• 'Licenciado Cantinas' acaba de ponerse a la venta.
• En un vídeo, Enrique Bunbury explica cómo ha grabado este álbum de versiones que combina rock anglosajón con sonidos latinoamericanos y música negra.
• Vídeo: Así empezó la aventura de 'Licenciado Cantinas'.

"Que suene lo menos posible a iglesia de Santa Engracia", indica Enrique Bunbury al pianista responsable del teclado en su nuevo disco, Licenciado Cantinas. En los vídeos que recogen cómo se ha llevado a cabo la grabación del disco y que han sido reunidos bajo el título Las venas abiertas de Licenciado Cantinas, el artista maño revela su pasión por todo lo que significa el oficio de músico, pero especialmente el trabajo de estudio.

Para su nuevo trabajo, no hubo ensayos previos, "todo pasó en el estudio".

El resto de músicos que intervienen en el álbum explican cómo es trabajar codo con codo con el zaragozano: "Tiene las cosas muy claras, así que lo único que hay que hacer es traducir sus deseos". Esos deseos que son imperativos a pesar de que, con frecuencia, vengan expresados en condicional: "Cuando te dice que habría que ponerse las pilas con esto, significa que hay que ponerse a saco y pronto", explican.

Hacer un disco de versiones, como es Licenciado Cantinas, implica una gran responsabilidad. Hay que mejorar el original o bien presentarlo de una forma completamente diferente. En el caso de Bunbury, los clásicos que aprendió durante su periplo americano aluden inevitablemente al rock anglosajón del que ha mamado desde su infancia, aunque las guitarras "no son de rock, sino de blues, de ritmos de Nueva Orleans...", explica el autor.

En Licenciado Cantinas, además, se mezcla la música negra americana y la tradición latinoamericana. Bunbury describe su último trabajo como su primer disco de percusión. Y un disco de versiones "bastardas" de temas que suenan a desahogo, a embriaguez y a cantina. Hay tubas, acordeones, percusión africana y latina, cumbia, caribeñas, tangos...

Así suena el nuevo Bunbury que, este martes, se desvela en las tiendas.

• Escucha aquí su primer sencillo, Ódiame.

Como diría un anglosajón, first things first, o lo que es lo mismo, lo primero es lo primero; la fotografía que ilustra el artículo no es real. Se trata de un rendering creado por Team Speed para que nos hagamos una idea de cómo puede ser la versión descapotable del Lamborghini Aventador LP 700-4.

Después de que la EPA (Agencia de Protección Ambiental) estadounidense revelara que, efectivamente, la versión descapotable del Lamborghini Aventador estaba en camino, ahora nos llegan rumores sobre la posible puesta de largo del Aventador Roadster en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra, en marzo.

Según se había especulado, el Aventador LP 700-4 Roadster podría montar un techo manual de quita y pon fabricado en fibra de carbono y según Team Speed éste será más atractivo y elegante por diseño que el que utilizaba el Lamborghini Murciélago descapotable.

Vía | Motor Authority
En Motorpasión | Lamborghini Aventador LP 700-4

En Embelezzia | Madrid se rinde ante Dior, detalles de su fiesta

Hace un tiempo supimos que Estados Unidos había logrado reducir las cifras de siniestralidad vial hasta niveles comparables a los de 1949, cuando murieron 30.246 personas por causas del tráfico. 32.885 personas perdieron la vida en Estados Unidos el año pasado y 33.883 en 2009, a pesar de que en 2010 los americanos incrementaron sus desplazamientos en un 1,6 % respecto del año anterior.

Sin embargo no hay triunfalismo entre los portavoces de la NHTSA, que reconocen su propia “responsabilidad a la hora de mejorar el conocimiento de los peligros que siguen amenazando a los conductores y pasajeros”. Vamos, que no miran hacia otro lado, sino a los factores de riesgo que acechan al conductor en el mundo real(TM).

Y en el mismo informe en que dan estos datos, la NHTSA recoge de forma analítica las circunstancias que acompañaron a la siniestralidad vial de 2010, básicamente como hace nuestra DGT en sus anuarios. Eso sí, si nos ponemos a comparar, en el informe facilitado por la NHTSA se echa en falta un factor de riesgo omnipresente en la cultura vial de nuestros gestores del tráfico. A ver quién adivina de cuál se trata.

Como seguramente sabéis, un valor que emplean habitualmente los responsables de las estadísticas de siniestralidad norteamericanas es el VMT, esto es el “Vehicle Miles Traveled” o la distancia recorrida por los vehículos que componen el parque automovilístico. Por eso la gráfica ofrece los datos absolutos y también en comparación con 100.000 VMT, y se mire como se mire el descenso es sostenido.

Pero, ¿en qué factores de riesgo incide la NHTSA a la hora de trabajar con los datos? A continuación los desglosamos en una suerte de comparativa que debe cogerse con pinzas, ya que no hay paralelismo posible entre Estados Unidos y España, pero que tiene por objeto marcar algunos puntos curiosos de cómo se plantean el estudio de la siniestralidad vial en aquel país.

El alcohol, un problema en retroceso

De 2009 a 2010 se detecta una disminución del número de fallecidos con tasas de alcohol en sangre superiores a las permitidas. Descienden las cifras globales en un 4,9 %, resultando que el alcohol está presente en un 31 % de los siniestros viales mortales, que no es ninguna broma. A pesar de la reducción de los números globales, ha habido un incremento del 13 % en los siniestros con alcohol donde el vehículo implicado era un camión de gran tonelaje. Poca broma, insisto, porque los siniestros con camiones de todo tipo aumentaron en un 8,7 %.

En algunos estados de la unión, la tasa máxima de alcoholemia permitida es de 0,8 g/l. Y ojo, que esa tasa es superior a la de 0,5 g/l que tenemos actualmente en España, pero exactamente igual a la que existía en nuestro país hasta el 7 de mayo de 1999, anteayer como quien dice. A nada que reduzcan la permisividad con la bebida al volante, las cifras pueden disminuir aún más, y de forma espectacular.

La distracción, factor estrella por descubrir todavía

La NHTSA ha introducido un nuevo criterio de medición relacionado con los siniestros por distracción para depurar la información sobre el papel de la distracción en la siniestralidad vial, que hasta ahora consistía en un esbozo sobre causas como la conducción desatenta o la presencia del teléfono móvil en el vehículo. A partir de este año, se especifica si la distracción vino causada por marcar un número de teléfono o enviar un sms, por poner un par de ejemplos. La mortalidad debida a la distracción se estima en un 9 % de los casos.

En este campo, creo que la NHTSA refleja la concepción que me temo que tienen los conductores norteamericanos sobre el uso del vehículo: es como una extensión del salón de estar, y la distracción ni siquiera se la plantean como un factor de riesgo cuando se ponen al volante. De esos polvos viene el lodo de la siniestralidad por distracción, y o mucho me equivoco o ese 9 % podría verse aumentado si las estadísticas se refinaran un poco más. En ese sentido, los estudios de la DGT son mucho más eficientes.

El cinturón de seguridad, de adorno

Hay algún punto del informe que a mí particularmente me sobrecoge, y es el uso de los sistemas de retención, particularmente el cinturón de seguridad. En un país donde algunos estados consideran el cinturón poco menos que un elemento ornamental, las cifras muestran que un 51 % de los fallecidos en 2010 no llevaban puesto el cinturón de seguridad. Y curiosamente hay diferencia entre el uso diurno y uso nocturno del cinturón.

De noche, el porcentaje se eleva al 61 %, por un 42 % que no lo llevaban de día. Esto, aparte de poder tener relación con el alcohol y demás, me hace pensar en lo importante que es la adquisición del hábito. Una vez que un conductor se ha acostumbrado a ponerse el cinturón, tanto le da que sea de día como de noche: se lo pone, y punto. En Estados Unidos falta mucho camino por recorrer todavía, y ese camino está lleno de pedruscos.

Otros apuntes breves

Otros apuntes de la NHTSA en relación con la siniestralidad vial hacen referencia a las horas en que se registran estos sucesos, que han descendido en un 86 % en la franja nocturna, y en un 78 % en los fines de semana. Por otra parte, los conductores de más de 55 años han tenido un aumento de la siniestralidad que triplica el descenso registrado por los conductores más jóvenes de 55 años.

En cuanto a los conductores más jóvenes, la franja de 16 a 20 años registra una clara tendencia al descenso de la mortalidad vial en el lapso que va desde 2006 a 2010, y la NHTSA no duda en comparar el 39 % de descenso medio con el 23 % registrado en general. Bien por ellos, en cualquier caso.

En fin, algunos datos. ¿Alguien ha leído la palabra “velocidad” en todo este artículo? Pues yo tampoco, y en el informe de la NHTSA, menos. No estoy en condiciones de decir si existe o no existe mayor problema con la velocidad como factor de riesgo en aquel país, pero de lo que estoy seguro es de que la NHTSA no lo considera un factor tan destacable como para hacerlo constar en su informe.

En conclusión, y para resumir mis impresiones en pocas palabras, me sorprende que un planteamiento bastante naïf de la siniestralidad en un país donde en muchos casos el cinturón está de adorno y la gente habla por el móvil con la misma facilidad que se mete con el coche en un lago dé unos resultados tan esperanzadores. Obviamente 32.885 muertes es una barbaridad, pero me sorprende que no sean más. ¿Tendrán algo que ver las mejoras introducidas en los vehículos durante las últimas décadas? Porque en lo que es factores de riesgo propios del conductor... están en pañales todavía.

Enlace al informe | NHTSA
Foto | Tom Brandt, Sonya, Alanna Stewart, Endlisnis
En Motorpasión | La mortalidad en la carretera en EE.UU., en niveles de 1949, España redujo un 55% los muertos en carretera desde el 2001

Ver mapa más grande

Cuando apareció Google Street View, todos alucinamos con la posibilidad de poder viajar sin movernos de casa, buscando cualquier dirección y obteniendo en un instante una visión muy realista de las calles de cualquier ciudad que hubiera sido fotografiada por los chicos de Mountain View.

Ahora, Audi ha presentado la incorporación de Google Street View a sus navegadores, de manera que pronto será posible seguir una ruta a través de las calles fotografiadas por Google, y no con un mero plano de situación, como sucedía hasta la fecha. La clave está en una conexión WLAN móvil que incorporarán algunos modelos de la marca, todavía sin especificar.

Y esa misma conexión podrá dar línea a los smartphones de los ocupantes de los asientos traseros mientras el coche se encuentre en movimiento, o de cualquier asiento si el vehículo está detenido. Además, la conexión permitirá tener radio por internet y acceso a las bibliotecas de música de los teléfonos móviles vinculados.

Quizá lo más curioso del caso es que vía Google Street View no se puede mostrar la sede de Audi en Ingolstadt... porque esa zona de Alemania no ha sido todavía retratada por las cámaras.

En Motorpasión | Google Maps nos muestra fotos reales de la carretera (2008)

El invierno es época de nieves, y con las primeras que han caído en estos días las pistas de esquí están ya listas para que podamos llevar a cabo uno de los deportes estrella del invierno, el esquí. Muchas son las personas que practican este deporte en estos meses del año, pero también estar personas solamente realiza este deporte en todo el año, por ello es my importante la preparación para poder afrontar las largas sesiones de trabajo que requiere el esquí. En este post queremos dar algunos consejos para que estas personas no se lesionen al pasar de la inactividad al ejercicio.

El esquí es un deporte estacional, y como tal muchas personas son solo deportistas estacionales, ya que el resto del año no practican ninguna actividad concreta. A pesar de esto muchos son los que se arriesgan a lanzarse a la pista sin haberse preparado previamente. Es muy importante que acostumbremos a los músculos y a las articulaciones al ejercicio, ya que el esquí requiere de mucha fuerza en las piernas, pues la actividad de las mismas es elevada a lo largo de todo el tiempo que dura la actividad.

Tonificación muscular

Cuando esquiamos la actividad de las piernas es elevada. Todo el peso de la acción recae sobre los músculos de las piernas. Todos ellos se ven afectados por este ejercicio, por ello es necesario que los tengamos puestos a punto para que estén a la altura de las circunstancias y podamos aguantar todo el tiempo que dure la actividad. Unos músculos mal trabajados en las piernas nos puede traer algún que otro disgusto que puede traducirse en falta de estabilidad, pérdida del control a la hora de los descensos y correr el riesgo de lesionarnos con mucha facilidad.

Para evitar esto es necesario que semanas antes de acudir a esquiar nos preparemos y seamos previsores a la hora de conseguir unos músculos fuertes y listos para afrontar la tensión que representa para nuestras piernas el esquí., Por ello lo que os recomendamos desde Vitónica es acudir a un gimnasio a trabajar las piernas como se merecen. Simplemente lo que haremos será llevar a cabo ejercicios de piernas que estarán encaminados a trabajar todos y cada uno de los músculos que componen las piernas. No es necesario que nos machaquemos, sino que simplemente debemos tener los músculos listos y preparados para aguantar sesiones largas de ejercicio sin fatigarse y sin resentirse en absoluto.

Pero no solo los músculos de las piernas deben estar a punto, sino que la parte superior del cuerpo también se ve afectado e interviene a la hora de esquiar, por ello es necesario que tengamos algo de fuerza en esta parte. Para conseguirlo lo que debemos hacer es entrenar previamente los brazos mediante ejercicios de tonificación que nos ayudarán a asir más firmemente los palos de esquí y poder controlar mucho mejor la ruta que vamos a seguir a la hora de desplazarnos por las pistas.

Trabajar la resistencia

La resistencia es otra cualidad que debemos trabajar para poder afrontar bien una jornada de esquí, ya que es una actividad que requiere de nosotros un gran aguante. De nada sirve que tengamos los músculos tonificados si no somos capaces de aguantar una jornada de esquí por falta de resistencia. Para ello es necesario que la trabajemos mediante la realización de ejercicio aeróbico unos meses antes de acudir a esquiar. Como actividad que recomendaremos será la realización de elíptica, ya que el movimiento tanto de piernas como de brazos se asemeja bastante al que vamos a realizar mientras estamos esquiando, por ello será mucho más beneficiosa esta actividad, pues mientras trabajamos la resistencia estaremos tonificando los brazos y piernas sin darnos cuenta.

Imagen | pablofausto

Vía | Autoblog
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Fotos | The Blonde Salad
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En Embelezzia | Navidad de lujo

Desde ayer que os conté con todo lujo de detalles como era el aspecto exterior e interior del BMW Serie 1 M Coupé, estaba deseando que llegase esta parte. Toca meter la llave, pulsar el botón de arranque y comenzar a disfrutar del modelo compacto más potente del mercado (con permiso del exclusivo Ford Focus RS 500 de 350 CV y el Audi RS3 Sportback que también desarrolla 340 CV).

El día que tenía que recoger el BMW Serie 1 M Coupé, amaneció despejado en Madrid. Pensé que el tiempo sería benévolo esta vez conmigo, no como cuando probé el Mercedes SLS AMG (prueba en carretera: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Pero a medida que pasaban las horas y se acercaban las 6 de la tarde, el cielo se iba tiñendo de negro. Tanto que en el taxi que llegué a buscar el coche, los limpiaparabrisas no daban a basto.

Diluviaba y tenía que coger un BMW M de 340 caballos a las ruedas traseras. Sonaba a película de terror, pero admito que eso me encantaba. La sensación de miedo se multiplicó exponencialmente cuando bajé al garaje de BMW, me adentré en “la naranja mecánica” y puse en marcha el motor. Un atronador estruendo salió por la batería de cañones formada por los escapes. La batalla había comenzado…

Nada más salir de la sede de BMW, un espectacular atasco colapsaba Madrid. Tanto que tardé 55 minutos en recorrer los primeros 800 metros. En ese período me dio tiempo a analizar con todo lujo de detalles el interior del coche, y a disfrutar del equipo de sonido opcional firmado por Harman Kardon que cuesta 1.302 euros.

También tuve tiempo para pensar cual iba a ser la ruta que haría en esa lluviosa, oscura y desapacible tarde de noviembre. Después de un buen rato en el atasco, conseguí liberarme de los coches que me rodeaban y puse rumbo a una autovía bien encharcada de agua.

Era la A1, la Carretera de Burgos y al pasar por delante del Circuito del Jarama me dieron ganas de entrar a dar un par de vueltas. Pero me acordé que Javier Costas ya os había contado su particular toma de contacto con el BMW Serie 1 M Coupé en el trazado madrileño, así que yo me iba a centrar en buscar una buena carretera de curvas.

Cuando me incorporaba a la autovía por la vía de servicio tras 55 minutos de atasco, no pude resistirme a pisar a fondo el acelerador por el carril de incorporación. Dios mío, esto no es normal. La fuerza con la que el motor entrega los 340 caballos de potencia si pisas a fondo el acelerador es tal, que me sentí como Marty McFly cuando regresaba al futuro en el Delorean.

Los 340 caballos de potencia están disponibles a 5.900 revoluciones, pero desde las 1.500 un batallón de 450 Nm de par hacen que el empuje sea literalmente descomunal. Si aprietas el acelerador tan a fondo como si estuvieses pisando a tu peor enemigo, el overboost hará que crezcan hasta 500 Nm de par. Ahora entiendo porqué me sigue doliendo el cuello.

En segunda y en tercera las ruedas llegaron a patinar porque el suelo estaba mojado y no había forma de hacer trotar a 340 caballos en esas condiciones. Lo que me esperaba en la carretera de curvas…

Por suerte, a medida que llegaba a la carretera elegida, la tormenta pareció sentirse amedrentada por el atronador zumbido del BMW Serie 1 M Coupé volando por la autovía, y justo cuando enfilé la carretera elegida, el agua desapareció como por arte de magia. Una recta, una curva a izquierda, otra recta corta y una enlazada de derecha-izquierda.

En todo momento el BMW Serie 1 M Coupé mostraba de lo que era capaz, y es que un coche así hay que pilotarlo más que conducirlo. ¿Te gusta pilotar? Ese podría ser el lema de BMW M GmbH por buscar un paralelismo con el de la marca.

Me gusta lo que siento. Las suspensiones son rígidas, algo que se agradece para no tener sustos dentro de la curva cuando vas “a cuchillo”. Pero al mismo tiempo, son bastante confortables y permiten viajar sin que al llegar tengas que llamar a tu fisioterapeuta. Me atrevo a decir que en un viaje de 4 horas, puedes llegar igual de descansado en el BMW Serie 1 M Coupé que en un BMW Serie 3 Touring equipado con el kit M.

La carretera todavía estaba húmeda, por lo que los “trallazos” de la trasera cuando nos pasamos con el acelerador saliendo de las curvas se convierten en una constante. Pero estoy disfrutando, el coche se muestra muy ágil. Da igual que la curva sea lenta o rápida, que llegues lento o muy pasado.

Si es lo primero, pisas un poco más el acelerador y tienes respuesta asegurada. Si es lo segundo, tienes un equipo de frenos que no parece tener fin tampoco, y con un mordiente realmente efectivo. Y durante toda la prueba, los frenos se mostraron muy eficaces. Pesa solo 1.495 kilos, y tal vez por eso han conseguido librarse de uno de los problemas más criticados en otros BMW M.

Tras 80 km con el BMW Serie 1 M Coupé en estas condiciones atmosféricas ya tengo mis primeras conclusiones, y decido volver a la civilización. Cojo la A6 y bajo hacia Madrid ya a un ritmo más tranquilo. Los consumos, rodando rápido, llevando la aguja del cuentarevoluciones a la zona roja son altos, en torno a los 16 l/100km. Pero consigo llegar a casa con el ordenador de a bordo marcando 12,3 l/100 km de media. Ya veremos en conducción normal cuanto consume.

El BMW Serie 1 M Coupé en carretera a ritmo normal

Ahora que he puesto este titular, me paro a pensar qué es un ritmo normal para el BMW Serie 1 M Coupé. Difícil definirlo, porque es un coche que incita a pisarle y pisarle todo el día, como si no hubiese que seguir las normas. Pero la realidad no es esa, eso solo se puede hacer en Nürburgring Nordschleife.

El siguiente trayecto en el BMW Serie 1 M Coupé fue un viaje por autovía de Madrid a Vigo. 580 km de autovía en una despejada mañana de viernes me sirvieron para ver como se comporta entre el resto de los mortales.

En carretera, sin tráfico y disfrutando de su motor, es una auténtica gozada estirar las marchas hasta el corte, que se sitúa en 6.500 RPM. Eso si, deberás tener cuidado si lo haces, porque posiblemente ya estés rodando por encima del limite de velocidad, y este es uno de esos coches con los que tienes todas las papeletas para quedarte sin puntos en un día de mala suerte.

La elasticidad del motor no hace necesario jugar demasiado con el cambio de marchas. Puedes circular en sexta velocidad a 120 km/h, bajar a 80 km/h porque un coche que te precede se pone a adelantar sin ver que vienes más rápido, y no es necesario que bajes a quinta para tener fuerza y volver a coger ritmo rápido.

Y en parte es una pena, porque el cambio de marchas de seis velocidades manual funciona a las mil maravillas. Las marchas se engranan con total facilidad tanto en aceleración como en frenadas, en parte gracias a una pequeña palanca selectora de las mejores que he probado últimamente.

El viaje fue tranquilo, salvo por la presencia en un tramo de unos 50 kilómetros de un helicóptero de la Dirección General de Tráfico justo a mi lado. Me estaban vigilando, estoy seguro de que pensaron que en un coche deportivo así de llamativo (por el color naranja), no sería capaz de resistirme a pasar los límites.

Admito que me costó y mucho, porque el BMW Serie 1 M Coupé incita a correr siempre. Pero lo conseguí, hice todo el trayecto a velocidad legal. Y los consumos fueron mucho más contenidos que los de mi primer día con el coche. Es más, concretamente hice 9,8 l/100 km de media. ¿Alguien duda ahora que no tiene porqué ser un coche caro de mantener?

El BMW Serie 1 M Coupé, derrapadas aseguradas

Tras más de 700 kilómetros a los mandos del BMW Serie 1 M Coupé, no quería quedarme sin disfrutar de una buena sesión de derrapadas. Con 340 caballos de potencia a las ruedas traseras, el BMW Serie 1 M Coupé parece sobre el papel un coche perfecto para hacer esto.

Y es que es el coche más radical que ha creado BMW M en los últimos años, un coche pensado y creado únicamente para los amantes de los coches deportivos, para aquellos que quieren buscar el límite en cada momento. Buscar el límite en un BMW M, sin controles activados es igual a derrapadas. Así que a eso nos dedicamos durante parte de la sesión de fotos.

El lugar elegido fue una pequeña pista de karting en Porriño, un pueblo cercano a Vigo. La cita era a las 9:30 de la mañana, y teníamos solo una hora para rodar con él antes de que los futuros Fernando Alonso comenzasen a entrenar como cada mañana de sábado en el trazado gallego.

Cuando comenzamos a bajar el alto de Puxeiros con rumbo al circuito de Porriño, la niebla espesa comenzó a rodearnos. Cuando llegamos al circuito, apenas se veía la puerta de acceso al recinto, y el asfalto estaba muy húmedo. Pero no había tiempo que perder, esas eran las condiciones que teníamos y no podíamos perder más tiempo.

Salgo a pista para dar unas primeras vueltas con las cámaras GoPro situadas en varios puntos del coche. Os vamos a entregar un vídeo en la cuarta parte de la prueba que seguro os gusta. La pista estaba absolutamente húmeda, y al haber mucha goma de los karts en las zonas clave de la trazada, era como una pista de patinaje.

Los 340 caballos de potencia, permiten derrapar sin apenas quererlo. Pero con todos los controles activados, podemos pedirle al coche cualquier tipo de locura, que él no se moverá del sitio. En las dos primeras vueltas, me di cuenta que con los controles la diversión quedaba rezagada a un segundo plano en favor de la seguridad.

Así que nada mejor que pulsar la tecla M situada en el brazo derecho del volante multifunción, para ver como se activa el M Dynamic Mode y la luz MDM se ilumina en el salpicadero. En ese modo, el BMW Serie 1 M Coupé se converite en un arma altamente adictiva.

Y es que así, la respuesta del coche es más contundente (es como llevar el modo Sport activado), y al mismo tiempo los controles son menos intrusivos. Y cuando digo menos intrusivos, hablo de un rango de funcionamiento mucho más lógico en conducción deportiva.

Puedes salir de las curvas pisando a fondo el acelerador, sintiendo como la trasera del coche derrapa hacia el exterior de forma progresiva y controlada al mismo tiempo que comienzas a hacer contravolante. Y tu no tienes que preocuparte de nada más que disfrutar, ya que los controles se encargan de evitar que el coche llegue a cruzarse por completo.

Así pues, las derrapadas están más que aseguradas, y el coche te permite rodar a un ritmo realmente alto incluso en una pista todavía húmeda como en esta que estábamos rodando.

Lo que más me gustó del coche en este tipo de conducción deportiva en pista, además de la enorme potencia que tienes en toda la banda de revoluciones, es lo fácil que es de llevar al límite. Las reacciones del coche cuando lo haces derrapar son muy progresivas, algo que no me esperaba en un coche de tan pequeñas dimensiones.

Es juguetón y noble al mismo tiempo, te permite hacer balanceos de pesos de forma sencilla y en ningún momento sentí miedo al volante. Creo sinceramente que han conseguido un conjunto muy homogéneo, muy equilibrado y perfecto para que hasta conductores con poca experiencia sean capaces de sacar lo mejor de él.

Eso si, ojo porque 340 caballos de potencia hacen que corra como un auténtico demonio. De 0 a 100 km/h en solo 4,9 segundos y 1.000 metros desde salida parada en 23,7 segundos. Esta última es casi idéntica a la de su hermano mayor el BMW M3 Coupé. ¿Alguien duda ahora de su efectividad?

Continuará...

Fotos | Hublot
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La Terminal 4 se inauguró en 2006. Ese mismo año recibió el premio RIBA Stirling del londinense Royal Institute of British Architects.

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Vía | Inhabitots
Más información | Etsy

Ahora que la marca japonesa sale del armario del vestuario de corredores, van apareciendo noticias muy esperanzadoras. Pese a lo que cuentan algunos medios, el Toyota GT 86 tiene un motor atmosférico. Ahora bien, se evalúa una versión sobrealimentada para tener un punto extra de rabia. Es la primera información de origen oficial al respecto.

Esta posibilidad, no solo se ha planteado, sino que se está probando con unidades reales por TRD (división deportiva), podríamos hablar de una ganancia de 50 caballos, y ya serían prestaciones muy serias para un coche que pesa tan poco (estándar actual). Pero en Toyota piensan que el turbo, la tracción total y los neumáticos anchos está convirtiendo los deportivos en coches más aburridos.

Seguro que en Subaru no piensan lo mismo. Ya se habla de una versión más picante de su primo, el Subaru BRZ, pero con más potencia, no con tracción total. Además de motores, hay que hablar de otros modelos en la gama deportiva, uno más pequeño, y otro más grande.

El artífice de estas revelaciones, a dos medios diferentes, es del mismo hombre, Tetsuya Tada. Recientemente se ha enseñado el GT 86 a los medios internacionales y las declaraciones fluyen, como el agua y Bruce Lee. Pero volvamos al tema. Tada habla de un modelo inferior, que podría ser perfectamente el MR2 (un biplaza).

En cuanto al modelo superior, todo apunta a que sería el Supra. Recordemos que Toyota ha comprado el derecho comercial para usar “Supra” otra vez, y ha de utilizarlo antes de 2013 o lo volverá a perder, como pasó en 2006. Por otro lado, hay varios prototipos de coches tipo MR2 pululando por ahí, como el GRMN Sports Hybrid Concept II (imagen inferior).

Aunque Toyota es ahora el segundo fabricante mundial por las iras de la naturaleza, que han afectado a su producción, pueden permitirse el lujo de volver a hacer coches que obedezcan más a la pasión que a la razón. Su gama existente ya tiene racionalidad más que suficiente, incluso demasiada.

Sería bonito volver a ver en un concesionario al MR2, el GT 86 y el Supra, y recuperar el orgullo de tener un Toyota deportivo (y nuevo). El presidente de la compañía, Akio Toyoda, está totalmente por esa línea de actuación, pero como en toda empresa grande, le tienen que “dejar”. A ver qué tal funciona el nuevo en ventas.

Desde Japón solo nos dicen que no hay nada confirmado, desde luego si está algo confirmado se lo van a callar hasta el último momento. Solo con el GT 86 han creado tanta expectación con el goteo de datos que algunos empezaron comiéndose las uñas y llegaron a las muñecas.

De los sucesores del MR2 y el Supra se habla desde hace tiempo, cuando hay que vender revistas ahumadas y cuando no. Poco a poco, se va materializando. La competencia apuesta mucho por la tracción delantera y la total, y alguien tiene que venir a llevarles la contraria.

Fuente | Autocar, The Sidney Morning Herald
En Motorpasión | ¿Cuándo volverá Toyota a hacer coches deportivos en condiciones?, ¿Cómo es el árbol genealógico del Toyota GT 86?

En Motorpasión | BMW también ha liderado el mercado Premium mundial el primer semestre de 2011

En Vitónica siempre hemos hablado de la importancia de la pierna en el entrenamiento muscular, ya sabemos que a veces muchos la dejan en un segundo plano, y eso es un grave error, tal y como os comentamos el mes pasado en este post. Hoy queremos exponer dos ejercicios vitales en el entrenamiento del tren inferior: la prensa y la sentadilla.

Está claro que para buscar una buena hipertrofia en piernas, como en cualquier otro grupo muscular, debemos usar una variedad de ejercicios lo más amplia posible, pero tenemos que tener claro que en esa variedad debe tener cavida siempre tanto la prensa como la sentadilla.

En este primer post vamos a ver los músculos que trabajan a la hora de realizar la sentadilla y la prensa, y en qué se diferencia básicamente el trabajo de ambos, mientras que en la siguiente entrada de este post hablaremos de su realización y beneficios de uno y otro ejercicio.

Si bien es verdad tanto la prensa como la sentadilla trabajan los mismos músculos, pero en la realización de uno u otro ejercicio se pone de manifiesto un énfasis diferente en cada grupo de fibras trabajadas, por eso aunque se trabaja lo mismo el desarrollo muscular es diferente:

La sentadilla

La sentadilla es uno de los primeros ejercicios que se han realizado con pesas, de hecho se le conoce como el abuelo de todos los ejercicios de pesas. Además de ser uno de los más antiguos es el ejercicio que más músculos trabaja a la vez en un sólo movimiento.

Aunque su trabajo principal se enfoca a los cuádriceps, la realización de la sentadilla libre enfatiza a los femorales y glúteos, además de añadir actividad en los músculos del torso y la cadera para estabilizar el peso que utiliza en la práctica y ayudar a los músculos primarios a realizar cada repetición.

El activar los músculos estabilizadores, que son pequeños y en ocasiones no tenemos en cuenta, proporcionan una mejora en posibles lesiones por movimientos no deseados. Para proteger la lumbar al realizar el ejercicio, se deben contraer isométricamente los erectores espinales y los abdominales, trabajándolos intensamente para sujetar el torso mientras el movimiento lo realizan rodillas y caderas.

Aumentando el intervalo de recorrido de la sentadilla se consigue en mayor activación muscular y a la larga en desarrollo muscular superior, si bien se tiene que tener cuidado en su realización para no sufrir lesiones en las articulaciones de las rodillas por el uso de un peso excesivo.

La prensa

Se diferencia principalmente con la sentadilla por un intervalo de recorrido de la cadera mucho menor, de ahí que las implicaciones en el ejercicio de glúteos y femorales sea mucho menor, además de limitar el reclutamientos de aductores y estabilizadores, ya que no se necesita estabilizar ningún peso pues lo hace el asiento de la prensa.

Al leer el párrafo anterior seguro que has pensado en la inferioridad de la prensa sobre la sentadilla, y seguramente habrás pensado en hacer siempre sentadilla antes que prensa, pero hay que tener en cuanta un factor que la hace superior cuando lo que se quiere enfatizar es el trabajo del cuádriceps.

Pesad que al realizar la sentadilla se debe implicar un trabajo de femorales, glúteos, aductores y estabilizadores, por tanto la carga de trabajo se reparte un poco más, mientras en la prensa el trabajo se enfoca mucho más sobre los cuádriceps y permite hacerlo muy intensamente debido a la gran cantidad de peso que se utiliza, normalmente casi el triple que en la sentadilla.

¿Trabajo prensa, sentadilla o ambos?

Hemos intentado explicar que se trabaja al realizar uno u otro ejercicio, y lo que tienes que tener muy claro es que para conseguir un desarrollo perfecto de piernas debes usar ambos ejercicios.

Aunque por defecto y la amplitud de grupos que trabaja la sentadilla es quizá el mejor ejercicio de musculación que existe, la prensa incentiva la intensidad en cuádriceps, así que incluir ambos ejercicios en la rutina asegurará no quedarse cortos en cuanto a sacar partido a vuestro potencia.

La combinación de ambos la dejamos a tu elección, es decir, puedes hacer un día sentadilla, otro día prensa o incluso los dos el mismo día, pero nunca realices pierna sin uno de estos dos ejercicios porque entonces será como dejar huérfana la sesión de piernas.

Imagen | Wikimedia commons, wikimedia commons y wikimedia commons

Caviar Alverta Imperial "Petrossian"

Mousse de Coliflor y verduritas encuertidas

Cabracho marinado y Gamba Roja de Blanes con un ligero toque de jengibre y citonela

Crema de tupinambos con Alcachofas del Prat y una glasa de trufa negra

Pollo rustido a la canela, ciruelas, orejones y chalotas

Panna Cotta

Gelée de tomate

Baba al ron

Frutas confitadas

Petit Fours

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60 EUR/pax (IVA incl.)

Existe también una carta de vinos Cuvée Santamaria de tres fincas distintas, la propuesta de maridaje para el menú. No tienes más que celebrarlo en tu hogar.

Más información | Hotel Hesperia Tower
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Joaquín Sabina y Joan Manuel Serrat, conquistados por el espíritu navideño, anticipan su enésima aventura conjunta, el disco La orquesta del Titanic, con los temas Cuenta conmigo, ya a la venta, y Canción de Navidad, un villancico que estos célebres músicos han decidido regalar a través de iTunes.

La canción, en la que ironizan sobre todo lo que rodea a estas fechas festivas, estará disponible sólo durante esta semana a través de la conocida plataforma de descarga digital, ha informado este lunes su discográfica.

Tanto Cuenta conmigo como Canción de Navidad constituyen los primeros temas que se conocen de su nuevo disco conjunto, producido por Javier Limón y compuesto a cuatro manos gracias a las nuevas tecnologías, que han permitido salvar la distancia física entre el catalán y el jienense, que ha pasado los últimos meses de gira por América.

De sus colaboraciones previas, existe ya un disco en el mercado, Dos pájaros de un tiro (2007), un álbum grabado en directo a raíz de la gira que ambos realizaron ese año por varias ciudades de España y Latinoamérica.

La orquesta del Titanic, que se publicará en febrero de 2012, dará lugar a una nueva gira conjunta que llevará por título Dos pájaros contraatacan. Según la web oficial de la misma, arrancará el próximo marzo en Argentina y recorrerá Chile, Uruguay, México, EEUU y España.