamos de antes, pero en Japón tiene una novedad realmente jugosa. Retiran el motor bóxer 2.5 Turbo (275 CV) y lo reemplazan por una versión mejorada del motor FA20. Sí, hablo del 2.0 Boxer que usan en el Subaru BRZ.
Se le ha cambiado el sistema de inyección D4S de Toyota (combina inyección directa con indirecta) por inyección directa, se le pone un turbocompresor y Stop&Start. El resultado, 300 CV de potencia y un generoso par máximo de 400 Nm entre 2.000 y 4.800 RPM. Encima, reduce los consumos un 20% respecto al 2.5.
Si un día Subaru se atreve a sacar una versión de altos vuelos del BRZ como BRZSTI, este motor sería un serio candidato. A los japoneses no les suele gustar el turbo (ya sea en gasolina o diesel) pero ¡ay cuando lo utilizan! Memorizad el nombre del nuevo motor, 2.0GT DIT seguramente volveremos a hablar de él en el futuro.
La lista de participantes, además de una buena representación nacional, incluye equipos de Austria, Alemania, Francia o Portugal. En la página de Facebook del Team Vespa Barcelona (los organizadores) contamos hasta 59 equipos repartidos en las categorías Largeframe Proto y Serie y Smallframe también Proto y Serie. Así que ya sabes, a partir de las 12:00 h del sábado 12 podrás ver algo tan insólito como una carrera de 24h de resistencia con Vespa, aunque desde el mismo viernes habrá actividad en el circuito. Te aseguro que merece la pena verlos, aunque si no puedes, a continuación os dejo un par de vídeos de las pruebas de 2010 (6h) y 2011 (24h).
El primer vídeo lo hicieron los integrantes del equipo de resistencia de SIP Scootershop en las 6 horas disputadas en 2011.
El segundo es la salida de la edición del año 2011, ya con el formato de 24 horas. En el canal de You Tube del Team Vespa Barcelona podréis encontrar más vídeos de la prueba del año pasado.
La verdad es que se me presenta más complicado que nunca hacer pronósticos para estas carreras, ya que salen candidatos a la victoria por todas partes. Para empezar no podemos dejar de lado a los dos vencedores del año pasado en la misma pista. Por un lado Carlos Checa, en ese escenario siempre ligado a recuerdos (no necesariamente buenos), pero que evidentemente querrá repetir victoria. Y seamos sinceros, digamos que no le vino muy mal todo lo ocurrido en Monza, teniendo en cuenta que es el peor circuito para su Ducati. Y por el otro Marco Melandri, que consiguió aquí la primera victoria de las cuatro que lleva en Superbikes, aunque fuera en aquel entonces con la Yamaha R1 y hoy vaya con la BMW S1000RR, el caso es que no podemos descartarle para nada. Pero ojito, que estamos en suelo británico, y seguro que más de uno querrá ser profeta en su tierra…
El primero de ellos por supuesto Tom Sykes, que por fin consiguió una merecida victoria en Monza después de su buen comienzo de temporada, aunque bueno, ya sabemos que técnicamente el pobre mío ganó media, pero nosotros le queremos igual. Sin duda, le veo una vez más luchando por las posiciones altas. Pero también estarán por ahí Leon Haslam, Jonathan Rea o incluso Leon Camier, porque a buen seguro que el correr en casa les ayudará. Y no nos olvidemos del vecino irlandés Eugene Laverty, que a ver si me da una alegría y se lleva una de las carreras (así enfocan más a su novia, jejeje).
Ya fuera de los británicos, Dios me libre de dejar fuera al líder del campeonato, el siempre simpático y agradable (modo irónico muy on) Max Biaggi, que seguro no querrá caer de tan privilegiada posición. Y para ir acabando, que la lista es casi interminable, Sylvain Guintoli es otro de los que seguramente veamos luchando por arriba en las dos carreras, y su compañero Jakub Smrz que fue segundo el año pasado en Donington. No os olvidéis por otra parte, que John Hopkins no estará acompañando a su equipo británico en la cita de casa, debido a la fractura de pie y lesiones en la cadera que se produjo en la caída de Monza, y será sustituido por Peter Hickman, mientras que David Salom tampoco estará (también como consecuencia de su caída en Monza) y veremos en su lugar al piloto del BSBGary Mason.
Y poco más, ya sólo me queda mojarme y hacer una quiniela que se presenta muy, pero que muy complicada. Veamos, veamos…
Apuesta primera carrera
1. Carlos Checa
2. Tom Sykes
3. Max Biaggi
Apuesta segunda carrera
1. Eugene Laverty
2. Marco Melandri
3. Carlos Checa
Supersport, sigamos con la tónica de ganador por carrera por favor
En el previo de Monza, comentaba que en la categoría de Supersport esperaba ver el primer podio de Jules Cluzel, y ¡vaya si lo vi! Nada menos que se llevo la carrera que sí se disputó por cierto en condiciones delicadas. El caso es que también comentaba que hasta el momento conocíamos a un ganador por carrera, y así seguimos. Eso sí, para esta carrera sí que el ganador debe ser Sam Lowes. Estuvo a puntito de serlo en Monza y corriendo ahora en casa… pues eso, que lo marco como claro favorito a la victoria. Además, se da la curiosa circunstancia que los cuatro primeros el año pasado en Donnington ya no están en la categoría. Eso sí, cuidadito con Kenan Sofuoglu, Fabien Foret y el propio Cluzel entre otros, que seguro querrán amargarle la fiesta al amigo Sam. Yo para seguir con la tónica de ganador por carrera que comentaba, apuesto lo siguiente…
Este coche es un Honda Civic Hybrid, un híbrido que Honda vendió durante varios años, incluido nuestro país, hasta 2010. En Motorpasión lo probamos en 2008. En Estados Unidos tiene una homologación de 42 millas por galón (5,6 l/100 km), mientras que en Europa el dato oficial era 4,6 l/100 km ó 59 mpg en sistema americano.
NOTA: Este artículo ha sido profundamente revisado ya que, como varios comentaristas apuntaron previamente, estaba mal. Partí de la teoría de que la conductora en cuestión no asumía que su coche podía consumir más que en homologación, cuando la verdad es que hay otro problema que requiere hurgar más, y eso he hecho. Las fuentes iniciales no mencionaban dicho problema, y piqué.
Os pido disculpas por haber ofrecido una información incompleta, pero esta vez me he asegurado de no dejar cabos sin atar.
La versión de Heather Peters
Nuestra protagonista compró un Civic Hybrid después de haber tenido otro tipo de coches: un Mazda RX-8, BMW Z4 y BMW X5 entre otros. Cuando lo compró la homologación en ciclo urbano era de 50 millas/galón, pero luego la EPA actualizó esos números para ser más realistas.
El motivo de la demanda no fue ese, ya que ella estaba realizando medias en torno a 40 mpg como poco (es decir, 5,88 l/100 km), un valor normal para ese coche. El problema en realidad es otro: las baterías de su coche se están estropeando poco a poco, un fallo no reconocido por Honda según lo que he leído.
He encontrado varias quejas a lo largo de la red sobre la prematura muerte de las baterías del Civic Hybrid, que a los 50.000-90.000 km sufren una degradación de rendimiento no vista en otros híbridos de marcas competidoras. No es un problema generalizado en este coche, pero lo cierto es que existe.
He comprobado por mi cuenta que hay varios usuarios del Civic Hybrid que con casi 200.000 km siguen teniendo los consumos que daba el coche cuando estaba nuevo, entre 4 y 6 l/100 km, sin haber cambiado las baterías. Es lo que cualquiera espera de un híbrido, y que en otras marcas es lo normal.
Pero también encontramos dueños que han notado una degradación de rendimiento muy seria, hasta 28-29 mpg (más de 8 l/100 km) después de haber llevado el coche a una revisión programada en Honda. ¿El motivo? Una reprogramación de la centralita que convierte al Civic Hybrid en un 1.3 convencional prácticamente. Cambiando las baterías todo vuelve a funcionar como debía.
¿Cómorl? Así es, para evitar la prematura muerte de las baterías, la centralita hace que el coche sea menos híbrido, no proporcionando asistencia con menos de la mitad de carga, obligando al coche a consumir más gasolina de la normal. Así se evita el cambio de baterías en garantía, 2.000 dólares más mano de obra.
Lógicamente, Heather optó por la vía de los juicios “rápidos” (allí los llaman Small Claims Court), ya que no hay abogados defensores, es ir, quejarte, y obtener una satisfacción rápida. En el estado de California, la máxima indemnización que se puede conseguir es de 10.000 dólares, casi lo que le concedieron en primer lugar.
Esta mujer ejerció la abogacía hace unos años, y ahora tiene tiempo libre, por lo cual, se puede tomar las molestias que otros dueños defraudados con el Civic Hybrid no han querido tomarse. Anima a no aceptar la compensación económica de Honda (un descuento en coche nuevo o un pequeño talón) y reclamar como ha hecho ella: don’t settle with Honda (no pactes con Honda).
La división norteamericana de Honda, queriendo evitar una oleada de reclamaciones de hasta 10.000 dólares, reclamó, esta vez con abogados, y los tribunales han dado la razón a Honda. No afecta a todas las quejas que hay, unas 1.700, pero es un revés para su causa.
Heather Peters y su 2006 Honda Civic Hybrid
¿Por qué le dan la razón a Honda?
En primer lugar, el tribunal ha dado la razón al fabricante respecto a las cifras de consumo oficiales, que es una forma válida científicamente de comparar los consumos de diferentes coches (una homologación), pero no certifica que para un conductor y circunstancias concretas el coche gaste eso.
Honda utiliza el dato de consumo de la EPA, pero además aportaron datos reales de consumo según Fueleconomy.gov, una página del Gobierno de EEUU tipo Spritmonitor, donde los conductores ponen sus consumos reales para compararlos con otros dueños y así saber de forma más precisa el gasto en el día a día.
Se tomaron todos los resultados y se presentaron en forma de campana. Imaginad una campana de lado. Los conductores que menos gastan representan la parte de la izquierda, la mayoría el centro, y los que más gastan a la derecha. La mayoría de los conductores se han aproximado a las cifras de consumo EPA. Juzgad vosotros mismos:
En un artículo anterior os conté que el mejor dato registrado para este coche es de 2,78 l/100 km según CleanMPG, luego posible es. Ahora bien, el coche no consume 4,7 l/100 km en manos de Heather ni en sus circunstancias de conducción habituales, tras haber hecho la reprogramación de marras.
Por otra parte, un eslogan comercial no es legalmente vinculante. En el caso de Honda, se utilizaron cosas como “sorprendentemente ahorrador” o “ahorra mucho dinero en combustible”. Eso no es contractual, por lo que su compromiso es nulo. Por ejemplo, Opel dijo del Corsa 1.3 CDTI en 2004 que “nada te podrá parar”.
Pues si eso fuese legalmente vinculante, podríamos haber demandado a Opel cada vez que el coche que quedase sin combustible, pero es que Opel no ha prometido a nadie que el Corsa 1.3 CDTI sea una máquina de perpetuo movimiento ante notario. Quien dice Opel u Honda dice cualquier marca, la que sea.
Las consecuencias del fallo
En virtud de todo lo expuesto, el tribunal ha dado la razón a Honda y a su bufete de más de 800 abogados. Yo estoy a favor también de eso, y con los mismos argumentos: una homologación es un medio comparativo, no una afirmación contractual, y no es publicidad engañosa se mire como se mire.
Heather, conocedora del fallo que le quita la razón, se siente satisfecha de haber dañado la imagen del fabricante y se considera vencedora moral. En mi humilde opinión, ha hecho el ridículo. La decisión judicial es firme, aunque no afecta a todas las reclamaciones sobre este caso que aún siguen pendientes.
Cuando este coche funciona bien, sí, gasta entre 4 y 6 l/100 km de media, y doy fe de ello porque le hice casi 1.700 km. Ojo, mi unidad de prensa tenía pocos kilómetros, por lo que no podía tener este fallo. Si las baterías están palmando, ya no es tanto un híbrido, es prácticamente una berlina con un 1.3 de ¡95 CV!
Según la última sentencia, la marca no está obligada a hacer que sus coches consuman poco, y en eso se ampara. También los abogados de Honda acusaron a la señora Peters de ser una “quemada” que viene de coches deportivos y que le pesa mucho el pie: normal que su coche gaste.
Otra cosa es que haya un fallo no reconocido por el fabricante, y que para ahorrarse miles de dólares en reclamaciones de garantía por baterías ¿defectuosas? decida parchearlo con una actualización que reduce el uso de baterías a costa de aumentar el consumo de gasolina en 2-3 l/100 km.
Admito no haber tenido constancia de este problema, pero ya tiene su tiempo. Lo lamento, aunque uno se esfuerce por estar siempre al día, puede dejar escapar algo así. Si fuese el dueño de un Civic Hybrid y empezase a gastarme más tras una revisión, tened la seguridad de que estaría bastante cabreado. En cuanto a la actitud de Honda USA, solo puedo decir que es lamentable.
Ya entonces os contamos en primicia que Infiniti España tenía constancia de dos reservas del modelo firmado por el piloto (y que seguramente sí que estaría limitado a 250 km/h), pero faltaba un dato fundamental, saber el precio, que ahora ha sido desvelado, aunque no de manera completamente oficial.
Pues bien, el Infiniti FX50 S Sebastian Vettel costará unos 120.000 euros, es decir, unos 40.000 euros más que el Infiniti FX50 S. Por buscarle posibles competidores, seguramente el que más se asemeja sea el Porsche Cayenne Turbo, que parte de 136.329 euros, extras a parte eso sí.
En 2010 se soltó el globo sonda de que habría un nuevo SUV en la gama Porsche, por debajo del Cayenne, y que se podría llamar Cajun (Cayenne Junior). Hace tres meses que se nos corrigió a todos, ese modelo se llamará Macan, o “tigre” en lengua indonesia.
Pero como estamos en crisis y hay que reutilizar nombres, habrá otro futuro Porsche que se llamará Pajun. Sï, yo también espero que no lo llamen así. Es lo que suelta Autobild en su edición alemana sin citar fuentes. Tiene cierta lógica, de Panamera Junior a Pajun.
Se trata de un modelo que estaría por debajo del Panamera, para competir en el segmento E de berlinas Premium. Es un modelo más asequible para acercar al fabricante al objetivo de 200.000 unidades al año para 2018. Porsche decididamente ha dejado de ser un fabricante de baja tirada, y desde hace tiempo.
Hasta 2017-2018 no deberíamos ver a este modelo, aunque según Porsche no hay medidas firmemente tomadas al respecto. En cuanto al Macan, su desvelo está a la vuelta de la esquina, porque ya se pasean con unidades sin camuflar alegremente cerca de Stuttgart. El objetivo es fabricar y vender 50.000 unidades al año.
Estos de Porsche… ¿cómo se atreven? Pues porque estuvieron a punto de quebrar, así que el medio de supervivencia es pasarse a modelos más vendibles que el sempiterno 911. El Macan, además de ser un SUV, tendrá probablemente otra puntillita para los puristas: ¡motores de cuatro cilindros!
Desde 1995, cuando se descatalogó el Porsche 968, de los seis cilindros no han bajado. Está basado en el Audi Q5, misma plataforma, por lo que según el mercado es probable que tenga motores “pequeños”. Pensad lo que queráis, pero gracias a estos “experimentos”, Porsche pervive, y además, lo peta en ventas y récords de beneficios uno tras otro.
El todocamino Opel Mokka todavía no está a la venta, pero los fanáticos de las dos ruedas a pedales lo verán más interesante a partir de ahora. Tendrá opcional el sistema FlexFix, un transportín integrado de bicicletas que se oculta completamente cuando no se usa y que no tiene las pegas de las soluciones de terceros, un remolque, o llevarlas en el techo.
La segunda generación del FlexFix fue estrenada por el Zafira Tourer, que es capaz de cargar con hasta cuatro bicicletas, en vez de las dos que podía llevar el primer FlexFix (Corsa, Astra, Antara…). Pues bien, el Mokka también tendrá el FlexFix mejorado. El opcional costará 560 euros, con capacidad para una bicicleta.
Usando un extensor que cuesta otros 190 euros, el Mokka puede llevar hasta tres bicicletas y un total de 30 kg. ¿Y qué pasa si hay que abrir el portón del maletero? Pues bien, otra de las novedades del FlexFix de segunda generación es que es abatible, por lo cual, el portón se puede abrir con las bicis amarradas.
Por otro lado, al tener el Mokka los grupos ópticos distribuidos de una forma más amplia, el módulo extensible no tiene que replicar todas las luces para que sean correctamente vistas. Según la marca, el sistema ofrece protección antirrobo, pero no dicen en qué grado.
De momento, Opel sigue siendo el único fabricante que ofrece este tipo de solución. El Mokka llegará al mercado en otoño.
|
Català 
Castellano
Français
English
|
0 
Lo que especifica la normativa, dicho por el señor Rio-Valle, es que hay que parar (con “r”) en los peajes. Pagar (con “g”) no está regulado por el 
