Será una alternativa al Fiat 500 o el smart fortwo, y no muchos más, porque el segmento A en dicho mercado es muy incipiente. Hasta que no han probado la gasolina cara y la crisis económica no se han apeado del caballo grande, ande o no ande. Ya es factible vender coches pequeños allí, aunque no será en volúmenes a la europea.
Entre el equipamiento que podrá tener, el Chevrolet MyLink (conexión con radio a través de Internet), conectividad Bluetooth, cromados exteriores, asientos calefactados de cuero o llantas de aleación. En Europa este modelo tiene menos pretensiones, es un coche económico para ir de A a B por el menor precio posible.
También se ha hecho oficial que tendrá una versión eléctrica para 2013, empezando por el estado de California, el más contaminado del país (y con normativas de emisiones más estrictas). Tendrá baterías de ión-litio (nanofosfato) y no se conocen todavía datos de autonomía, potencia o prestaciones.
Podemos especular con 100-160 km de autonomía y prestaciones similares a las versiones de combustión interna. No utiliza el sistema Voltec, a juzgar por el diagrama que nos han facilitado. Las baterías serán cosa de A123 Systemas, no LG Chemical como es el caso del Volt.
Este modelo ha acumulado la experiencia de las flotillas de prueba de Chevrolet Sail EV (China), Chevrolet Cruze EV (Corea del Sur) y Chevrolet Beat EV (India). General Motors todavía no vende un eléctrico puro pero están esforzándose mucho en hacerlo.
Atrás quedó la época oscura en la que en solo 10 años, sacaron de la nada un coche eléctrico (GM EV-1), lo pusieron en la calle, lo retiraron y los convirtieron a todos en cubitos en medio del desierto. Este utilitario se venderá en otros mercados pero no han especificado cuáles.
Al menos al principio no se fabricará en grandes volúmenes, por lo que no se espera que tenga un precio bajo. Si se comercializase de forma masiva sería otra cosa, pero antes hay que cambiar mucho la mentalidad del cliente medio. No todo el mundo necesita 500 km por recarga, su kilometraje real no llega ni a 100 km en la mayoría de los casos.
Así titulaban el comunicado de prensa que nos envía puntualmente el equipo Repsol a la redacción. Un titular muy acertado al que me he permitido añadirle como si de una cuenta atrás se tratara, el número de carreras que quedan para que termine esta temporada 2011. Con Casey Stoner intentando proclamarse Campeón del Mundo cada carrera que pasa, con Marc Márquez luchando por consolidar su lideradgo en Moto2 y por supuesto con Nico Terol cada vez más cerca del último título de 125.
Pero en esta ocasión en el Gran premio de Australia, Casey Stoner tiene la primera oportunidad para convertirse en el nuevo Campeón de la categoría si logra sacarle 10 puntos a Jorge Lorenzo, segundo en la clasificación general. A buen seguro que correr en casa y cumplir 26 años ese mismo domingo de carrera será un buen aliciente para que Casey Stoner trate de darlo todo en la pista sin buscarse complicaciones y tratando de escaparse desde el principio.
En MotoGP acostumbrados a ver "procesiones" en vez de carreras emocionantes de motos. Así cada vez que ocurre algo fuera de lo normal como en el último Gran Premio de Japón, por mínimo que sea, nos parece una gran carrera si se rompe “la procesión” en fila de a uno. Y para tres pruebas que nos quedan, no hago más que pedir a San Judas Tadeo, patrón de los imposibles, que Stoner no machaque en casa con contundencia, que Dani Pedrosa le siga a la caza sin posibilidad de alcance y que Jorge Lorenzo haga lo que pueda aguantando con una conducción al límite unos puntos que se van escapando poco a poco. Y le pido al patrón de los imposibles que no ocurra esto porque precisamente es lo que puede suceder una vez más, privándonos del espectáculo que no hemos tenido durante toda la temporada. Y que menos que en estas últimas carreras, cuando se está decidiendo el campeonato, podamos quitarnos esa "espinita" clavada y dejar de ver una fila de motos dando vueltas.
Casey Stoner:
Cada año estoy esperando ir a Phillip Island, hay algunos circuitos en los que disfruto especialmente, así que estoy deseando llegar y ver cómo va la moto allí. Me encanta volver a correr en casa, siempre me divierte mucho
Y en Moto2 que decir del rookie del año, Marc Márquez, lidera la clasificación general con tan solo un punto de ventaja respecto al único rival que le puede disputar el título, el alemán Stefan Bradl. Su segundo puesto en Motegi y décimo podio consecutivo, es un magnífico resultado que seguro que mina la moral de Bradl en la misma relación inversamente proporcional a la fuerza con la que Marc Márquez afronta esta recta final del campeonato. Márquez ha realizado unas muy buenas carreras con la 125cc en Australia. Por ejemplo el año pasado consiguió la pole y la victoria con autoridad, pero Moto2 es otra historia. Aunque con su espectacular racha de resultados que le ha llevado a sumar 190 puntos de los últimos 200 posibles es un signo indudable de que le ha cogido el "truco" a la categoría.
Marc Márquez:
Será interesante ver qué pasa en las curvas más rápidas, como la de entrada a meta, porque son sitios en los que se va muy rápido y con la Moto2 el cambio es importante, pero ya tengo ganas de empezar. El planteamiento del fin de semana será el mismo que hasta ahora. Llegamos líderes del campeonato, pero eso no nos va a hacer cambiar la forma de trabajar
Mientras que en 125 cc Nico Terol abonado al pódium de tal manera que en las últimas 27 carreras que ha disputado, solo en tres de ellas no ha subido a los cajones en la celebración final y por supuesto es junto con Casey Stoner otro de los que puede proclamarse en Phillip Island Campeón del Mundo. Pero para ello deberá ganar o quedar segundo, si gana el francés Johann Zarco tendrá que quedar undécimo y si Terol queda segundo Zarco no debe sumar más de un punto para que sea proclamado Campeón.
Nico Terol:
Phillip Island es un circuito que se adapta mucho a mi estilo de pilotaje, un trazado muy rápido con curvas enlazadas que se me da bien. Me encanta viajar a Australia, por el ambiente, además tengo muy buenos recuerdos allí. En Phillip Island es importante que la moto corra mucho, hay que tener en cuenta siempre las condiciones climáticas. Si no llueve suele hacer mucho viento
Se admiten apuestas, ¿cual creéis que serán los ganadores?
Aunque parezca increíble, todos los terceros domingos de mes se juntan en la explanada del Vaillode Villaviciosa de Odón más de doscientos trastos viejos. A esta localidad del sureste madrileño acuden durante la mañana todo tipo de coches y motos: Desde un Seat 600 hasta un Mercedes-Benz 540 K; desde una Montesa Impala a una Brough Superior. En ocasiones, incluso aparecen por allí trailers norteamericanos y vehículos militares oruga.
El 16 de octubre se celebra su 79 edición y, si el tiempo acompaña, podremos ver de nuevo el espectáculo. Al final del post os dejo una breve galería de fotos de reuniones anteriores. Aquí, una pieza de video al estilo periodístico realizada por un aficionado asiduo:
Si vais a asistir, ¡Recordad que los coches modernos deben aparcarse fuera de la explanada! Las calles aledañas son su sitio. Y también, dirigido a aquellos que gusten de hacer trompos en público, que la arena es sólo para aparcar.
Más exposiciones
Yo suelo frecuentar la exposición-mercadillo de Villaviciosa. Sin embargo, existen otras y, esperemos que con el tiempo, muchas más. Sus ubicaciones y fechas de celebración son las siguientes:
MUNICIPIO
FECHA
LUGAR
NOTAS
Alcalá de Henares (Madrid)
Segundo domingo de mes
Salida 34 A-2, aparcamiento polideportivo
Benalmádena (Málaga)
Segundo sábado de mes (revisar antes)
Puerto deportivo
Mungía (Vizcaya)
Tercer domingo de meses impares
Colegio Público Legarda
Gran tamaño
Navacerrada (Madrid)
Primer domingo de mes
Solo exposición
Navalcarnero (Madrid)
Cuarto domingo de mes
Recinto ferial Los Charcones (Plaza de toros)
Torrijos (Toledo)
Primer domingo de mes
Aparcamiento de la estación RENFE
Villaviciosa de Odón (Madrid)
Tercer domingo de mes
Explanada del Vaillo (cerca de Opencor)
Gran tamaño
Eso sí, habéis de saber que no he estado en ellas y que, por tanto, desconozco el tamaño de la mayoría.
Finalmente, me gustaría que esta lista tuviera carácter universal. Por ello animo a quién sepa de más concentraciones de este tipo a que me lo comunique para incluirlas.
Leyendo detenidamente los comentarios del vídeo en You Tube, hay quién se pregunta si el piloto de la Busa está patrocinado por Kawasaki para dejar ganar a la recién llegada. O incluso hay quién se pregunta el tiempo que tiene el carnet ese piloto. Consideraciones comerciales aparte y basándonos en lo que nos comentó Hury cuando presentamos la Kawasaki ZZR1400R, estamos frente a una de esas malas bestias que te hacen sudar la gota gorda nada más pensar que tienes que estrujarle el puño del gas aunque sea en línea recta.
Fijaros que en alguna de las carreras que nos trae el vídeo que han realizado en Ninja ZX-14R esta se pasa buena parte del cuarto de milla con la rueda delantera en el aire. Y que siendo un vídeo para presentar la nueva criatura verde no iban a dejarla en mal lugar. Pero estaremos atentos a lo que se cuente por ahí porque me da que la nueva Kawasaki va a poner en peligro el trono de la Suzuki a poquito que le metan mano los preparadores. ¿Al final será cierto eso de que la Kawa de mi papá corre más que la Suzi del tuyo?
Más información en Motorpasión F1 Información y vídeos | Rallycross.com (Muy recomendada la sección ERX Live con vídeos de todas las pruebas de esta temporada)
La razón me decía que cogiese uno actual, que es el que se va a vender, pero la pasión me dijo que era una oportunidad que no podía rechazar, y que cogiese un cacharro viejo. No sabía qué modelo iban a darme, solo que era clásico. Tras buscar en el interior de la Fuerza, decidí llevarme el clásico.
Y acabaron poniendo ante mis ojos un 1978 Camaro, con una bonita insignia “350” en los laterales, 5.7 litros al cambio. Solo faltaba la música de los Trammps (como Disco Inferno) o algo similar. Llevaba musicón de época en el iPod, ¡pero dejé el adaptador a cintas en Madrid! Si lo llego a saber… ¿Os dais una vuelta conmigo?
¿Cómo es un Chevrolet Camaro de segunda generación?
La pesada puerta da acceso a un enorme coupé, con mucho morro y mucho maletero, pero no tan grande por dentro. Vamos, es un 2+2. El interior presenta una condición adecuada, no está muy cuidado que digamos, pero sirve. Huele a pureta, los materiales ya tienen unos añitos encima: 33 tacos para ser más exactos.
Hay cinturones de seguridad, aunque el tensor está flojo y me acabó obligando a tensarlo manualmente cada dos por tres. El reposacabezas es simbólico, pero sirve. A fin de cuentas, no me quiero dar un tortazo con él, a saber si la dirección es colapsable y acabo empalado. Al menos llevaría en el esternón soldado lo de “type LT”.
Es un modelo automático, en este caso de tres velocidades, anticipo de que los consumos no iban a ser precisamente bajos. Nunca había conducido un coche no-eléctrico con tan pocas relaciones. Ya adopta un esquema P R N D L, con lo cual no se puede meter la marcha atrás sin querer aparcando. Antes era más usual el P N D L R, que confundía más.
Para seleccionar las marchas, basta con pulsar el botón de la palanca, no nos obliga a pisar el freno, lo que permite realizar burnouts o salidas quemando rueda sin demasiada complicación. Tenemos un motor V8, pero ¿de qué potencia estamos hablando? Bueno, antes de eso, vamos a encenderlo. Giro la llave y empieza el show.
“Grogrogrogrogro” — ¡qué macarrada! Todavía está frío, así que no hay que maltratarlo, eso para después. Me ajusto los retrovisores como buenamente puedo, porque son enanos, y salgo a la carretera. La dirección es muy indirecta y blanda, al menos está asistida, no nos vamos a quejar por todo.
Parece un coche bastante cómodo, pero incluso en las rotondas barquea. No sé si es que ya era así en su época o que no tiene las suspensiones en buen estado. Es igual, voy con cuidado, y llevo a otro compañero de profesión en el asiento derecho, que AFORTUNADAMENTE, no puede conducir.
Disponía de varias comodidades: climatizador con aire acondicionado (no llegué a asegurar si enfriaba o no), elevalunas eléctricos, radiocasete, encendedor, dirección ajustable en altura… Algunos mandos eran complicados de localizar, como el de luces de emergencia (detrás del volante) o los del propio climatizador.
La mayoría de las salidas de aire no funcionaban. Para accionar las luces, hay que tirar de la palanca superior izquierda del salpicadero. Una palanca del volante acciona los intermitentes y la otra las luces largas (creo). Dondo iría el pedal del embrague hay un botón, que no sé para qué sirve, y no lo toco en todo el trayecto.
Por población, el motor ronronea, va muy bajo de vueltas. Es como conducir un diesel, va mucho tiempo debajo de 2.000 RPM y en segunda. La primera (L1) se utiliza más bien poco. Hay un ruido constante en el habitáculo, como grifos abiertos, eso tiene que ver con la carburación.
Por fin, donde puedo hacerlo, piso el acelerador a fondo, esperando que el chasis se retuerza —como en las pelis— y que salga humo de las ruedas traseras. Nada de eso. Un sonido delicioso, auténtico material pajístico, pero una aceleración más bien discreta. La respuesta se llama motor LM-1.
Sí, es un V8 y de alta cilindrada, pero su potencia real es 170 caballos a 3.800 RPM. Tiene tanto muscle como Steve Urkel, además, es un pony car, no un muscle. Su par máximo es de 270 Nm a 2.400 RPM, es decir, como un turbodiesel de 110-120 CV. Este coche se vendía pasada la crisis del petróleo de los 70, y junto a las normas anticontaminación, algunos motores eran ridículos.
Nos sale una relación de 30 CV/litro, y es un coche pesado en múltiples sentidos. He llevado berlinas de más de 2,5 toneladas que son más ágiles. Pero bueno, a fin de cuentas es un clásico y no se le exige el máximo en ningún sentido. Tampoco se le exige en eficiencia, como más de uno habrá adivinado.
Un motor de otra época
En un recorrido de casi 100 kilómetros la aguja llegó a bajar hasta 3/4 de depósito. Se llevó muchos acelerones, aunque la mayor parte del tiempo giraba a pocas revoluciones. En un breve tramo de autovía comprobé que a 120 km/h gira a 3.000 RPM, un desarrollo típico de motores de baja cilindrada actuales (y tirando a largo).
Que a nadie se le escape que es un motor con la zona roja a 5.000 RPM, ¡como los diesel! Os podemos ofrecer en vídeo cómo suena llegar a la zona roja, pero muy poco tiempo porque al ser de carburación, tenía miedo a pasarlo de vueltas. El sonido es la *****, aunque en realidad es mucho ruido y pocas nueces.
Cualquier compacto con suspensiones rebajadas nos parecerá más deportivo en general. Después de grabar sonido del motor y hacer un par de salidas brutales, veo que la aguja de la temperatura se ha ido a la zona roja. ¡Zafarrancho de combate! Necesita aire fresco y lo necesita ya. El ventilador de acoplamiento viscoso es muy ineficaz.
Horror, el motor está a más de 225 grados Fahrenheit
Salí a carretera y empecé a conducir como si quisiera hacer miniconsumos, a puntita de gas, y poniendo la calefacción para aliviar trabajo al circuito de refrigeración. La tensión duró un par de minutos, pero afortunadamente la aguja llegó a un valor normal. Si lo llego a romper, pensad que el coche está valorado en unos 14.600 euros.
Si tuviese este coche en el garaje, sería para darle un paseo mensual, y a ritmo de abuelete dominguero. Para prestaciones de verdad, está el Camaro moderno, pero se me escapó. Quedé un poco decepcionado con el clásico, lo tenía idealizado con tanta película, pero hasta los gigantes tienen sus puntos débiles.
Definitivamente es un coche de otra época, cuando no se buscaba nada la eficiencia, pese al disgusto que provocaron los árabes a Occidente tras el Yom Kippur del 73. La ecología daba igual, aunque está catalizado, estar cerca de la parte trasera puede provocar mareos, y si es un garaje cerrado, la muerte en pocos minutos.
Ahora bien, es facilísimo de conducir. Lo de tomar las rotondas culeando es algo que o lo buscas activamente, o no va a ocurrir. Como el motor es perezoso, no hay mucha fuerza instantánea. Forzando la marcha L1, y con una rotonda grande, me parece factible, pero no me dio por probarlo.
La próxima vez, no me olvidaré de unas buenas cintas de éxitos de los años 70, me dejaré el pelo a lo afro más largo, patillacas, chorreras y unos buenos pantalones de campana. Había un Camaro del 78, pero el Z28, lástima que no me tocase ese. Al menos, hablaríamos de 185 caballitos. No sería para matarse la diferencia tampoco.
Si a un yankee de la época le decimos que hoy día un 2.0 TDI de cuatro cilindros puede dar 170 CV, con 350 Nm de par máximo, y con la cuarta parte de consumo, se desternillaría de la risa. Y como le hablemos del 1.4 TSI, le da algo al hombre. Pero el que ríe el último, ríe mejor.
Bonus: catálogo original
Ahí podéis ver cómo era este coche en su época, cuando era nuevo. Es exactamente el mismo modelo, el LT, del catálogo de 1978 del Chevrolet Camaro. Está en alta resolución para quien quiera verlo con más detalle.
Galería de fotos
(Haz click en una imagen para ampliarla)
Vídeo | Youtube En Motorpasión | No tenemos nada comparable
El nombre Scighera, pronunciado Shigeera, proviene de un vocablo del dialecto milanés que significa niebla. El color del coche, gris irisado, cambia de tonalidad en función de la iluminación reinante. Una originalidad propia de un diseño plagado de detalles.
La motivación de Italdesing para crear el Scighera, fue revivir la gloria y reputación de Alfa Romeo en las carreras, un homenaje a los míticos deportivos de la firma milanesa que triunfaron en las pistas durante las décadas de los 60 y 70.
El concepto
Tras el éxito que supuso para Italdesing el BMW Nazca, Giugiaro quiso aprovechar la experiencia adquirida en cuanto a características y prestaciones de aquel modelo, creando un chasis completamente nuevo e incorporando un motor muy potente.
Utilizando elementos mecánicos de Alfa Romeo para su construcción, este coupé monocuerpo, biplaza y muy compacto, fue dotado de un chasis en el que se emplearon materiales muy ligeros, una aleación de aluminio en las partes rígidas y fibra de carbono.
Originalidad en el diseño
El capó delantero nace directamente de la calandra frontal y abate hacia atrás, permitiendo el acceso al compartimento destinado al equipaje. En el perfil de las aletas van colocados los faros con una forma denominada ojos de payaso.
La calandra es un spoiler, como el alerón frontal de un Fórmula 1. Este componente aerodinámico no está pensado para canalizar aire para refrigerar el motor, que va colocado detrás, sino para ejercer presión sobre el tren delantero.
El parabrisas se inspira en los coches de las décadas 50 y 60. Las puertas constan de dos partes: la inferior que abre en el sentido tradicional hacia adelante y la superior hacia arriba tipo ala de gaviota.
La parte superior de las puertas es desmontable, permitiendo convertir el ya de por sí espectacular Alfa Romeo Scighera en un descapotable tipo targa. En el elegante interior está cuidado cada detalle, con asientos y guarnecidos de cuero cosido a mano.
El gran capó trasero y el spoiler están contruidos en una sola pieza. El capó abate hacia atrás en dos etapas, una para permitir el acceso a la boca del depósito de combustible y otra para descubrir el motor. La parte superior es transparente para mostrar la joya mecánica que anima al Scighera.
El gran alerón trasero, que se eleva al superar los 140 km/h para ofrecer apoyo aerodinámico al tren posterior, integra en su arista una banda luminosa que refuerza las luces de freno. En su lateral está decorado con el escudo de Alfa Romeo.
Características técnicas
Las medidas del Alfa Romeo Scighera son: longitud de 4.320 mm, anchura 1.980 mm y altura 1.140 milímetros. Italdesing no ha especificado el peso ni existen datos oficiales sobre velocidad máxima y aceleración, aunque textos que he consultado se habla de una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos.
Respecto del motor, ubicado en posición central longitudinal, es un Alfa Romeo V6 de 2.959 cc biturbo, modificado por Italdesing. Con una relación diámetro por carrera de 93 × 72,6 mm, desarrolla una potencia de 400 CV a 7.500 rpm.
La tracción del Scighera es integral, derivada del Alfa Romeo 155. La caja de cambios es secuencial de seis velocidades y el embrague electrónico. La suspensión dispone de un único amortiguador en las ruedas delanteras y dobles triángulos con amortiguadores transversales en las traseras.
El Alfa Romeo Scighera fue presentado en el salón de Turín junto a una maqueta a escala natural de lo que hubiera sido la versión de competición. Inicialmente pensado para ser construido en una serie limitada, lo cierto es que el coche no pasó de ahí y nunca llegó a fabricarse.
Durante dicha presentación pudimos conducir por primera vez el Audi RS3 Sportback, el último de los miembros de la familia RS y uno de los más divertidos de cara al conductor. Como lo prometido es deuda, hoy nos toca hablar más en detalle sobre éste modelo en concreto y no sólo de su estética, también de su carácter.
De momento nos conformaremos con una toma de contacto, aunque podríamos hacer una prueba a fondo próximamente. De cualquier manera, tuvimos en nuestras manos el RS3 Sportback durante aproximadamente una hora y media por carreteras de costa reviradas, así que vamos al tema.
El lugar en el que nos alojábamos, y que usábamos como base para la flota de coches, era un hotel situado en una zona residencial de la ciudad lusa de Cascais. Desde allí comenzábamos las pruebas de los vehículos, y hasta allí volvíamos para dejar unos y coger otros. Una de las rutas utilizadas la podéis encontrar en la galeria, para haceros una idea de la zona por la que nos movimos.
Esa tarde llegamos al hotel y no hice más que dejar los bártulos en la habitación y volver a la zona donde se encontraban los coches para coger uno. Mi debilidad era el Audi RS5 de color azul que ya visteis en algunas fotografías, pero no pudo ser. Alguien se lo estaba llevando, así que eché un vistazo alrededor y señalé uno rojo: ¡ese!
Estéticamente, el RS3 se diferencia de un Audi A3 Sportback convencional por elementos como la parrilla específica, las entradas de aire, las taloneras, el pequeño alerón trasero y la doble salida de escape, aunque en realidad, no llama mucho la atención. Es un coche más bien discreto, salvo si equipamos las llantas que éste montaba (en aspa con radios negros y los extremos de color rojo) – 260 euros -, ya que entonces sí que canta.
Sólo con abrir la puerta del RS3 Sportback ya nos damos de bruces con un interior totalmente personalizado (Exclusive en este caso, recordad) que llama mucho la atención. Volante de cuero vuelto, asientos deportivos tipo bucket, costuras en el color de la carrocería, alfombrillas con rebordes en éste mismo color, etc…
Los asientos deportivos de cuero napa fina son opcionales – 3.680 euros – y especialmente cómodos para tratarse de unos tan deportivos. Recogen el cuerpo a la perfección e incluso me aprietan más de la cuenta (mea culpa, por no ser un tío pequeño). Da gusto afrontar curvas “a lo bestia” cuando se va bien sujeto.
Bajo el capó
Una vez acomodado, giro la llave y el 2.5 TFSI de cinco cilindros cobra vida. Se trata del mismo motor que monta el TT RS y desarrolla 340 CV entre 5.400 y 6.500 vueltas, y un par motor máximo de 450 Nm entre 1.600 y 5.300 RPM. El consumo medio homologado es de 9,1 litros a los cien kilómetros y emite 212 gramos por kilómetro de dióxido de carbono.
Mediante un botón de la consola que activa el modo Sport podemos modificar el régimen del motor y también el sonido que sale por los escapes. Si el modo está desactivado, el sonido es más suave y refinado, mientras que si activamos el botón el TFSI comienza a rugir con mayor ímpetu.
El 2.5 TFSI se combina con una transmisión de doble embrague y siete velocidades S-Tronic, o lo que es lo mismo, la equivalente a la transmisión DSG de Volkswagen, pero con otro nombre. Funciona a la perfección, es mucho más rápida que la de otros modelos más deportivos (R8, por ejemplo) y circular tanto en modo manual como automático es una gozada, tanto si lo hacemos de forma tranquila (modo D) como si llevamos el cuchillo entre los dientes (modo S o modo secuencial con levas).
Gracias al sistema Launch Control y a la tracción integral Quattro, el RS3 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos, lo que le hace más rápido que su competidor más directo, el BMW Serie 1 M Coupé.
Comportamiento y dinámica
Comenzamos a rodar con el RS3 y lo primero en lo que pienso es en lo civilizado que es el coche si queremos rodar de forma tranquila. Teniendo tacto con el acelerador podemos llegar a pensar que estamos a bordo de un A3 normal. Ahora bien, hunde un poco el pie derecho y esa idea se te borra al instante de la cabeza.
El 2.5 TFSI es un motor muy enérgico, que sube de vueltas con muchas ganas y que suena de maravilla. En el TT RS da la sensación de que acelera con mayor fuerza, pero si nos remitimos a las cifras oficiales, ambos modelos hacen el sprint de 0 a 100 km/h en el mismo tiempo, 4,6 segundos.
Una vez empezamos a pisarle y a trazar curvas nos damos cuenta de lo fácil que te lo pone el coche. Es muy juguetón, te permite llevarlo a ritmos salvajes sin rechistar ni ponerte en aprietos. Te hace sentirte un buen conductor, aunque no lo seas. Es así de fácil de llevar a ritmo rápido. Transmite mucha confianza.
Gracias a la tracción Quattro y a los neumáticos en medidas 235/35 R19 y 225/35/R19 (delante y detrás, respectivamente) el paso por curva es muy bueno (no sin que chirrien las gomas) y la tracción a la salida de ésta es ejemplar. Eso sí, si intentamos poner al coche en apuros podemos sacar a relucir su carácter subvirador puesto que la gran parte del par se envía al eje delantero (según la situación, claro).
La carrocería apenas balancea en los cambios de apoyo bruscos aunque se nos puede insinuar la trasera. No es un coche cuyo límite sea inalcanzable. De hecho, si lo buscamos lo encontraremos ya que como hemos dicho tiende a subvirar si pretendemos abordar curvas a velocidades demasiado elevadas.
De cualquiera de las maneras, es un coche muy divertido, de los que te dibuja una sonrisa en la cara. Su comportamiento es muy bueno, sus prestaciones de deportivo y el sonido de su motor engancha. De hecho, a pesar del fresquito que hacía en Portugal a última hora de la tarde, llevé las ventanillas bajadas casi todo el tiempo para oirlo en todo su esplendor. Da gusto escuchar cómo sube de vueltas el cinco cilindros.
No se trata de un coche especialmente ligero, ya que su peso en vacío es de 1.650 kg, pero con el 2.5 TFSI bajo el capó se mueve con mucha soltura. A su favor hay que decir que conseguimos un consumo medio de unos 15,5 litros (homologa 9,1) a los cien kilómetros por tramos de costa con muchas curvas y haciendo uso de su capacidad de aceleración constantemente.
El sistema de frenos está a la altura de las circunstancias con unos discos ventilados de 370 milímetros en el eje delantero y de 310 milímetros en el trasero. La mordida es considerable y además no fuimos capaces de notar ningún signo de fatiga después de hora y media haciendo buen uso de ellos.
En definitiva, el RS3 Sportback tiene un marcado carácter deportivo, permite unos ritmos exagerados tanto por tramos revirados como por carretera y además no es incómodo. Obviamente, no es un coche burgués (suspensión deportiva, rebajada, neumáticos de perfil bajo…), pero el equilibrio entre la efectividad y la comodidad está muy bien conseguido.
Si a su espectacular propulsor le sumamos unos consumos comedidos para el nivel de potencia y una practicidad como la de un A3 Sportback cualquiera, tenemos un deportivo de uso diario muy pero que muy resultón. Según nos comentó la marca, se han vendido ya unas 20 unidades en nuestro país.
El precio en España del Audi RS3 Sportback es de 55.900 euros, aunque si añadimos los 825 euros de la pintura rojo misano efecto perla, los más de 3.000 euros de los asientos, el paquete estilo negro (marco de la parrilla en negro brillante y soporte de matrícula en negro mate) de 630 euros y el equipamiento exclusive, el precio supera fácilmente los 60.000 euros.
Si ayer os presentábamos la Kawasaki ER-6n hoy le toca a la versión carenada, la Kawasaki ER-6f. Y llegado a este punto se me plantea algo así como la duda existencial de si fue primero el huevo o la gallina. Porque esta Kawasaki ER-6f comparte muchos elementos con su hermana Naked. Tales como el motor, las suspensiones, el chasis parece que son exactamente los mismos en ambas motos.
Pero no perdamos la perspectiva, ya que estamos hablando de un par de motos relativamente económicas por lo que es lógico que la marca intente amortizar al máximo la inversión hecha en el desarrollo del modelo. Así nos encontramos básicamente la misma moto con o sin carenado. Aunque no es tan sencillo lo de poner o quitar un carenado y que queden un par de motos tan redondas como estas dos Kawasaki. Vamos al turrón a ver lo que nos ofrecen los japoneses.
No hablamos de un simple carenado, es el espíritu Ninja
Como ya hablamos ayer, el chasis ha sido remodelado de manera que ahora la doble viga que abraza el motor la forman un par de tubos de acero que corren paralelos. Y todo el conjunto ha sido diseñado de manera que una sola línea una columna de dirección con el eje de la rueda trasera. Aunque ahora con el carenado parece que se pierde un poco esa sensación de fluidez.
De todas maneras el carenado no es una pieza superpuesta sin más, ya que es el producto de un buen montón de horas de investigación en el túnel de viento para conseguir que el piloto vaya más protegido. La cúpula cuenta con tres posiciones que varían hasta en 60 mm la altura de la misma. En los laterales destacan un par de aberturas que facilitan la extracción del aire caliente de la zona del motor y del radiador apartándolo de las piernas del conductor.
La parte delantera del carenado está directamente inspirado en el de la Kawasaki Z1000SX y cuenta con un par de faros multi-reflector, mientras que las hendiduras laterales recuerdan la Kawasaki ZZR1400. En este caso los intermitentes delanteros están integrados en el carenado. Así la línea sigue también la idea de una moto "volcada" sobre la parte delantera en plan deportiva al ataque.
Mecánica conocida, pero no una mecánica cualquiera
Cada vez tengo más claro que en Kawasaki no saben hacer motores del montón, porque este bicilíndrico promete potencia y empuje en la zona media del cuentarrevoluciones. En parte gracias al diseño del grupo térmico y en parte al estudiado tubo de escape que recoge todo el volumen bajo el motor además de centrar las masas. Otro detalle es el cárter semi-seco que permite hacer el motor más compacto al no tener que albergar el aceite en él.
Los datos técnicos son los mismos que vimos ayer, bicilíndrico de 649 cc de 8 válvulas DOHC con 72 CV a 8500 rpm con cigüeñal calado a 180º y eje de equilibrado alimentado por un par de inyectores Keihin de 36 mm de diámetro.
Así que ya sabes, sólo tienes que decidir cual de las dos te gusta más. Y elegir el color, porque una Kawasaki tiene que ser verde, pero la versión negra de esta Kawasaki ER-6f es de quitarse el sombrero. Pero la Kawasaki ER-6n amarilla tampoco se queda atrás. ¿Tú cual prefieres?
Con la última carrera del domingo en Brands Hatch en la que Tommy Hill superaba a John Hopkins por 0.006 segundos se ponía punto y final a una temporada espectacular donde los mejor parados hemos sido, sin duda alguna, los espectadores. A veces, efectivamente, se antoja complicado poder ver en directo este espectáculo y, a sabiendas de este problema, decidimos contaros lo que ocurría en las islas británicas pero acompañándolo siempre con el mejor material a nuestra disposición. Así, después de ese final agónico, dejamos a vuestra disposición los mejores momentos del British Superbikes.
Muchos sabéis que ésta ha sido la primera vez que en Motorpasión Moto hemos hecho un seguimiento del BSB carrera tras carrera. En ocasiones, lo cierto es que ha sido más complicado de lo que uno hubiera esperado, como cuando los horarios del campeonato coincidían con los de Superbikes y MotoGP o Eurosport maltrataba la emisión obligándonos a conectar con su versión británica. Pero para seguir siendo sinceros, en general ha sido facilísimo seguir el BSB. La razón es que se hacía realmente divertido y apasionante ver sus carreras, recordando por qué a uno le gusta el motociclismo, incluso si tener ningún representante nacional participando - cosa que muchos consideran fundamental para interesarse por algo -. La forma de vivirlo, de organizarlo, de sentir la competición, de hacer de los pilotos auténticas estrellas y figuras a seguir sin dejar de ser accesibles en ningún momento. Eso y mucho más ha sido, definitivamente, lo que ha terminado por engancharme al británico de Superbikes.
Espero sinceramente, después de todo, no ser el único que desde hoy mismo empieza a echar de menos el clima en el que nos introducía cada fin de semana un simple campeonato. Sin más, os dejo que disfrutéis de nuevo de la competición en estado puro.
Ahora vamos con la pregunta de la semana pasada, en la que os preguntábamos acerca de vuestros propios errores conduciendo. En este caso tenemos un empate entre dos respuestas, proporcionadas por Carofdreams y Juanpe18, que os pongo a continuación, respectivamente.
Dejar montar a la pesada pesada pesada de tu suegra en el asiento del copiloto junto a ti ahi bien cerquita de sus replicas y opiniones... para que te enteres bien... (ahora que no me escucha)
Previamente a un Rallye y con la carretera abierta aún, llevar mi novia al lado, a su hermana y mi suegra en la parte de atrás; harto de que me dijeran que iba muy rápido me pegué un tramo, ese coche no bajaba de 3500 rpm. Los gritos de tres mujeres no tienen precio, para todo lo demás, Mastercard xDDDDD
Os dejo el enlace a Motorpasión Respuestas, más abajo. Recordad que es el único sitio donde se podrá responder a la pregunta de esta semana.
Resumiendo. La materia prima tiene un precio de por sí alto, luego hay que añadir los márgenes y luego los impuestos. Ahora, en teoría, estarían los márgenes algo más hinchados para amortiguar una futura subida del IEH. No todo son malas noticias: circulan menos coches, a menos velocidad, y hasta se reducen las víctimas de tráfico.
Para mejorar esta circunstancia, y de paso ofrecer un sistema más barato que los navegadores convencionales, Ford ofrece ahora un sistema semi-integrado, que proporciona al aparato un anclaje fijo, además de alimentación automática del dispositivo. Los modelos ofrecidos son los TOMTOM GO LIVE 1000 y GO LIVE 1005.
Por el momento, sólo los Ford KA, Ford Fiesta, Ford Focus y Ford C-Max (además de los comerciales), podrán montar este sistema. Una pena que el Ford Mondeo se quede fuera, porque como decíamos anteriormente, es un punto que, desde mi punto de vista, necesita mejorar.
En la práctica únicamente he probado un sistema similar en el Fiat 500, y lo cierto es que funcionaba muy bien. Hacía las veces de navegador y de manos libres, y el conductor no tiene que hacer nada especial al iniciar la marcha.
El único problema que le veo es que, dado que el navegador se puede desmontar del soporte (así otro pasajero puede manejar el dispositivo), los amigos de lo ajeno pueden caer en la tentación de dañar nuestro coche para conseguir robarnos. Por lo tanto, si queremos quedarnos tranquilos cuando aparquemos nuestro coche, deberemos quitar el navegador de su soporte y esconderlo dentro del habitáculo. Supongo que si hubiera más civismo estas cosas no tendrían razón de ser, pero vivimos en la sociedad que vivimos.
El resto de las características son comunes al modelo Camaro ZL1 Coupé, del que ya os contamos todo lo que sabemos. No sabemos qué perdida de prestaciones tiene, ni si cambia su consumo. Esto último sé que importa poco, pero lo digo igualmente. Ampliaremos esta información cuando nos la proporcionen.
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