Seguimos con esta serie de artículos sobre motivación deportiva, aunque bien es cierto que estos videos puede darnos ese extrapush en cualquier aspecto de nuestra vida diaria. En el artículo anterior os traíamos un spot realizado por Versus en el que la temática es deportiva.

En esta ocasión volvemos a repetir productores, también pertenece a Versus, quizá por eso los videos son tan buenos. En el video podemos ver como un interlocutor da un speech sobre la victoria y la importancia de quedar en primer lugar. Debemos de intentar sacar lo bueno del mensaje para aplicarlo a nuestra lucha.

Os dejamos la transcripción en inglés:

I’ve been told its a good idea to start a speech with a joke. Well don’t get your hopes up, I’m not here to tell jokes. I’m here to pick a fight. I’m here to pick a fight with second place. I have about as much patience for second place as I do for flies in my soup! But maybe you like flies in your soup, maybe you like second place, maybe you like that “you gave it your best better luck next time” malarkey they spoon feed runner ups. Let me put it another way, if you think second place ain’t such a bad deal why don’t you ask Napoleon how he felt about coming in second at Waterloo? Not so good, not so good. And you can spare me “its not whether win or lose or how you play the game” bullshit, I guarantee you who ever said that lost the game. Moral of the story come in first. Still wanna hear a joke? Fine, here’s one for you. Knock knock, who’s there? The guy that finished second. The guy that finished second who? Exactly…

Aquí tenéis la traducción para los que no entendáis bien el inglés. Traducir algunos aspectos es relativamente imposible ya que no se pueden hacer traducciones literales sobre algunas cosas como los chistes que pierden parte de su significado y gracia en otro idioma.

Me han dicho que es una buena idea empezar un discurso con un chiste. Bueno, no os ilusionéis, no estoy aquí para contar chistes. Estoy aquí para pelear. Estoy aquí para pelear contra el segundo puesto. Tengo tanta paciencia para el segundo puesto como la tengo para las moscas en mi sopa. Pero quizás a ti te gusten las moscas en tu sopa, quizá te guste el segundo puesto, quizá te guste la charlatanería de que “darás lo mejor y tendrás más suerte la próxima vez” que te han estado metiendo en la cabeza como a un niño pequeño. Déjame contártelo de otra manera. Si piensas que quedar en segundo lugar no es tan malo ¿por qué no le preguntas a Napoleón como se sintió siendo el segundo en la Batalla de Waterloo?... No muy bien, no muy bien…Y puedes ahorrarte la mierda de “lo importante no es si ganas o pierdes o como juegas el partido…”. Te garantizo que quien quiera que dijo eso perdió la partida. ¿Moral de la historia? Llega el primero. ¿Todavía quieres oír una chiste? – Knock knock, – ¿quién es?, – El que terminó segundo, – ¿El que terminó segundo…quién?.. Exacto.

Video I llSgtScopell

Si hablamos del maletero cabe apuntar que no es grande, aunque tiene un volumen de 211 litros (o 892 litros con la banqueta trasera abatida), lo que lo sitúa por encima del Mini Cooper (160 litros) o el Fiat 500 (185), pero por debajo de un Ford Fiesta (295 litros) o un Fiat Punto Evo (275 litros).

Motor, prestaciones y dinámica

El Suzuki Swift Sport gana caballos con respecto a la generación anterior, concretamente 11 CV. El cuatro cilindros de 1.6 litros y dieciséis válvulas que aloja bajo el capó ya no desarrolla 125 CV sino 136 CV a 6.900 RPM. El par máximo también aumenta de 148 a 160 Nm a 4.400 vueltas.

A pesar del aumento de potencia reduce el consumo mixto homologado en seis décimas, pasando de 7 litros a 6,4 litros a los cien kilómetros (nosotros conseguimos 6,1 litros de media mezclando carretera a ritmos legales y zonas de curvas con más peso en el pie derecho) y las emisiones de dióxido de carbono son ahora de 147 gramos por kilómetro. El motor se combina con una transmisión manual de seis relaciones.

La aceleración de 0 a 100 km/h le lleva 8,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 195 km/h. En la práctica no resulta un coche lento, pero tampoco es demasiado impetuoso. Al ser atmosférico se muestra perezoso (sobre todo afrontando repechos) hasta que sobrepasamos la barrera de las 3.500 vueltas, donde empezamos a notar los caballos.

Con mi compañero comenté que por el poco kilometraje del coche (no llegaba a 2.000 kilómetros) el motor podía estar todavía un poco adormilado y no nos mostraba todo su potencial. Para conseguir que rodara con alegría había que llevarlo alto de vueltas, lo que tampoco es un problema en un coche de este tipo, cuyo sonido no desagrada.

El peso total del coche es de 1.045 kilogramos lo que arroja una relación peso potencia de 7,7 kilogramos por CV. Gracias a esto se mueve con soltura y nos permite una conducción deportiva y divertida sin necesidad de llevar velocidades abismales. El tacto de la dirección es muy correcto aunque como en cualquier coche actual no es demasiado comunicativa.

La suspensión del Swift Sport es un 30% más dura delante y un 15% más dura detrás que en el Swift normal. Se trata de la configuración más efectiva de toda la gama, pero también la menos comfortable. A su favor hay que decir que no destaca por ser incómoda, incluso en carreteras muy rotas.

Equipamiento y precio

Llegamos ya a una de las partes más interesantes ya que el Suzuki Swift Sport destaca por una oferta de equipamiento de serie envidiable y más si tenemos en cuenta el precio del modelo, que contará con un interesante descuento de lanzamiento.

Entre el equipamiento de fábrica más interesante encontramos climatizador, 7 airbags, ESP, control de velocidad de crucero, faros de xenón, llantas de 17 pulgadas, radio CD/MP3 con Bluetooth, puerto USB, arranque sin llave, faros antiniebla, volante multifunción en cuero y retrovisores eléctricos plegables y calefactables.

¿Lo mejor de todo? El precio base es de 17.495 euros pero gracias a un descuento en la campaña de lanzamiento nos podremos ahorrar 1.500 euros, quedándose el precio del Suzuki Swift Sport en 15.995 euros, un precio apetecible teniendo en cuenta el generoso equipamiento y el marcado carácter deportivo del modelo. ¿No creéis?

Galería de fotos

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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A raíz del nuevo DeLorean eléctrico me entró el gusanillo del antiguo, el verdadero. Inmortalizado en Regreso al Futuro, es un coche de culto. En realidad lo fue desde su salida al mercado en 1981, con esas puertas alas de gaviota y carrocería de acero inoxidable y aun a pesar de sus múltiples defectos de fabricación iniciales.

Me puse a buscar y en el curso de las pesquisas topé con la historia de su creador, John Z. DeLorean. Y, sinceramente, aun no he conseguido que la mandíbula vuelva al sitio acostumbrado. Me he quedado boquiabierto porque es una vida de película, una genuina balada que merece la pena contar en forma de post.

Este peso pesado de la industria automotriz norteamericana nació en la pobreza para 47 años después convertirse en vicepresidente de General Motors. A sus espaldas tiene la creación del primer muscle, Pontiac GTO ’64. A partir de su salida de la corporación en 1972 la persecución de un orgulloso sueño llamado DeLorean Motor Company le llevó a caer en desgracia. Veamos cómo fue.

Salir del agujero

John Zachary DeLorean vino al mundo en una casa pobre de Detroit el seis de enero de 1925. Según su hermano Chuck, eran tan miserables que mamá tenía que tejerles la ropa con sacos de judías. El padre, inmigrante de nacionalidad rumana, se dedicaba a la fundición y a la acción sindical en Ford. Además de a beber y a maltratar a su familia.

Volviedo a la mujer que le dió a luz, era austriaca y realizaba trabajos de fábrica en fábrica allí dónde saliesen. Entre una y otra paliza tenía la suerte de poder marcharse con los cuatro niños a California. Hasta que en 1942 no pudo más y pidió el divorcio, con lo que el hogar familiar quedó desnudo. John volvió a ver a su padre años más tarde, pero estaba tan empapado en whisky que apenas podía hablar.

Mientras ocurría todo esto se forjó en el pequeño DeLorean una personalidad ávida de éxito, lo único que podía sacarle de territorio hostil. Amante del entonces vulgar jazz, primero se convirtió en un buen saxofonista. Después, sus excelentes resultados académicos le catapultaron de la escuela pública a varias becas en las instituciones más prestigiosas de la ciudad.

Pontiac GTO, primer muscle car y obra maestra de DeLorean (RobeRt Vega)

Finalmente, en 1941 terminó en el Lawrence Institute of Technology, sagrado lugar donde se formaban los grandes talentos de la industria automotriz detroitiana. Siguió al pié del cañón hasta entrar en la Sociedad estudiantil de Honor: Todo un empollón, probablemente también acomplejado. Pero inmensamente valioso.

Lamentablemente, en aquellos tiempos andaba rondando por la ciudad el Tío Sam, en busca de carne para el conflicto más sangriento de la Historia. Dió con Johnny y tuvo que viajar al infierno.

Sobrevivió a la II Guerra Mundial. Volvió a casa y sacó a su madre y a sus tres hermanos del fango trabajando como ingeniero eléctrico. Hasta que en 1948 pudo regresar al intituto mencionado para graduarse en ingeniería industrial mientras trabajaba a tiempo parcial en Chrysler.

Más tarde DeLorean se marcharía de Chrysler: Se perdió el increíble 300 G de 1961 (Rex Gray)

Las claves

Una vez conseguido el sueño parecía ése el momento de ingresar por fin en una de las Tres Grandes de la automoción americana. Sorprendentemente, terminó trabajando como vendedor de seguros de vida porque quería aprender a convencer. Ése es el truco, debió pensar, no dejar nunca de probar cosas útiles por disparatadas que éstas puedan parecer. Y lo fueron, claro que lo fueron.

Además de continuar estudiando. Parece mentira todo lo que este tipo pudo meterse entre pecho y espalda a dicho respecto: A principios de los cincuenta volvió a Chrysler y, además de ganarse el pan, se graduó en su master de ingeniería automotriz.

A partir de ahí no tardó en fugarse de la única marca estadounidense que fue capaz de hacer frente a Ford y General Motors, para ir a parar a Packard en 1953. Por si alguien no la conoce, se trata de una de las casas estadounidenses más prestigiosas de preguerra. Junto con Cadillac y Duesenberg fabricaba los mejores coches de América.

Un bonito packard un poco anterior: Clipper Darrin Convertible, 1941 (Rex Gray)

El caso es que allí nuestro joven de 25 años se volvió perfeccionista. Y es que hacer coches para millonarios curte y enseña bastante. No obstante debía de irle el tema porque a los cuatro años, en 1957, ya era Jefe de Investigación y Desarrollo. Entre sus logros merece la pena destacar la mejora de una de las primeras cajas de cambios automáticas, la Ultramatic; así como unas cuantas patentes.

Asimismo, mientras avanzaba a ritmo de dragster tuvo tiempo de sacarse otra maestría, este vez en administración y dirección de empresas por la Universidad de Michigan. Sensacional.

Pero el tiempo de los pequeñas marcas norteamericanas estaba por acabar. Desde siempre le había sido difícil a fabricantes como Hudson, Nash o Packard seguir el ritmo de los titánicos conglomerados Ford, General Motors y Chrysler. Sin embargo, aun así continuaban adelante y a algunos les parecía que el statu quo quizá podría mantenerse.

Sede mundial de la poderosa General Motors (KiwiDeaPi)

Tristemente Ford y GM radicalizaron su guerra de precios en los cincuenta mandando al garete a sus hermanas pequeñas. Las Tres Grandes podían ajustarse las cuentas mutuamente y soportar las consecuencias pero…

A gran parte del resto de la industria automotriz la hirieron de muerte. Su única salida era la concentración empresarial y, respecto a Packard, intentó ponerse a cubierto del temporal mediante fusión con Studebaker y después con AMC. Murió sin llegar al final del proceso, en 1958.

Poco antes de ello apareció por la fábrica uno de los emisarios de General Motors. Se trataba de Oliver K. Kelley, vicepresidente de ingenieros, y andaba buscando a John DeLorean.

Te queremos a bordo. ¿Qué te parece en la Pontiac?

Insignia de Pontiac (Rex Gray)

El mercader de los sueños

Por qué no. Hacen coches para abuelas, es un buen reto.

Por aquel entonces la marca del indio no tenía muy buena reputación, sin duda. John Z. empezó como asistente de Pete Estes y el general manager Bunkie Knudsen. En 1961 ascendió a jefe de ingenieros.

Él y su equipo estaban a punto de hacer historia. Puso a tono los compactos Tempest, su variante LeMans y el más grande Grand Prix. Después siguió escuchando rock & roll, que era lo que hacía para inspirarse y saber qué demandaba el público. En realidad, DeLorean tenía un don para las ventas y la retórica, una labia que le convirtió en el comerciante de sueños de Detroit.

Cómo no se les habría ocurrido antes, ¿Y si incrustaban el V8 6.4 litros de los titanes Catalina y Bonneville en el Tempest? Crearían un monstruo… Además sería ilegal al violar los límites de cubicaje para compactos de General Motors. Nevermind… Junto con Bill Collins y Russ Gee alumbraron al GTO, el primer muscle car de América.

Sí, es por el 250 Gran Turismo Omologato de Ferrari.

Los dos GTO de DeLorean: Arriba 1964-67, abajo 1968-74 (Tobyotter y BKM_BR)

En la pausa os dejo también este video de karisma999; aguantad por favor la publicidad, no hay forma de quitarla o saltársela. Detrás viene el anuncio de TV de época, madre mía lo que les hacían a los coches. Además, hay que parar el reproductor al final. Estos de Daily Motion...

Imaginaos la revolución en la marca para ancianas. Derrepente apareció un trasto juvenil al margen de la ley que trastocó su mercado. Para muy bien, ya que en los cinco años siguientes vendieron 250.000 GTO’s y se colocaron en el tercer puesto del rankin nacional. He aquí otra idea sencilla que se convertía en genialidad.

Este coche, el aumento de ventas general y las decenas de patentes conseguidas hasta la fecha transformaron a John DeLorean en lo que la revista People Weekly llamó más tarde Auto Prince, el nuevo chico de oro de la GM. Le hicieron presidente de Pontiac, el más joven que hubiese existido jamás al frente de una división de la gran la corporación.

Se marcharía de allí en 1969, si bien antes quiso hacerle la guerra al pony Ford Mustang. Para eso intentaron fabricar un biplaza derivado de prototipo Banshee. Pero esta vez los inquilinos del piso 14 no les dejaron: Todo menos competir con el Corvette, haced lo que podáis maquillando el Camaro". Manos a la obra pues para en 1967 poder comercializar el legendario Firebird.

Pontiac Firebird Primera Generación, 1967-69 (Sicnag)

Sin embargo a estas alturas la vida de J.Z. Había empezado a cambiar. Su nuevo puesto de ejecutivo no terminaba de convencerle y el buen chico que había sido hasta entonces iba a entrar en rebeldía y a liarla parda.

Continuará...

Fotografía | Katie@!,RobeRt Vega,Rex Gray,Rex Gray,KiwiDeaPi,Rex Gray,Tobyotter,BKM_BR,Sicnag
Video | Daily Motion

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A muchos no les parece bien esta actitud y ejemplos como el del último Call of Duty: Modern Warfare 3 en el que su modo campaña se puede pasar en menos de 5 horas no ayudan a mejorar el asunto. Hoy vamos a hablar de un nuevo récord que puede haber marcado Electronic Arts con Need for Speed: The Run. El juego dura, según los que ya se lo han pasado, atención, dos horitas.

Lleva un par de días en la calle, ya podéis comprarlo para echarle un ojo, y lo cierto es que viene acompañado por la polémica. Nadie podrá decir que el juego es muy malo o que no es espectacular, pero si lo podrán acusar de ser excesivamente corto. Vamos, es que un juego con dos horas de historia principal más multiplayer por 62 euros es algo nuevo. Aunque luego tenga multiplayer claro.

Y es que este Need for Speed: The Run se planteó desde el principio como una película. Mucha importancia narrativa, actores famosos en los roles principales, trailers dirigidos por Michael Bay y mucha explosión y tiros. Muy bonito esto de que se parezca a una superproducción hollywoodiense, aunque nadie nos dijo que duraba lo mismo que una de ellas.

De todos también os digo que habrá que darle una oportunidad y quizá el modo multijugador del título sea lo suficientemente bueno como para que la historia principal sea tan corta o que su modo campaña nos haga pasar dos horas tan espatarrantes que nos de igual. Dicho de otro, puede que el valor rejugable del título (cosa que al final es la que nos engancha a los jugones de este tipo de juegos) sea muy alto echando mano de pruebas, récords, competiciones online y diversas estrategias.

Pero claro, no puedes evitar pensar que dos horas por muy espectaculares que sean, son sólo dos horas. ¿Creéis que el futuro de los juegos de conducción arcade pasa por un formato semejante? Y otra peor, ¿sospecháis que ya tienen preparado un buen carro de contenido adicional descargable a precios de oro para acabar de completar el juego?

Vía | VidaExtra
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El punto de mira de los Beats by Dr. Dre ha sido hasta ahora el público joven, sin duda alguna promovido por la ingente cantidad de futbolistas que hacen gala de sus caros auriculares. Esto parece haber cambiado y los Beats Executive están enfocados a un sector de la población más maduro y serio.

Así pues, Beats Executive guardan un gran parecido con otros Beats del mercado, al menos en el aspecto del diseño. Se guarda el llamativo color rojo y se opta por una combinación de negro y gris debido al uso de metal y cuero que tanto aporta a unos auriculares serios. Se mantiene, eso sí, la gran ‘b’ como logotipo en cada lateral del auricular y que son de tipo over-ear, además de que tienen partes retráctiles para ocupar un menor volumen por si queremos guardarlos y llevamos con nosotros. Otro aspecto importante es que incluyen cancelación activa de ruido, importante en unos auriculares de gama alta como estos.

Su precio es bastante alto, como es de esperar de una marca como Monster y más aún de unos auriculares de gama alta. Beats Executive se venderán por algo más de 300 euros aunque se desconoce la fecha en la que empezarán a distribuirse.

Vía | The Verge, StupidDope
Más información | Beats Executive

La berlina deportiva de Lexus, IS F, tiene desde ahora un kit deportivo realizado en exclusiva y con todos los detalles. Todas sus piezas han sido rediseñadas desde cero con el único objetivo de reducir el peso y ofrecer mayor rigidez: fibra de carbono, magnesio y titanio, en un trabajo casi artesanal.

Es el Kit Circuit Club, testado en túneles de viento y bancos de prueba que se utilizan para la alta competición. Con estas modificaciones, el ISF alcanza una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos gracias a su motor V8 de 423 CV.

Las modificaciones

• Alerón delantero: para mejorar el flujo del aire bajo el vehículo e incrementar el efecto suelo. Se ha modificado también el alerón trasero.
• Capó en fibra de carbono: para reducir el peso en el eje delantero donde va alojado el motor V8. Se han incorporado dos rejillas de ventilación para mejorar la refrigeración.
• Difusor trasero: han sido modificadas para crear un efecto suelo estable, especialmente a las más altas velocidades.
• Alerón trasero en fibra de carbono: se han empleado técnicas CFD (Computational Fluid dynamics (CFD), optimiza el aire. Su borde posterior ha sido diseñado para producir una carga aerodinámica extra.
• Llantas y neumáticos: llantas de aluminio forjado, que ofrecen mayor rigidez y conducción más directa.
• Diferencial de Deslizamiento Limitado: ingeniería alemana de Drexler Motorsports, proporcionando una mayor capacidad de tracción.
• Pastillas de freno: en esta ocasión, las pastillas de freno TR son una versión mejorada de la berlina.

• Kit de fibra de carbono: un aspecto más deportivo y a la vez elegante en el interior de una berlina convertida ya en un vehículo casi de competición.

Más Información | Lexus
En Embelezzia | Lexus

En esta décima semana del reto de dominadas ha sido tan simple como se necesitaba para poder realizar el último test con un descanso idóneo y asimilar todo los entrenamientos y ver un buen resultado final.

Formulario

El test se debe realizar con dominadas estrictas, es decir, realizando toda la bajada controlada y la subida a un ritmo no muy explosivo, sin ningún tipo de balanceos, ni de arqueos de espalda, ni movimientos de piernas, y por supuesto sin ningún tipo de ayuda externa.

Recordad que este test os sirve para evaluaros a vosotros mismos, pues no hay que superar las dominadas de nadie, no hay que compararse en esta vida con nadie, hay que ser consecuente con el nivel que se tiene y que se quiere llegar a tener pero sin mirar al resto.

Lo ideal es que mandéis el resultado de esta décima y última semana este fin de semana, pero como nos conocemos y sé que muchos lo dejaréis para el final damos de plazo hasta el jueves que viene, luego cerraremos el envío de los datos y el que no haya mandado su resultado no saldrá en las listas, aunque como siempre podrá preguntar dudas o exponer sensaciones.

Resultados de las vitónicos que siguen el reto tras la novena semana

"Vamos a mantener la música como algo especial, que le den a Spotify". Así de contundente se ha mostrado la compañía ST Holdings, representante y distribuidora de más de 200 sellos de música electrónica.

La firma ha anunciado que las discográficas a las que representan abandonarán los servicios de streaming de Spotify, Simy, Rdio y Napster, a los que considera "caníbales" de ingresos, según indica en un comunicado en su página web.

"STHoldings puede confirmar que hemos tomado la decisión de retirar todo el contenido de STHoldings distribuido por dichos servicios de música", explica la compañía.

La empresa considera que podría ganar mucho más dinero a través de otros canales gracias a los artistas de dubstep, dance, techno y drum & bass que publican a través de las discográficas que ellos representan, como Dub Police, Sub Soldiers o Creative Source.

"Aunque los servicios de streaming ofrecen una promoción entre millones de personas que escuchan música consideramos que esos servicios canibalizan las ganancias de otros servicios digitales más tradicionales", señala, que hace alusión a un estudio realizado por NPD Group que confirmaría dicha teoría.

STHoldings afirma que con esta decisión responde a las peticiones de algunos de sus sellos "preocupados de que estuvieran perdiendo ingresos por los servicios de streaming". "La mayoría de nuestros sellos no quieren su música en ese tipo de servicios por los pobres ingresos y cómo afecta a las ventas", añade.

Al mismo tiempo, la compañía considera que los servicios de streaming hacen que la música sea "menos especial" por su "explotación como algo de escaso valor".

Según informa The Inquirer, de los 238 sellos que forman parte de STHoldings, solo cuatro han decidido mantenerse en los servicios de streaming con los que trabajaban.

Los servicios de streaming han sido concebidos por algunas discográficas como una forma de paliar las descargas ilegales. Sin embargo, han sido acusados de aportar poco dinero a los artistas. Lady Gaga, por ejemplo, solo recibió unos 200 dólares en 2010, a pesar de que una de sus canciones había sido reproducida un millón de veces en Spotify.

Según el estudio de NPD al que hace alusión ST Holdings y que, según la compañía, confirma la convenienciad e retirarse de servicios como Spotify, las plataformas digitales de streaming hacen que los usuarios pierdan el interés por la compra de música.

Artistas como Arcade Fire, AC/DC, Pink Floyd, Metallica o The Beatles tampoco aparecen en estos servicios. Recientemente Coldplay anunció que su último álbum, Mylo Xyloto, no estaría disponible en estas plataformas online donde sí están sus álbumes anteriores.

• El cantante publicará dentro de unas semanas su álbum 'Licenciado Cantinas'.
• Habla sobre las elecciones, el 15-M y los prejuicios contra lo 'gringo'.
• Escucha aquí el primer single de su álbum, 'Ódiame'.

Enrique Bunbury, figura clave de la música en español en las últimas dos décadas, publica el próximo mes su noveno álbum en solitario, Licenciado Cantinas, reflejo de un artista empujado a la revolución gracias al movimiento de los indignados: "Esa gente es mi patria", ha dicho.

A sus 44 años, algo parece haber cambiado en Enrique Ortiz de Landázuri Izarduy. Luce rockero como siempre, ataviado con un fular rojo y chaqueta y pantalones de cuero, pero su tono de voz suena reflexivo mientras da sorbos a un café en uno de sus locales favoritos de Los Ángeles, donde vive desde hace dos años.

Sólo lo parece, porque la paz que ha traído a su vida su hija, Asia, nacida en febrero, ha avivado el espíritu revolucionario que reposa en su interior.

"La paternidad me ha hecho ver más razones para la revolución, para querer cambiar las cosas. Cuando eres un soltero tardío y no tienes hijos hasta una edad avanzada, llega un momento kamikaze en la vida donde eres egoísta y sólo importan tus decisiones. Un hijo te vuelve generoso. Quiero algo mejor para ella", manifestó el músico en una charla realizada el pasado día 8.

Y ahí entran las protestas que se vienen sucediendo en España y en otros puntos del globo. Un punto de inflexión de gran relevancia para Bunbury.

"Estamos en un momento muy hermoso que pide y exige un cambio. Están pasando cosas importantes en Chile, México, San Francisco, Los Ángeles, Nueva York, Madrid... ¡La gente se pone de pie! Pienso que ese es mi sitio, que esa gente es mi patria: las personas con ganas de luchar por un futuro mejor, como yo para mi hija", manifestó.

Con ese ánimo presenta Licenciado Cantinas, a la venta el 13 de diciembre, una colección de versiones de temas panamericanos repleta de colaboraciones que él considera un trabajo "tremendamente personal".

En el álbum, ideado desde hace una década, aparecen El mar, el cielo y tú, Llévame, Mi sueño prohibido, Chacarera de un triste, Ódiame, Vida, El licenciado, El solitario, Que me lleve la tristeza, Cosas olvidadas o El cielo está dentro de mí, entre otros temas.

"He ido de gira mucho por Latinoamérica y he descubierto cantinas maravillosas y decadentes, donde me castigué mucho y aprendí (...) textos profundos y tan dramáticos como cualquier blues del Delta o cualquier canción de Bob Dylan", explicó el artista, que destacó la "poesía pura" de esas letras.

"Lo veo como una deuda que tenía con esa música, y también como un agradecimiento. Son obvias mis influencias del rock anglosajón, igual que de la música negra americana. Ésta es la otra pata de la mesa, la música tradicional latinoamericana, y he querido retratarla desde lo que soy: un músico de rock", añadió.

Bunbury desea que quienes escuchen su música en vivo logren ubicarle, sin espacio para la duda, "dentro del rock español".

"Hacemos rock bastardo, rock latino. Es un término denostado por la crítica y nadie quiere esa etiqueta, pero no me importa quedarme solo ahí", apuntó el zaragozano, feliz de mostrar sus raíces.

"Elvis tiene mucho que ver conmigo y me siento muy identificado con él, pero igual que con José Alfredo Jiménez o Roberto Goyeneche; no sé hasta qué punto es Elvis más importante que Goyeneche en mi música", confesó Bunbury, fascinado por la música desde que vio a Elvis tocando King Creole en televisión.

El artista, en plena gira por EEUU (el jueves tocó en Los Ángeles y pisará ciudades como Las Vegas, Dallas o Miami), reconoció que su imagen del país ha cambiado desde que vive en Los Ángeles.

"Los prejuicios españoles a lo 'gringo' son irracionales y trasnochados; pertenecen a una generación de 'OTAN no, bases fuera', de gente que nunca estuvo aquí. Subnormales hay en todos lados, en España y en EEUU, y malos gobernantes hay en todo el mundo", manifestó.

"Quiero decir que no es justo juzgar a los países por sus gobernantes. Espero que no nos juzguen a nosotros por (Mariano) Rajoy", agregó en alusión al candidato del Partido Popular a las elecciones generales del próximo domingo.

Sobre las próximas elecciones del 20-N en España, el artista indicó que no esperaba "nada" de los políticos, pero sí se siente orgulloso de lo que está viviendo el país. "Y señalo con el dedo al movimiento de los 'indignados'", subrayó.

"En situaciones críticas, España es capaz de lo mejor. Me llena de orgullo saber que España se ha comportado así en momentos jodidos; es algo heroico, emocionante y dice mucho de mis compatriotas", finalizó.

¿El motivo? El diseñador Alber Elbaz va a ser el encargado este año de diseñar el árbol de navidad del Hotel Claridge. Las dos últimas navidades John Galliano fue el encargado de decorar este árbol en 2009 y 2010.

Era el momento en que el hotel londinense recuperaba una tradición centenaria. Y lo que parece ahora más que una suposición, quizá un rumor que aún no quieren decir, es que si el nombre de Elbaz ya no sonaba como diseñador para Dior, y si ahce dos años ha sido el sello francés el que ha decorado el árbol, es posible que la casualidad no exista, y tengamos ya al nuevo diseñador…

En Embelezzia | La mejor Navidad

Vía | The Gadgeteer.

Dicho así, la dieta Flash no parece una dieta milagro, sin embargo, debemos saber que la dieta propone una drástica reducción de los hidratos de carbono para provocar la producción de cuerpos cetónicos, es decir, de cetosis. Además, se promociona como una dieta equilibrada en la cual no hay riesgo de sufrir carencias nutricionales, pero ésto se debe a que la dieta consiste en la toma de preparados proteinados sin nada de grasa, que son suplementados con vitaminas, mienrales y aminoácidos esenciales.

Éstos preparados son producidos por los comerciantes de la misma dieta y no se pueden emplear batidos de otras marcas u otros suplementos, pues no son iguales de efectivos ni poseen igual composición, entonces, aquí ya podemos ver el inicio del negocio.

Por otra parte, la dieta consiste en tres fases, la primera dura 15 días y en ella se consumen sólo vegetales más los preparados de proteínas de suero de leche y albúmina de huevo, para no incorporar nada de grasas. En las fases siguientes se van introduciendo poco a poco los alimentos hasta lograr una dieta equilibrada sólo con alimentos.

Errores de la dieta Flash

Los errores de la dieta Flash se centran en la prohibición de determinados grupos de alimentos en los inicios del tratamiento, pues como hemos dicho otras veces, cada vez que prohibimos algo, lo deseamos más. Entonces, claramente es difícil después resistir el consumo de pastas y controlar su cantidad, porque al no consumirlas por mucho tiempo llegará un momento en el que desearemos grandes cantidades del alimento prohibido.

Por otro lado, claramente se visualiza el negocio mediante la comercialización de preparados de proteínas sin grasa con vitaminas y minerales, algo que podemos controlar con los alimentos en su forma natural, pero en este caso, la dieta Flash prefiere vendernos sus productos.

Además, claramente no es una dieta habitual, que nos permita adaptarnos a una comida familiar sin problemas, sino que mientras se ponga en práctica, deberemos comer algo específico para nosotros, por lo tanto, en un principio no estamos conviviendo con las comidas reales, sino todo lo contrario.

En definitiva, no debemos dejarnos convencer por la promoción que dice que la dieta Flash no es una dieta de moda, ni tampoco creer que será la última dieta, pues probablemente la severa restricción, la falta de personalización según características particulares y el gran descenso de peso afecten negativamente al organismo

Imagen | Donzeladef

Por fuera esta diferencia de tamaño no se nota visualmente, pero si la buscamos si hay una pequeña diferencia. El Audi A1 Sportback no tiene dos, si no tres ventanillas laterales. La tercera es muy pequeña, pero da la sensación de que lo que este espacio se ha ganado gracias a que ahora las ventanillas de las puertas delanteras son más pequeñas.

Puede parecer una tontería, pero esto puede mejorar bastante la sensación de amplitud que tienen los pasajeros de las plazas traseras, que además, en el Audi A1 no van precisamente a sus anchas (no es de los mejor aprovechados para tu longitud, que es de 3,95 metros).

Habitabilidad interior

El pequeño aumento de tamaño del que hemos hablado antes, se traduce, según Audi en un 1 cm más de anchura para los hombros que disfrutarán los pasajeros traseros. No es desde luego una gran diferencia, pero cuando no se va muy amplio toda mejora ayuda mucho.

Audi también anuncia que este modelo se podrá pedir, sin coste alguno, con sitio para dos o tres pasajeros en la parte trasera. Lo cierto es que teniendo en cuenta que no es un coche muy amplio en las plazas traseras, es muy posible que hipotéticos tres pasajeros traseros viajen algo estrechos, pero muchos clientes agradecerán poder tener tres plazas detrás.

Lo que no cambia es el maletero, que sigue teniendo 270 litros de capacidad, lo que no es mucho si lo comparamos con sus rivales. Es una opinión completamente personal, pero quizá, un pequeño aumento de tamaño que hubiera permitido ganar unos litros de capacidad, que como digo es algo justa, hubiera convertido a este Audi A1 Sportack es un coche mucho más deseable.

Nuevo motor 1.4 TFSI de 140 CV con el sistema cylinder on demand

Cuando llegue al mercado podrá montar un total de 7 motores, tres diesel (1.6 TDI de 90 CV, 1.6 TDI de 105 CV y 2.0 TDI de 143 CV), y cuatro gasolina (1.2 TFSI de 86 CV, 1.4 TFSI de 122 CV, 1.4 TFSI de 140 CV y 1.4 TFSI de 185 CV). Como podéis ver la novedad es el motor 1.4 TFSI de 140 CV.

Además, este motor cuenta con una tecnología que hasta ahora únicamente habíamos visto en motores con un mayor número de cilindros (este tiene cuatro). Hablamos del sistema cylinder on demand, gracias al cual, en determinadas condiciones de baja carga, el motor puede parar la mitad de los cilindros para consumir menos combustible.

Con este motor el Audi A1 homologa un consumo medio de 4,1 litros cada 100 kilómetros, y permite que el vehículo alcance los 100 km/h en 8,1 segundos. Por tanto es algo más rápido y menos eficiente que el Audi A1 2.0 TDI de la misma potencia (llegará más adelante), que hace que el coche acelere en 8,5 segundos hasta los 100 km/h y consuma 4,1 litros de media.

Nuevo elementos de equipamiento

Como decíamos al principio, el Audi A1 Sportback estrenará algunos elementos de equipamiento que estarán, en el momento de su lanzamiento, también disponibles para la versión con carrocería de tres puertas.

En concreto no referimos a un nuevo sistema infotaiment, y que nos permitirá elegir entre diversos niveles de equipamiento en este sentido. En la cúspide encontraremos el sistema MMI navigation plus, que cuenta con un monitor de 6,5 pulgadas, control por voz, conexión Bluetooth, lector de DVD y un disco duro de alta capacidad.

Además, por primera vez, este Audi podrán montar el sistema Audi Connect, lo que permite tener acceso a la información online que proporciona Audi a sus clientes, y que incluye el estado del tráfico, navegación con imágenes de Google Earth y Google Street View y proporciona un punto de acceso inalámbrico WLAN permite conectar a bordo los dispositivos portátiles a Internet.

Precios del Audi A1 Sportback

Por el momento sólo tenemos los precios para Alemania, pero ya sabemos que el precio, con el acabado más básico, denominado Attraction, de un Audi A1 Sportback es de 16.720 euros. Este es, de hecho, el precio de acceso.

Si queremos equipar el motor diesel 1.6 TDI de 90 CV, con el mismo equipamiento, el precio asciende a 18.270 euros. Por tanto, la diferencia entre la carrocería de tres y cinco puertas es de unos 920 euros.

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Para Mumm (y para los amantes del champagne), descorchar una botella es un ritual que empieza por la presentación. Ritual box es una caja de cuero blanco portable hecha artesanalmente por Domeau & Pérés. Se necesitan las expertas manos de 4 artesanos y 8 semanas de trabajo para terminarla y guardar en ella una botella Mumm.

Una vez en casa, entra en juego tu destreza. Puedes colocar la caja en más de una posición, segun quieras exponerla. Forrada en rojo, el color no está elegido al azar. Es el rojo Mumm, muy navideño, perfecto para adornar el comedor por Nochebuena o Nochevieja.

¿Qué lleva la Ritual Box?

Es una pequeña caja de grandes detalles. La botella es un Magnum G.H.MUMM Brut Cordon Rouge y viene acompañada con 6 copas más una cubitera metálica. Un picnic para seis comensales con mucho estilo: las cucharas y los tenedores son de la firma Guy Degrenne. Dos platos con palillos y los tazones de vidreo con su bandeja de porcelana son de Siléa.

La luz de las velas no tiene rival para convertir un ambiente en un espacio relajado e íntimo. Los dos candelabros con velas rojas de Villeroy & Boch aportarán ese toque soñador al encuentro. Aun con el par de cojines rojos y el MP3 JBL que incluye el pack, está por ver dónde instalarse en pleno invierno. Mi elección es frente a la chimenea.

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¿Y qué escuchan? ¿Qué es lo último que se han comprado?
D: Yo... Clawfinger, una banda de metal de los noventa que me gustaba mucho.
J: Yo uno de Shakira, Servicio de lavandería, para el homenaje que hicimos en los Grammy.

Como buenos culés, también les tengo que preguntar por la Liga. ¿Cómo la ven este año?
D: Muy competida. Mejor que sea así, para el espectáculo.
J: Si no existiera el Madrid, habría que inventarlo.
D: Me encanta Mourinho. Es como Lex Luthor. Es puro espectáculo. Mi hijo me preguntó un día si Mourinho se comía a los niños (risas). Pero por lo que tengo entendido, en las distancias cortas es un encanto.

Se lo habrá contado su buen amigo Iker Casillas...
D: Iker es un grande. Aunque seamos culés, él es uno de los nuestros. Si todo el mundo fuera un poco más como Iker o como Iniesta o como Xabi Alonso...
J: O como Pau.
D: El mundo sería un lugar mejor.

Biografía

David y José Manuel Muñoz son Estopa. Vienen de Cornellá de Llobregat (Barcelona), donde trabajaban en la fábrica de Seat. Publicaron su primer disco, Estopa, en 1999, del que llegaron a vender casi un millón y medio de copias. Le siguieron Destrangis (2001), ¿La calle es tuya? (2004), Voces de ultrarrumba (2005) y Allenrock (2008), tras el que se tomaron un descanso motivado principalmente por la paternidad de David.

De la mano de a-workx y respaldado por toda la experiencia del preparador en el Campeonato de GT de la FIA, la Porsche Carrera Cup o el ADAC GT Masters, llega el BMW M3 460cs (Club Sport), un paquete de modificacioens para el M3 E92 que hará deslucir a todo un M3 GTS.

La preparación comienza por modificaciones en el propulsor, que por 8.710 euros incluye cambios electrónicos, árbol de levas a-workx y un filtro de aire deportivo cuya caja es de carbono. El sistema de escape Akrapovic Evolution (24 kilogramos más ligero que el de serie) cuesta 4.160 euros y junto con lo anterior hace que el 4.0 litros V8 aumente su potencia hasta los 460 CV. Un diferencial de deslizamiento limitado Drexler cuesta 4.000 euros más.

Bajo su piel esconde una suspensión KW Clubsport, llantas ATS de 19 pulgadas (4.202 euros) con gomas Michelin Pilot Sport Cup en medidas 235/35Z y 265/30Z (delante y detrás, respectivamente) y frenos cerámicos MOV’IT CER con discos de 380 mm y pinzas de 6 y 4 pistones (19.235 euros o 3.945 euros con discos de acero).

El resultado es un M3 que acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza los 200 km/h desde parado en 13,2 segundos. El preparador afirma que puede marcar un tiempo de 1:11.9 en el circuito alemán de Hockenheim, lo que supone seis décimas menos que el BMW M3 GTS.

Si todavía no fuera suficiente, a-workx ofrece también una opción sobrealimentada con 600 CV. En caso de querer crear una auténtica bestia de circuito, también proporcionan asientos de competición Recaro Pole Position, arneses Schroth, barras antivuelco de titanio, extintor o una batería ligera de competición.

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Vía | German Car Scene
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