El nuevo BMW M5 con su motor V8 biturbo de 560 caballos es sencillamente el BMW más potente de la historia. Si, es una berlina, mide casi cinco metros de largo y pesa 1.870 kilos.
Pero por lo que había leído sobre él, las sensaciones que transmite eran sencillamente brutales. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y de 0 a 200 km/h en 13 segundos. Como os podéis imaginar, estaba deseando pornerlo en marcha y tratar de disfrutar cada instante al volante.
Pulso el botón situado al lado del volante y arrancamos. El coche deja claro en cuanto se pone en marcha que es una máquina salvaje. El rugido del motor V8 me puso los pelos de punta al rebotar contra las paredes del garaje.
Lo mejor de éste sonido al arrancar es que se repite en cada semáforo cuando el motor se apaga y enciende por el Start&Stop. Si fuese así de bonito el sonido en todos los coches que lo llevan, me haría un incondicional de éste sistema.
Durante los primeros días utilicé el BMW M5 como coche de diario. Y como ya es norma en todos los coches de hoy en día, la electrónica se encarga de darle diferentes personalidades dependiendo del tipo de uso que vayamos a hacer.
En el anterior M5 podías elegir si el motor V10 te entregaba “solo” 400 caballos o los 507 cuando funcionaba a pleno rendimiento. Además podías elegir la dureza de las suspensiones, y mediante la tecla M situada en el volante preconfigurar ambos parámetros a tu gusto.
En el nuevo, tienes todo tipo de opciones. Al lado de la palanca de marchas hay tres botones que te permiten variar la dureza de la dirección, de suspensiones y la respuesta del motor de forma completamente independiente.
Al haber tres opciones para cada uno de éstos parámeteos, tienes 9 configuraciones diferentes, 9 personalidades distintas para el M5.
Si a eso unimos que la caja de cambios de doble embrague DKG de 7 velocidades también tiene 3 programas de velocidad del cambio para el modo S (sport) y otros tres para el modo D (directo), la variedad de configuraciones es infinita.
Así, rodar a ritmo normal de diario por ciudad, sin brusquedades y cosas por el estilo es solo cuestión de pulsar unas cuantas teclas. Ayuda a conseguirlo el Low Speed Assistance, que configura el coche para que puedas rodar por el tráfico urbano sin ningún tipo de problema, brusquedades o cosas por el estilo.
El confort se puede comparar sin problema con el de un 520d con llantas de 16 pulgadas y suspensión blanda. Pero en éste caso llevas unos “rodillos” de 20 pulgadas y unas suspensiones que pulsando la tecla mágica se pueden convertir en auténticas piedras.
Un motor muy lleno
El nuevo motor V8 biturbo le da al M5 un carácter único. Entrega los 560 caballos de potencia a 6.000 RPM, pero hasta que eso ocurre la nada despreciable cifra de 680 Nm de par se encargan de hacer que te lo pases en grande desde las 1.500 hasta las 5.750 RPM.
La respuesta a los movimientos del acelerador es siempre instantánea, hay potencia y fuerza siempre como para moverlo a ritmos altísimos vayas en la marcha que vayas. Y si decides pisar a fondo el acelerador y exprimir alguna de las marchas, prepárate porque en nada estarás rodando a velocidades astronómicas sin que puedas separar la espalda del cómodo asiento.
Comenzaba esta parte de la prueba hablando del sonido del motor al ponerlo en marcha, pero una parte específica merece éste cuando estás rodando. El sonido que emite el motor V8 en toda la banda de revoluciones me ha enamorado. En parte me ha recordado al sonido del McLaren MP4-12C que probé hace unos meses, y tiene sentido porque ambos bloques tienen una configuración muy similar.
Es el sonido de un V8 muy ronco, que se mezcla con el soplido del turbo. Cuando estás acelerando con fuerza y sueltas de golpe el acelerador, el turbo también se hace notar. Se escucha la descarga de éste, es como si se deshinchase. Una maravilla que en pleno siglo XXI podamos seguir disfrutando de los sonidos mágicos de los turbo.
Con tanta potencia disponible bajo el pedal derecho, una de las primeras cosas que pensé fue que sería difícil traspasarla al asfalto. Y lo cierto es que a pesar de que el chasis está muy bien puesto a punto, si pisas con más ímpetu del necesario, “san control de tracción” se encarga de que todo siga en orden y que el BMW M5 no se cruce a cada momento.
Y es que en primera, en segunda y en tercera he visto como en línea recta y con asfalto en buenas condiciones, el control de tracción se encendía constantemente si aplastabas el pedal del acelerador.
Eso no quiere decir para nada que el coche sea aburrido o algo por el estilo. Lo que ocurre es que es un coche muy potente, muy rápido y hay que saber cuando se le puede intentar sacar todo el partido.
Durante los siete días que lo tuve a mi disposición, tuve la oportunidad de conducirlo en todo tipo de carreteras. En autopista es una auténtica máquina de deborar kilómetros, un coche capaz de pulverizar todos los records que tienes en tus carreteras favoritas.
Acelerando de 0 a 200 km/h en solo 13 segundos, deberás tener cuidado para no aparecer en la portada de todos los periódicos por haber batido el record de velocidad en el radar de la autopista que pasa al lado de tu casa. Y es que pisar a fondo el acelerador de éste coche, se vuelve más adictivo que en ningún otro que haya probado últimamente.
Pero el BMW M5 no solo es eficaz rodando rápido en autopistas con rectas infinitas, mucho ancho de asfalto y altas medidas de seguridad. También rodé mucho con él por carreteras de montaña, me hice en una tarde más de 300 kilómetros de curvas por la sierra de Madrid y os aseguro que disfruté como un niño.
A pesar de sus casi cinco metros de largo y más de 1.800 kilos de peso, el BMW M5 se muestra muy ágil en tramos revirados. La suspensión firme cuando lo llevas debidamente configurado te da un nivel de confianza muy alto para entrar en cada curva un poquito más rápido que en la anterior.
Por otro lado, el equipo de frenos ha funcionado de maravilla. Los más radicales del sector criticaron que el nuevo BMW M5 no tuviese disponible ni como opción unos carbono cerámicos, pero lo cierto es que los discos normales de 400 milímetros delante y 396 detrás, funcionaron muy bien durante toda la prueba.
Hubo tramos en bajada en los que los utilicé con fuerza, haciéndo que las pastillas mordiesen los discos durante tramos muy largos y a ritmo muy alto. Llegué a oler el característico perfume de las pastillas cuando funcionan a temperaturas muy altas, pero a pesar de ello nunca desfallecieron.
El tacto del pedal de freno es bueno, y es sencillo cogerle el toque adecuado. Las frenadas se pueden hacer muy progresivas o muy agresivas, sea como sea hay potencia de sobra para parar el coche por muy rápido que vayas.
Magia en dos teclas
Pasar de la confortable berlina que es el M5 en su modo más tranquilo a un coche capaz de hacer muy buenos tiempos en circuito es solo cuestión de activar cualquiera de los dos modos deportivos que indican las teclas M1 y M2 que hay en el brazo izquierdo del volante.
Por primera vez en un BMW M, hay dos teclas M Drive en el volante. Previamente se pueden configurar dos modos del coche a nuestro gusto. Podemos tener en el M1 la configuración para pasarlo bien cuando estás tu solo al volante en tu carretera favorita, y en la M2 el modo más confortable para cuando vas a buscar a los niños al colegio.
Además de la respuesta del motor, la dureza de la dirección Servotronic, el modo del cambio de marchas, el sistema de control de la estabilidad DSC y el control dinámico de la suspensión DDC, también es posible modificar la información que aparece en la en el Head Up Display proyectado en el parabrisas.
Puedes llevar las tipicas indicaciones de velocidad e indicaciones del sistema de navegación proyectadas sobre el parabrisas, pero también puedes optar por una gráfica de la banda de revoluciones de lo más deportiva para cuando ruedas buscando tus mejores tiempos.
En las configuraciones Sport + como es habitual, entre otras cosas el control de tracción y estabilidad comienza a trabajar en un umbral superior, no tan intrusivo como en el coche en su modo normal. Es ahí cuando de verdad disfrutas del BMW M5 en curvas, ya que te permite hacer pequeñas derrapadas, entrar con el coche un poco cruzado en las curvas y hacerlo sin apenas riesgo.
También me atreví a desconectar por completo los controles de tracción, pero con 560 caballos de potencia bajo el pie, pronto me di cuenta de que era una tontería tomar ese tipo de riesgos habiendo un programa Sport + que te permite disfrutar casi lo mismo. Llamadme miedoso, pero yo disfruto más con algo de ayuda.
Continuará...
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