Los fundadores de Google, contentos de que su coche se haya sacado el “carné de autoconducirse”

Hace casi un año se supo que habría una ley en Estados Unidos que permitiría que los coches circularan por sí solos. Google lo pidió y se le concedió. Ayer, el Departamento de Vehículos a Motor de Nevada otorgó la primera licencia de conducción autónoma. Google ya puede circular libremente, aunque para hacerlo necesitará dos ocupantes a bordo, y seguramente uno de ellos deberá tener permiso de conducir humano.

Entre pruebas y demás, desde octubre de 2010 que comenzaron a andar por la carretera, los coches de Google han estado recorriendo en calidad de prototipos las vías de los límitrofes estados de Nevada y California. En este último, sede de la empresa del buscador, no es necesario ningún permiso especial para que los coches se conduzcan por sí solos. Ahora, Nevada deja de ser un escollo legal.

En todo este tiempo sólo se ha registrado un siniestro leve con un coche de Google implicado, y no se puede decir que fuera por culpa de su conductor autónomo sino del humano que supervisaba el funcionamiento del sistema. A partir de ahora, los coches autónomos toman la carretera con todas las de la ley. ¿Será este el principio del fin de la conducción como actividad humana?

Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Google coloca a un invidente al volante de su coche “sin conductor”, “El coche autónomo será una realidad en 2020”

Steve Hislop, héroe y leyenda

Durante los años en activo de Carl Fogarty, pocos, muy pocos tenían el placer de poder decir que un día cerraron el pico al británico. Por algo se daba el placer de llevar el número en la espalda. Él, cuatro veces Campeón del Mundo de Superbikes, el piloto más exitoso de la historia del campeonato, siempre dispuesto a decir lo que pensaba sin miedo al qué dirán. Sí, a Foggy hubo alguien que le dejo sin palabras. Alguien que le ganó de tú a tú con una moto muy inferior. Alguien todavía más sincero que el piloto de Blackburn. Ese afortunado, que a muchos ni sonará, es Steve Hislop. Un personaje que pasó a la historia por aquella carrera pero que escondía mucho más de lo que podríamos imaginar.

Steve nació en Scottish Borders (1962), una de las regiones escocesas que limitan con Inglaterra, criándose en el entorno rural de Chesters. Murió el 30 de julio de 2003 cuando salió a pilotar su helicóptero. Una de esos hobbys que pueden hacerte sentir, a veces, algo parecido a pilotar una moto. No cayó en un trágico accidente de una peligrosa carrera, pero se fue sintiéndose libre. Esta es su historia.

La adrenalina es la mejor y más poderosa droga del mundo. Si la pudieras embotellar para venderla te harías de oro. Sólo estamos en la tierra para un rato, tienes que probarla tanto como puedas.”

Vivió la trágica muerte de Jimmie Guthrie, héroe de la infancia, Campeón de Europa, estrella de la época y asiduo ganador del Tourist Trophy. Con 17 años tuvo que despedirse de su padre, a quien sostenía en brazos tras sufrir un ataque al corazón. Poco más tarde, a los 20, su hermano Garry fallecía en un accidente de moto. Con él, cuando eran pequeños, solía discutir por saber quien se parecía más a Jimmie. Sus tres principales referencias en el mundo del motociclismo se habían ido cuando aun necesitaba sus figuras. Su padre, hermano e ídolo lo abandonaron prematuramente. Así el alcohol entró en su vida, acompañando a la sangre fue inundando cada rincón para intentar hacerle olvidar lo vivido. Tardó, pero entendió que lo mejor que podía hacer era honrarles. Quizás fue esa la razón por la que, sin que su madre se enterara, Hizzy se inscribió en la carrera de 1982 del Manx Grand Prix, que es, por decirlo de alguna manera, la carrera amateur del trazado de la Isla de Man. Fue la primera aparición de Steve en el mundo profesional del motociclismo. Quedó en una meritoria segunda plaza. Garry la había ganado el año anterior.

Otra droga comenzó a recorrer sus venas. La adrenalina se convertía en el ingrediente perfecto para una situación de abstracción comprensible sólo por los que vamos en moto. El aire fresco de la Isla llenó sus pulmones, después abrió los ojos y entre las hojas de las decenas de árboles que rodean el trazado del TT vio lucir un sol radiante que le invitaba a continuar su camino. Con la mente en blanco, sin nada que pensar, dejando que pies, manos y cuerpo actúen de forma inconsciente sobre el suelo más impredecible del mundo de la competición. Fue ese estado el que le convirtió en un adicto más, el que convirtió el hobby en pasión y dedicación absoluta. Desde aquel momento, Hizzy no pudo volver a desobedecer el recién despertado instinto.

1992 fue el año que lo elevó a leyenda

Su primera victoria en la Isla llegó cinco años más tarde. Puede no sonar sorprendente, estamos acostumbrados a ver cómo pilotos recién llegados ganan carreras en sus categorías (véase Maverick Viñales). Pero, pensemos durante unos segundos que el TT es otro mundo, con el motociclismo actual sólo comparte las dos ruedas. Y es que, como hemos subrayado alguna que otra vez, sólo para aprenderte la camino que te lleva a completar una vuelta necesitarás al menos tres años. Tres ediciones distintas sólo para que cada curva no suponga una sorpresa. Pese a todo, tras de su primera victoria en el 87, dos ediciones más tarde Hislop se convirtió en el primer hombre que daba una vuelta con una media de más de 120mph(193km/h). Aquella semana consiguió dos victorias más, y en el 91, sumó otras tres. En total el escocés se llevó 11 victorias pero entre todas ellas destacó la lograda en 1992 ante el mítico Carl Fogarty.

Fue aquel año el que terminó coronándole como héroe del mundo del motor. Aunque ni Foggy ni Hizzy tenían previsto en sus calendarios participar en el Tourist Trophy de aquel año ambos terminaron coincidiendo en el ferry que salía de Liverpool con destino Isla de Man. Carl llegó con con una Yamaha OW1 patrocinada por Loctite. Steve, sobre una Norton RCW 588 con motor rotativo - y Ron Haslam de compañero, por cierto -. Las diferencias entre ambas máquinas eran más que evidentes, y es que los medios de los que disponía la compañía británica no eran comparables a los de la gigante japonesa. Después de las carreras de Formula 1 todo el equipo puso el objetivo en el viernes, día en el que tendría lugar la carrera de la categoría Senior TT, el plato fuerte.

Hizzy saldría décimo noveno mientras que Fogarty tendría el placer de hacerlo en cuarto lugar gracias a los tiempos conseguidos. No pintaba demasiado bien para el escocés, que tendría que hacer frente a mucho más tráfico en la pista y a la incertidumbre de estar pendiente de los tiempos cronometrados por los comisarios para conocer el resultado final. Vuelta tras vuelta ambos pilotos pulverizaron los récords fijados el año anterior, tanto personales como generales. Sólo un año después estaban volando muy por encima de lo que podrían haber imaginado. Pero lo cierto es que Steve nunca se separó más de siete segundos del colín del campeón de Blackburn. Éste, consciente de la ventaja que había adquirido su rival dio una última vuelta a 123mph que duraría siete años como la más rápida de la historia. Sin embargo, su último esfuerzo fue en vano, y Hizzy pasó junto a la bandera a cuadros como el británico que llegaba a la gloria con una Norton, marca desaparecida de los puestos de cabeza desde 1961. La diferencia entre ambos fue de sólo cuatro segundos. Os dejo, para vuestro deleite, el resumen de aquella carrera:

Como buen road racer Steve también tuvo la oportunidad de conquistar Macao y su especial Gran Premio. Dicen los que le conocían que una de sus grandes peculiaridades era una gran falta de confianza en sí mismo, lo que le llevó demasiado regularmente a cometer errores en la pista. No obstante, por cada error que cometió sus ganas de demostrar a “todos ellos” que era el mejor crecían paralelamente. Lo que tenéis a continuación es un cuarto de hora de motociclismo, de 500cc, dos tiempos, sobre uno de los trazados más asombrosos que podamos haber visto en vídeo. Sé que el vídeo es largo pero, amigo, también sé que te has tragado toda una carrera de MotoGP sin rechistar.

Pero su historia no terminó aquí. Por aquellos años era completamente normal ver a pilotos mundialitas ir a correr el Tourist Trophy, lo que quiere decir que podíamos analizar si el piloto que era rápido allí lo era también en un circuito tradicional. El ejemplo de Carl Fogarty ya debería valernos, así como todo el pasado del TT. Pero Hizzy es otro buen caso, él fue campeón del British en la categoría de 250cc y del British Superbikes en 1995 y 2002. Probó suerte en el campeonato del mundo de Superbikes pero sin grandes resultados. De hecho, se encontraba en SBK cuando volvió a nacer en el año 2000. En su biografía comenzaba con un capítulo que recogía aquel día: “Día número uno, vida número dos“, y al que le seguían las siguientes palabras: “Todos pensaron que estaba muerto, excepto yo, que ni si quiera se me pasó por la cabeza”.

En Brands Hatch Steve se vio implicado en un accidente múltiple en la primera curva en bajada. Los fuertes golpes del piloto escocés contra la arena enmudecieron a la grada:

No lo detectaron, pero entonces Hislop había dañado gravemente su espina dorsal. Durante cuatro semanas intento llevar una vida normal, ignorante, sin saber que el más mínimo mal movimiento del cuello le llevaría a la tumba o a una silla de ruedas - siempre dijo preferir la tumba -. Se podría decir que vivió semanas al borde de la muerte sin saberlo, pero creo que no es nada sorprendente cuando hablamos de un corredor del Tourist Trophy, ¿verdad?.

A su funeral asistieron cientos de pilotos y la organización del IOMTT le dedicó una estatua en Hawick con las vistas privilegiadas que se merece un héroe. Un lugar en el que puede sentirse libre eternamente.

Estatua en honor a Steve ‘Hizzy’ Hislop

Fotos vía |IOMTT, Wikimedia
Fuentes | Scotsman, IOMTT, Wikipedia,

El otro apartado importante a la hora de enfrentarse no sólo al Nissan sino al resto de duros competidores lo encontramos debajo del capó y debajo de su piel, en general. La denominada tecnología Skyactiv promete mucho, así que habrá que descubrir si efectivamente este CX-5 tiene argumentos para batir a sus rivales.

Tecnología Skyactiv

Hace meses que la palabra Skyactiv resuena en el mundo del motor. No se trata de una gama de motores eficientes, ni tampoco de una serie de componentes aligerados, sino más bien de la mezcla de ambos y de algunas cosas más. Se trata de una combinación de tecnologías que en su conjunto facilitan la reducción de consumo y emisiones.

Componentes de menor masa, reducción de fricciones, construcción de carrocerías ligeras, nuevos motores y transmisiones… A pesar de todo, no se busca sólo la eficiencia, sino también un buen nivel de prestaciones y mantener ese punto de diversión en la conducción que siempre ha propuesto la marca en sus vehículos. De cualquier manera, no profundizaré mucho en la técnica puesto que ya hemos hablado a fondo de la tecnología Skyactiv.

Para el CX-5 Mazda ofrece dos nuevos motores, uno diésel (con dos potencias, 150 y 175 CV) y otro gasolina (también con dos potencias, 160 y 165 CV,dependiendo de si equipa o no la tracción integral), y dos transmisiones también de nueva factura (una manual y otra automática, ambas de seis velocidades).

El gasolina Skyactiv-G es un 2.0 litros cuya tarjeta de presentación es un inusual ratio de compresión de 14:1, que arroja una potencia de 165 CV (con la tracción 4×2) y de 160 CV (con la tracción total). Dependiendo de la versión se combina con el cambio manual o el automático.

La versión 4×2 con cambio manual consigue homologar una cifra de consumo medio de 6 litros a los cien kilómetros. Nosotros hemos podido probar esta versión durante un recorrido en carretera de cerca de 50 kilómetros en el que conseguimos una media de ordenador de 6,8 litros en una conducción muy tranquila, circulando a la velocidad permitida, pero penalizados por una ruta ligeramente ascendente durante casi todo el recorrido.

El tacto general del coche es bueno y el motor se deja llevar con facilidad, aunque es cierto que en las relaciones más largas las recuperaciones no son para tirar cohetes y probablemente necesitemos reducir alguna marcha para que el motor se muestre suficientemente enérgico, lo cuál no deja de ser curioso para un motor de 165 CV.

Durante nuestro pequeño recorrido no pudimos hacer mucho uso del sistema i-Stop (arranque y parada automática del motor) ya que no hicimos apenas kilómetros en ciudad que es donde nos ayuda a rebajar consumos, aunque sí entró en funcionamiento en un par de ocasiones y pudimos comprobar que es tan suave y rápido como nos prometían.

Tras probar el motor de gasolina con tracción delantera nos tocó la versión tope de gama, el 2.2 litros diésel de 175 CV con tracción a las cuatro ruedas y el acabado superior o Luxury. Este coche es el que nos quedaríamos durante un par de días para probarlo más a fondo.

El motor turbodiésel, denominado Skyactiv-D, es un 2.2 litros que se ofrece con 150 ó 175 CV. El menos potente consigue una media homologada de 4,6 litros a los cien (manual y 4×2), mientras que el más potente sólo está disponible con tracción total y cambio automático, dejando el consumo medio en 5,5 litros.

Este motor es especialmente interesante puesto que tiene la misma relación de compresión que el citado gasolina, 14:1, lo que en este caso es un valor muy bajo para un motor diésel. No obstante, consigue unas cifras de emisiones brillantes (119 g/km de dióxido de carbono en la versión 4×2 manual 150 CV) sin necesidad de sistemas de tratamiento de gases y cumple con la normativa Euro 6. Además no tiene un funcionamiento tosco ni es especialmente ruidoso, salvo en frío, cuando hace un poco más de ruido.

En la práctica no nos hemos acercado demasiado al consumo mixto homologado (5,5 litros) puesto que tampoco hemos tenido oportunidad de hacer kilómetros en carretera. La gran mayoría del tiempo hemos conducido en ámbito urbano o carreteras de montaña, consiguiendo una media cercana a los 8 litros con una conducción despreocupada y con una versión automática de tracción integral que superaba los 1.600 kilogramos.

Circulando con mucha calma, pisando poco el acelerador y dejando que el cambio automático fuese metiendo las relaciones más largas posibles nos resultó difícil rebajar los 9 litros de consumo en ciudad, aunque en carretera podemos rondar los 6/7 litros de media a ritmos legales, cifra que no está mal para un vehículo de su tamaño y peso.

Comportamiento del Mazda -5

Antes de empezar a hablar sobre el comportamiento del Mazda CX-5 he de decir que me ha sorprendido para bien. Esperaba un coche quizá algo más torpe (sobre todo después de comprobar en persona su tamaño real), pero a pesar de su peso, altura y dimensiones, destaca por sus buenas cualidades en carretera.

Debido al alto centro de gravedad del vehículo los balanceos de carrocería existen, aunque no son excesivos. El Mazda CX-5 es más ágil de lo que parece y se mueve bien tanto en ciudad como por carreteras de curvas y, por supuesto, también en vías rápidas. Sobre asfalto no se me ocurre ningún competidor que tenga un comportamiento mejor que éste CX-5, a falta de probar los rivales premium alemanes (BMW X1, Audi Q3…), bastante más caros.

Si decidimos dar rienda suelta a nuestro pie derecho en un tramo revirado debemos ser conscientes de que no llevamos un turismo. Tenemos entre manos un vehículo grande y pesado por concepto (aunque sea de los más ligeros de su categoría), así que las frenadas “al límite” son más delicadas que con un turismo.

El 2.2 litros diésel de 175 CV se muestra muy enérgico desde abajo y no parece perder fuelle hasta casi las 5.000 vueltas, algo poco común en el mundo de los diésel. Su enorme par de 420 Nm desde las 2.000 RPM hace que sea muy agradable de conducir y tenga ese tirón capaz de pegarte al asiento.

Esta unidad 4×4 y diésel de 175 CV se combinaba con la transmisión automática de seis velocidades, de convertidor de par. No es tan rápida como desearíamos para una conducción animada pero es ideal si buscamos comodidad de marcha. Eso sí, la estrella en cuanto a transmisiones se refiere es la manual, que probamos con el motor de gasolina, de tacto satisfactorio y recorridos cortos, que la marca asegura haber creado pensando en la del MX-5.

Durante nuestra pequeña prueba pudimos hacer alguna excursión campestre con el CX-5 y lo cierto es que se desenvuelve con soltura, aunque la suspensión resulta algo seca fuera de la carretera. Las pistas de tierra, grava o incluso piedras no son problema para este todocamino, aunque la ausencia de reductora no invita a comprobar qué tal se comporta en situaciones más complicadas, como en terrenos muy embarrados. Al fin y al cabo, aunque sea un SUV, no está pensado para un uso todoterreno.

Mañana concluiremos nuestra prueba del Mazda CX-5 con todo lo relacionado con su gama, las diferentes versiones y opciones disponibles y por último, pero no menos importantes, la relación completa de precios.

Continuará…

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En Motorpasión | Mazda CX-5, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

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¿Alguien ha cantado Bingo?

Vía | Autoblog
Fuente | Wired
En Motorpasión | El coche del año según Jeremy Clarkson es el Chevrolet Corvette ZR1, Top Gear prueba el Corvette ZR-1, el Challenger y el CTS-V, ¡y les gustan!

Para probar la Victory Vision Tour nos dirgimos esta vez hasta tierras vallisoletanas. Allí acababa de ser presentado Isiraider como Concesionario Oficial para Castilla y León de la marca Victory, poniéndonos de esta forma tanto el importador como el propio concesionario todas las facilidades para acercaros esta moto tan poco conocida y vista.

A medida que te acercas a ella te sientes cada vez más pequeño y es que su tamaño impone, y mucho. He conducido ya todo tipo de motocicletas pero he de reconocer que con esta me encontraba un poco cohibido. Y es que antes de ponerme a sus mandos no acababa de tener muy claro si sería capaz de desenvolverme correctamente a baja velocidad, a pesar de que mis largas piernas son una gran ventaja en todo tipo de terrenos.

Pero como esta no es una motocicleta común, la prueba de hoy tampoco lo va a ser. Al contrario, vamos a hacerla completamente interactiva. Y así, al igual que yo pude disfrutar de excelente música a los mandos de la Victory Vision Tour, vosotros podréis hacer lo mismo mientras leéis la prueba. Relajaros, dadle al play y acompañarme.

Victory Vision Tour, la más deseada en la ciudad

Creo que todo el mundo tendrá claro que una moto con una distancia entre ejes de 1.670mm y una longitud total de 2.665mm (un Smart ForTwo es solamente tres centímetros más largo, 2.695mm), y que pesa más de 400 kilos no se encuentra precisamente cómoda en ciudad.

Sin embargo, como propietario de una o en mi caso, como conductor durante unas horas, era la persona más admirada de Valladolid. Los móviles aparecían furtivamente en los semáforos para inmortalizar el momento, e incluso el resto de los vehículos ralentizaban su frenético ritmo para circular unos cientos de metros paralelos a mi y ver con más claridad esa motocicleta que parecía esculpida por alguna civilización más adelantada a la nuestra.

Mientras tanto, intentaba mantenerme al margen de todo lo que me rodeaba, concentrado en la conducción y en la música que salía con potencia de los cuatro altavoces (dos situados en el frontal y los otros dos en el asiento del pasajero). Sé que me escuchaba todo el mundo pero por suerte, cuando me detenía, la función automática de atenuación bajaba el volumen, evitando llamar todavía más la atención, aunque eso era prácticamente imposible.

Arrancamos de nuevo y para ello debemos pisar con decisión la palanca de cambio. Aquí no sirven medias tintas, sobre todo al engranar primera. Si pisamos con suavidad veremos que la marcha no acaba de entrar y solamente oiremos un sonoro “clonk”, pero la luz verde y el aviso en el cuadro del punto muerto seguirá encendido. Luego, sin embargo, el resto de las marchas entran con mucha suavidad.

Olvidaros de pasar entre los coches a no ser que tengáis mucho hueco. El manillar está alto y el frontal, muy ancho junto con las plataformas marcan perfectamente la anchura total de la moto por lo que no hay peligro de dejar las maletas atrás entre dos coches, pero aun así es muy voluminosa y requiere bastante espacio. Además, a medida que disminuyamos la velocidad, el peso se dejará notar cada vez más y será más difícil mantener el equilibrio.

Realizar giros en ángulo recto a baja velocidad requiere un poco de pericia, primero porque el radio de giro es muy escaso y segundo porque el manillar tiende a alejarse mucho del cuerpo, obligándonos a modificar nuestra postura sobre ella. No es moto para principiantes, os lo aseguro aunque si ya tenéis experiencia, os acostumbraréis rápidamente a sus inercias a baja velocidad. Por suerte, su asiento a solo 673mm facilita mucho las cosas.

Cuando nos estamos deteniendo, debemos recordar que el mejor sitio para colocar los pies es detrás de las plataformas, no a los lados de estas porque nos será prácticamente imposible. Yo con mi 1’90 llegaba muy justo en esta posición aunque por alguna razón mis pies tendía a salir lateralmente en vez de recogerse hacia atrás de una forma mucho más cómoda.

Cuando vayamos a estacionarla, debemos pensar siempre en la maniobra que tendremos que hacer para salir por lo que nunca aparcaremos por ejemplo, de frente y cuesta abajo. Si lo hacemos, ya podemos pedir ayuda para dar marcha atrás. Y es que aunque la Victory Vision Tour dispone de un pequeño motor eléctrico que se acciona de una forma muy sencilla, este tiene muy poca fuerza y aunque esté actuando y a la vez tú empujando con los pies, puede que no sea suficiente para salir del problema.

Para activar el motor solo hay que girar hacia atrás un mando situado encima de la tapa izquierda del motor. Una vez en esta posición y mediante el botón de arranque actuamos sobre él con lo que mantenemos un control absoluto con manos y pies sobre la motocicleta a la vez que recibimos esta pequeña ayuda.

Victory Vision Tour, salimos a carretera y… ¿dónde hemos dejado los kilos?

Es hora de disfrutar un poco más y para ello, nada como salir a carretera abierta y recorrer las poblaciones de los alrededores que conforman la denominada Ruta de los Castillos. No se trataba de las carreteras en las que estoy acostumbrado a hacer las pruebas, pero tampoco la Victory Vision Tour es una moto para hacer curvas sino para hacer kilómetros y disfrutar del paisaje.

Precisamente eso estaba haciendo cuando me di cuenta que algo no iba como pensaba. Aunque es muy grande y pesada, en carretera se estaba mostrando sorprendentemente ágil. Pequeñas insinuaciones de manillar eran suficientes para modificar la trayectoria a mi antojo y en ningún momento era necesario que luchase contra ella para entrar en las curvas como me ha llegado a pasar con otras motocicletas similares.

Pero tampoco hay que engañarse. Como dice mi buen amigo José Luis, a la curva hay que llegar como al colegio, con los deberes hechos, y en esta más. Tener que rectificar en medio de ella es como intentar hacer cambiar de idea a un toro en medio de una embestida. Poder se puede pero no es recomendable.

Nos abrimos, adecuamos la velocidad a la curva, la apoyamos a la entrada, redondeamos y salimos acelerando aprovechando el magnífico par que tenemos desde 2.000 vueltas. Las suspensiones filtran todas las irregularidades de la carretera pero a la vez, aunque aumentemos el ritmo no se descomponen en absoluto. Todo dentro de unos límites claro está. Se volverá inestable en el preciso momento en el que a ti se te olvide que moto estás llevando.

Mención aparte requieren los frenos. Sobresalientes. El delantero quizás podría tener un poco más de mordiente pero el trasero es magnífico. Dosificable, con un tacto perfecto en el pedal, transmite en todo momento cuánto estás frenando y además hay que pegarle pisotones muy contundentes para hacer saltar el ABS. Prácticamente se sentía como el freno de un coche.

Pero es hora de sacar todo el potencial de la Victory Vision Tour. La autopista nos espera, pero eso será mañana.

Agradecimientos a la Policía Local de Simancas y de Valladolid por las facilidades para realizar las sesiones de fotos.

En Motorpasión Moto | Victory Vision Tour, prueba (características y curiosidades)

En Motorpasión | Opel Junior, primeros detalles oficiales, ¿Rivales Opel/Vauxhall para Fiat 500 y Mini?

Parece que del departamento de diseño de Honda no sólo salen motos utilitarias de media cilindrada, como las Honda NC700X, Honda NC700S o incluso Honda Integra. También hay alguien que se preocupa del mercado interno japonés y su segmento de deportivas de 400 cc. Así, y atendiendo a la traducción que han hecho de una revista japonesa, Honda podría estar preparando el relevo de la Honda VFR 400 NC30. La opción sería esta Honda CBR 400R, vamos a echarle un vistazo a los datos disponibles.

Según Visordown estaríamos frente a una moto que vendría a ocupar el espacio entre la actual Honda CBR 250R y la CBR600RR. Y para situarse a mitad de camino entre ambas esta nueva Honda contaría con un motor bicilíndrico de aproximadamente 400 cc que ofrecería unos buenos 50 CV. ¿A que pinta bien? Y sería tan sencillo como unir un par de motores de 250 cc para obtener un motor modular e interesante. Así podríamos disponer de una moto con las características deportivas de una 600 pero con aproximadamente la mitad de potencia. Además encajaría perfectamente en el actual carnet A2.

Pero, y siempre hay un pero, esta moto parece destinada en exclusiva al mercado interno japonés o como mucho llegaría a alguno de los mercados asiáticos. De momento nadie ha dicho nada de que la podamos disfrutar en Europa. Cruel destino el del motero europeo, que si quiere disfrutar de una moto de media cilindrada con aspiraciones deportivas, se tiene que rascar el bolsillo, comprar una 600 cc de más de 100 CV y pagar impuestos y seguros en consonancia.

Vía | Visordown
Foto vía | TMCblog.com (en indonesio); Young Machine (en japonés)

Por si no teníamos suficiente con el pistolero del efecto cremallera que conocíamos hace unas horas, ahora nos llega también desde Rusia la historia de un accidente provocado por la irresponsabilidad del conductor de un Audi R8.

El vídeo en cuestión que recoge la escena fue grabado el sábado en una zona de Moscú denominada Sparrow Hills, junto a la Universidad de Moscú. En sólo dos días el vídeo original se ha convertido en un viral que he tenido miles y miles de visitas en Youtube.

La ciudad de Moscú tiene fama de ser el hogar de muchos superdeportivos y también de muchas carreras ilegales y competiciones de drift callejeras e ilegales, claro. El adinerado conductor del Audi R8 blanco que protagoniza la situación decidió hacer un poco de ruido con su coche en un cruce, que al parecer es un lugar muy frecuentado por este tipo de corredores callejeros.

Justo en el momento en el que el Audi R8 atraviesa el cruce derrapando mientras su amigo le graba en vídeo, el pobre conductor del Lada Samara llega al mismo tiempo a la intersección, viéndose golpeado por el supedeportivo y volcando tras el impacto.

Ni corto ni perezoso, y viendo la que se le venía encima, el conductor del Audi R8 decidió huir de la escena a toda velocidad, llegando casi a tener otro accidente en su huida mientras los viandantes socorrían al conductor del Lada.

Algunos rumores apuntan a que el accidente estaba preparado ya que el cámara no parece sorprendido con el siniestro. La policía de Moscú ya está buscando al conductor del R8 e incluso algunos clubes del automóvil rusos se han pronunciado en contra de este tipo de hechos.

Vídeo | Youtube
Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Desde Rusia, con pistola: cuando el efecto cremallera sale bien

Datos | MotoGP
Fotos | Repsol Media, Team Aspar

Fuente | La Vanguardia
En Motorpasión | Antiradar extremo: destrozar in-situ, grabarlo y colgarlo en Youtube

Monster Energy patrocinador del Yamaha Tech3 de MotoGP

Parece que esta temporada se avecina larga y en algunos casos un tanto aburrida, y para que no perdamos el interés en la categoría máxima del motociclismo con sólo tres carreras disputadas de las 18 que integran el calendario ya hemos empezado a oír rumores de traspasos de pilotos, retiradas prematuras o incluso combinaciones tan disparatadas como la del título. Porque tras las declaraciones que hizo Valentino Rossi al acabar el GP de Catar han sido muchos los que se han dedicado a especular y hacer cábalas futurísticas.

Quizá la de más fácil cumplimiento sería la entrada de Coca-Cola en el Mundial de MotoGP, bien sea directamente, bien a través de la compra de Monster Energy Drink. Aunque en este último caso el desembolso sería de unos once mil millones de euros. Un pastizal si tenemos en cuenta que Audi ha comprado Ducati por unos 800 millones de euros. Claro que hacerle sombra a Red Bull con un mundial de repercusión similar al de Fórmula 1 puede no tener precio para la marca de bebidas refrescantes.

El siguiente paso es que Coca-Cola podría patrocinar a Valentino Rossi en su vuelta a Yamaha mediante un equipo satélite la próxima temporada. ¿Y Yamaha que opina de todo esto? Pues aunque parezca lo contrario, en la prensa especializada han llegado a decir que en la fábrica de los diapasones lo recibirían con los brazos abiertos. Incluso en Honda han dicho que rebajarían el estatus de Valentino Rossi un escalón por debajo de Max Biaggi si viniese con un proyecto patrocinado por Coca-Cola. Poderoso caballero es don dinero. Buenos son los japoneses para olvidar.

El último detalle de todo esto es que esta temporada acaban contrato todos los grandes del Muncial de MotoGP. Con lo que hay que los pilotos tiene que moverse casi tan rápido como cuando pilotan para hacerse con una moto puntera de cara a la temporada 2013. Porque hasta hemos oído rumores como que Casey Stoner estaría pensando en retirarse al acabar esta temporada (rumor rápidamente desmentido por el propio Casey) quedando así libre una Honda pata negra, que a lo mejor se quedaría desfasada en caso de apostar aún más fuerte por las CRT para todos.

Con lo lejos que queda el 11 de noviembre y el GP de la Comunitat Valenciana y ya hemos empezado con las especulaciones, rumores e idas de pinza de algunos para encajar la parrilla de 2013. ¿Y si nos dedicamos a hacer las carreras más entretenidas y escribimos menos sobre posibles futuros probables o improbables? Como decía un amigo mío, ¡Lo que tenga que venir venirá, pero que venga ya! ¿Y si ese futuro es con Márc Márquez sobre una Honda pata negra con los colores de Coca-Cola y con Valentino Rossi al otro lado del muro…? Ay, no que estabamos hablando de Yamaha.

Ducati se quedaría “compuestos y sin novio” pero me da que si no cambian mucho las condiciones en el equipo italiano harán bueno el refrán “enemigo que huye puente de plata” y así verse con las manos libres de ataduras para volver a su senda de diseños conducibles por unos pocos o simplemente para retirarse cómodamente mientras rumian que hacer con las CRT del futuro. Con lo bonito que pintaba todo en el invierno de 2010.

Vía | Motoblog; GP ONE; Two wheels blog
Fotos vía | TeamTech3 Monster Energy; Twitter Valentino Rossi por Gigi Soldano; Ducati Corse

El último Saab 9-3 que se gestó en la factoría de Trollhättan ha sido objeto de un excelente homenaje por parte de los amantes de la firma sueca. Durante las últimas semanas han impulsado una campaña de donaciones para adquirir este Saab 9-3 Aero Griffin Sedan de color Blanco Ártico y mantenerlo en exposición para que el público lo pueda contemplar.

Se trata de un Saab 9-3 Aero Griffin que monta un motor TTiD4 de 180 CV conectado a las ruedas, que incorporan llantas de 17 pulgadas, por medio de una transmisión manual de seis velocidades. En su interior, destacan los asientos delanteros con regulación eléctrica, manos libres integrado, sensor de lluvia, sensores de aparcamiento y un sistema de sonido Bose de 300 watts.

El precio de venta al público de este coche es de 37.205 euros. Lo que pase de largo de la colecta, que se mantiene abierta, se destinará al Museo Saab, donde esta unidad permanecerá expuesta durante un período mínimo de 5 años. La intención es renovar el contrato de exposición de forma continua.

Las donaciones son públicas y transparentes. De momento, unos 340 nombres de personas que han contribuido a la causa se exponen en el sitio web de Saabs United, que son los promotores de la iniciativa. Más adelante, cuando el coche se exponga públicamente, una placa con la identidad de quienes hayan hecho un donativo acompañará al vehículo.

En cuanto a cómo quedará la marca, los administradores han anunciado hoy que ya no darán más ruedas de prensa, lo que se interpreta como que el desenlace de Saab está tan cerca que no merece la pena hablar… hasta que se anuncie de forma oficial qué ocurre finalmente.

Más información | Saabs United
En Motorpasión | La angustia por Saab durará un poco más…

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Vídeo | Youtube
Vía | German Car Scene
En Motorpasión | Hamann Hawk SLS AMG Roadster

Vía | MotoGP
Foto | Repsol Media

En España no tenemos una normativa clara que nos guíe a la hora de proceder en situaciones de tráfico tan denso. En incorporaciones, tiene prioridad el vehículo que circula por la vía principal, pero su conductor también tiene la obligación de facilitar la incorporación en la medida de lo posible. Y en finales de carril… como mucho, uno puede atender a ciertos consejos que ayudan a restablecer la fluidez del tráfico, pero poco más. A la práctica, reina la idea de que uno tiene prioridad dentro de su carril y ya.

En Rusia, donde a veces demuestran tener unos códigos propios en materia de honor y circulación, tienen unas formas algo más expeditivas de arreglar este tipo de conflictos. Hay dos coches, un solo carril, una pistola… Bueno, siempre se puede dialogar, que hablando la gente se entiende.

Este es un efecto cremallera que acaba bien. De un efecto cremallera que acaba mal no tenemos vídeo. Ojo, y que sigamos así por muchos años, que no es plan de acabar a tiros por llegar diez metros antes a destino. ¿Vosotros cómo os lo montáis cuando os pilla una retención de este tipo?

Un saludo para Manolo, y gracias por la pista
Vídeo | SpIderZ (LiveLeak)