Los acuerdos de colaboración entre marcas en la industria del automóvil son cada vez más frecuentes, y Carlos Goshn, máximo responsable de la marca francesa, es un gran defensor de este tipo de soluciones estratégicas.

Así lo expresó durante el pasado Salón de Fráncfort al anunciar que Renault y Mercedes-Benz colaborarían juntas para mejorar sus resultados. Hay que recordar que este no es el primer acuerdo después de que Renault-Nissan y Daimler decidieran colaborar la una con la otra.

El último habitante de la familia de furgonetas de Mercedes-Benz llegará en otoño. La ciudad es el entorno ideal para ella, ya que la nueva Mercedes-Benz Citan es de pequeño tamaño y tiene sus ojos puestos en los repartidores, justo por debajo de la Vito. El nombre de la Citan viene de juntar las palabras City (ciudad) y Titan.

La nueva Mercedes Citan tendrá múltiples variantes como acostumbran a tener estas furgonetas ligeras, desde las dedicadas a carga hasta las orientadas al transporte de pasajeros. También tendrá versiones de bajo consumo y hasta una variante con propulsión eléctrica, todo con los estándares de calidad de Mercedes-Benz.

Datsun 240 Z, padre de los gts japoneses

El pueblo japonés es impresionante en muchos sentidos, siendo el honor, la disciplina y la humildad los valores que animan a bastantes de sus integrantes. Más aun después de la lección aprendida en la II Guerra Mundial, cuando descubrieron que su pretensión de un imperio total era completamente insostenible.

Empezaron a fabricar coches a partir de entonces, con cincuenta años de retraso respecto a Occidente. Y gracias a su hechura no tardaron más de dos décadas en poner en jaque a constructores europeos y americanos, con vehículos tan apetecibles como el que hoy traemos a Motorpasion.

Datsun 240 Z, el abuelo de los reverenciados Nissan Z actuales. Hasta los años ochenta los automóviles del grupo nipón eran Datsun, marca hoy desaparecida. Vamos a rendirle un justo tributo a través de su mejor coche, porque en su seno se inventó el GT deportivo japonés que a tantos nos vuelve locos.

El nacimiento del automovilismo japonés

Todo comenzó en 1933, cuando Nissan se hizo con DAT, fabricante de vehículos industriales y algún que otro utilitario. Y es que el mercado automovilístico nipón fue prácticamente inexistente hasta la década de 1960. Mientras, sus ciudadanos no tenían coche, como en Europa, y sus élites lo compraban en Occidente.

La producción se orientó entonces hacia la expansión imperial japonesa en Asia y, por tanto, hacia la guerra, bajo unas formas bastante parecidas al fascismo. Pero una vez derrotadas las potencias del Eje mediante ríos de sangre, modelos económicos e idiosincrasias del mundo entero cambiaron, dando lugar definitivamente a los Estados de bienestar tan en boga en nuestros días.

Ahora sí que era tiempo de producir coches; buenos, magníficos coches japoneses para todos, al estilo americano. Y sin embargo... la falta de experiencia de la industria nipona a este respecto era total. Quedaba pues un largo camino que recorrer antes de que la prensa internacional empezase a referirse a Toyota, Nissan y Honda como las Tres Grandes, en oposición a General Motors, Ford y Chrysler.

Francamente, mi opinión sobre los primeros coches japos no es nada halagüeña. Son un híbrido entre lo mejor de Occidente y el empequeñecimiento de espacios propio del País del Sol Naciente. Todo ello mezclado con la imperfección propia del aprendiz. Al menos, en su defensa, puede decirse que eran originales y no meras copias a la china.

Y, sobre todo, que eran la experiencia necesaria a adquirir con vistas al alumbramiento de coches galácticos, cuya cima tecnológica sería el Nissan GT-R actual. Pero bueno, volvamos a 1945: Voy a enseñaros lo mejor que salió de las instalaciones de Nissan hasta 1969, año de la presentación del 240 Z que nos interesa.

Durante la ocupación yanqui, en un Japón arrasado, Datsun no pudo decantarse más que por la compra de una licencia extranjera para reemprender la producción. Escogió entonces a la Austin inglesa, con el objetivo de vender, únicamente en el mercado nacional, los pequeños sedanes A40 Somerset y A50 Cambridge. Pero hubo sorpresas.

Datsun DC-3, el primer roadster

Sangre caliente

En 1951 lanzaron al mercado una rabiosa versión roadster de 860cc, 20 caballos y una velocidad punta de 70 Km/h. No mucho, la verdad, si bien era indestructible. Capota de tela, puertas sin ventanas y un sinfín de detalles deportivos que convertían al DC-3 en un roadster deseable.

Pero lo más importante de esta bolita es que ya contenía en su carácter los dos elementos que harían grandes a los futuros deportivos nipones: fiabilidad y precio reducido. En relación a lo primero, es conveniente apuntar que los cánones japoneses siempre han marcado que no tiene ninguna lógica que un deportivo sea delicado.

Volvamos a la cronología: Entretanto, la estancia del ejército estadounidense en tierras orientales iba tocando a su fin. También, la dependencia del exterior de la industria automovilística japonesa, la cual, a la altura de 1955, ya producía sus propias piezas. Estaba recuperada y lista para lanzarse al diseño propio.

Datsun S-211, Datsun aproximándose al éxito

La primera criatura fue el Datsun 110 de 1955, concebida para seguir motorizando el país después de los Austin. La segunda, el S-211 del 59, ¡Un deportivo! Estaba destinado a la exportación, si bien Nissan todavía no tenía ninguna posibilidad de triunfar. Personalmente, creo que esto dice mucho de la temperatura sanguínea de los nipones.

Para su creación, de nuevo volvieron los japos sus ojos a Reino Unido, cuyos sportscar asequibles tipo AC Ace, Austin-Healey 100 y Triumph TR-3 estaban inundando Estados Unidos. Y es que los americanos compraban los familiares en Detroit y los deportivos en Europa. ¿Por qué no también, a partir de entonces, en Japón?

En Datsun ensamblaron un roadster que, ciertamente, parecía de juguete, animado por un cuatro cilindros de un litro y 34 CV. A todas luces insuficiente, era una especie de caricatura de los coches de Donald Healey. Eso sí, junto al Chevrolet Corvette, el Studebaker Avanti y el Lotus Elite, el S-211 vistió una de las primeras carrocería de fibra de vidrio.

El interior del 211 tampoco era demasiado apetitoso

Pocas veces se acierta a la primera, hay que tener perseverancia. Y eso los japoneses lo saben muy bien. Evolucionaron el 211 hasta convertirlo en 212 y 213, con 1200cc y 48 y 55 caballos, respectivamente. Sin conseguir todavía el tan ansiado éxito, sacaron otro descapotable del garaje: el SP-310 de 1961. Y esta vez, a la tercera, fue la vencida.

Bajo, ligero y mucho más potente (1.5 litro, 85 CV), recordaba con decencia al por aquel entonces nuevo MG-B. Es más, fue presentado antes que él. En dos años Datsun vendió 7000 unidades de este pequeño, mientras que del S-211 apenas colocó 500 en cuatro.

Datsun SP-310, al fin

No está mal, pero la verdad es que hacer un roadster aceptable para la clase media no es muy difícil en comparación con, digamos, un GT. Era lo que les iba a tocar fabricar enseguida, porque el mercado occidental, y en particular el estadounidense, ya se estaba cansado de los típicos y sencillos descapotables biplaza que poblaron las maltrechas carreteras de los años cincuenta.

Las escasez de posguerra y el tiempo de la reconstrucción tocaban a su fin; y la carrera tecnológica del automovilismo generalista empezaba ahora, a mediados de los sesenta y en forma de coupé.En un primer momento Nissan supo tomar la delantera, gracias a un coche que no sólo plantaba cara tímidamente desde abajo a la competencia sino que la superaba en la mayoría de los aspectos.

Ése era el 240 Z, bueno bonito y barato, del que hablaremos mañana.

Continuará...

Ya hace un tiempo que se lleva rumoreando sobre las intenciones de algunos países del mundo para entrar en los calendarios de MotoGP y de Fórmula 1. Pero claro que para optar a ese calendario primero hay que tener unas instalaciones adecuadas. Aunque en algunos casos el poderoso caballero don dinero ha allanado el terreno a circuitos a medio acabar en el mundo todavía queda gente que hace las cosas con sentido común. Unos de estos son la gente de RPM Motorsport de Chile, que promueven el circuito Motorpark Santiago Colina de Chile.

Todos sabemos lo “locos” por las pick-up que están los estadounidenses. ¿Quién no tiene una buena Dodge Ram para llevar a los niños al cole o hacer la compra en el supermercado? En este caso la Dodge Ram 3500 que os traemos es un ejemplo muy, muy bestia.

Esta Dodge Ram 3500 cuyo dueño ha llamado Optimus esconde un motor Cummins turbodiésel con doble turbo que arroja una cifra de potencia de 1.200 CV y un par motor máximo todavía más impresionante de 2.711 Nm. Ahí es nada. De las emisiones de dióxido de carbono mejor no hablamos, ¿verdad?

Este monstruo es uno de los cacharros de Dave, la persona que nos enseña su pickup y que cuenta además con una colección de coches entre los que destacan un Lamborghini Murciélago LP670 SV, un Porsche Panamera Turbo o un Lamborghini Gallardo Performante 570-4 Spyder. Disfrutad del vídeo y de la fumata negra que este trasto es capaz de crear.

Hoy quería recordar uno de esos momentos que han hecho que tenga tanda admiración por pilotos como Keith Amor o Ian Hutchinson, quienes han sido noticia en los últimos días por retirada de la competición y grave lesión respectivamente. En 2010 vimos una de las vueltas más apasionantes de las road races que se recuerdan y en ella no faltaron estos dos. Sin embargo, el héroe de entonces fue Bruce Anstey, quien en la carrera de Superbikes pudo remontar desde la cuarta plaza hasta la victoria.

Un auténtico regalo para el Relentless Suzuki que aguardaba impaciente el desenlace en la recta de meta. Pero también para el público e incluso para los comentaristas no muy positivos respecto a las posibilidades del neozelandés: “No creo que le coja... ¡le ha pillado!”, “No creo que... ¡por dentro!”, “¡Seguro que no le... le adelanta, le adelanta!”.

Pero pongámonos en situación antes de darle al play. Última vuelta, Ian Hutchinson va en cabeza seguido de Keith Amor, Cameron Donald, Bruce y Guy Martin. Con semejante grupo y en un escenario como el del Ulster GP las imágenes, os aseguro, que no decepcionarán a nadie. Por cierto, aquella vuelta supuso también el récord del “circuito”.

Y ahora, desde la cámara on board

Toyota 86, acabado RC

Mientras en Europa continental solo sabemos que costará menos de 30.000 euros en Alemania, con un IVA del 19%, vamos conociendo precios en otros mercados. En Japón las ventas empiezan con la versión RC, con paragolpes negros, llantas de acero y bastante pelado de equipamiento. Cuesta 1,99 millones de yenes.

Para convertir a euros, basta con dividir por 100, unos 19.833,50 eypos. Por encima hay tres niveles de equipamiento, G (2,41 millones de yenes), GT (2,79 millones de yenes) y GT Limited (2,97 millones de yenes). Salvo el más básico, todos pueden tener versión automática y manual, el básico solo es manual.

Obviamente el básico no se podría vender en Europa, salvo que se quiera hacer una preparación intensiva y sobren muchas piezas de serie. No podrían vender el coche sin paragolpes, es comprensible. Solo hay un motor, el 2.0 Bóxer de 200 CV.

Toyota 86, acabado G

Por cierto, en Japón solo se llama 86 a secas, o Hachi-Roku (“ocho-seis”), no tiene la palabra GT. El más básico, el 86 RC tiene volante de plástico, pomo del cambio de plástico, pedales de resina, instrumentación negra, paragolpes de plástico, llantas guarras de acero ¡y no tiene ni tapacubos ni aire acondicionado!

El G ya tiene llantas de 16 pulgadas y aire acondicionado, con alementos exteriores en color carrocería, sin alerón. El GT lleva 17 pulgadas, difusor trasero, antinieblas, volante de cuero, pedales en aluminio, instrumentación blanca, botón Start/Stop, climatizador Dual… Este es el que seguramente cueste menos de 30.000 euros en Alemania.

En cuanto al GT Limited, el más equipado, ya tiene asientos de cuero/alcántara, faros con luces diurnas LED, alerón trasero, seis altavoces, etc. A juzgar por el equipamiento de las unidades que probamos en el Jarama, diría que eran todos de este nivel de equipamiento. Seguramente costará más de 30.000 euros.

Toyota 86, acabado GT Limited

Para las islas británicas se confirma la tarifa de 24.995 libras esterlinas en adelante, al cambio sale a casi 30.000 euros. Tened en cuenta que la fiscalidad británica no es la misma que la española, y la alemana también es diferente. Al precio franco fábrica hay que añadirle el transporte, luego el IVA (18%) y el impuesto de matriculación.

Hay dos posibilidades. Si el consumo homologado europeo, que todavía no conocemos, se queda por debajo de 7 l/100 km, emitiría menos de 160 g/km de dióxido de carbono, lo que supondría un 4,75% de impuesto. Si es superior a 160, entonces hablaríamos de un 9,75% de impuesto de matriculación.

En cuanto al impuesto de circulación o IVTM, depende de cada ayuntamiento y hay que leer las ordenanzas. A los efectos, será como cualquier gasolina de casi 2 litros, menos de 2.000 cc. Tiene 13,31 caballos fiscales, se calcula a partir del diámetro/carrera del pistón (86 mm) y del número de cilindros.

Subaru todavía ha de pronunciarse sobre el BRZ. La expectativa continua…

Quizás a final de temporada digamos que el morro tipo pico de ornitorrinco ha sido el mayor invento en la historia de la Fórmula 1. Pero eso sería a final de temporada. Cuando lo monoplazas aún no han realizado ni un sólo kilómetro de test, podemos decir que las nuevas “narices” de la Fórmula 1 hacen daño, al menos visualmente.

Hasta el 31 de marzo la marca británica Triumph ha lanzado una promoción para que los clientes que adquieran una Triumph Tiger 800 o una Triumph Street Triple en versión estándar o versión R puedan llevársela a casa equipada con multitud de accesorios de regalo.

Para empezar, la trail asfáltica Triumph Tiger 800 recibe un kit especial para mejorar sus capacidades ruteras. Así y manteniendo el precio que tenía hasta la fecha, 8.595 euros, incorpora un baúl trasero de 36 litros, una parrilla portaequipajes, puños calefactables, pantalla de altura ajustable y respaldo para el pasajero. El precio de todos estos accesorios están valorados en casi 1.000 euros.

Ayer leia como de costumbre Motoblog.it y de repente me di cuenta de que no habíamos hablado de la Yamaha X-Enter en Motorpasión Moto. Inmediatamente me puse a buscar información, a descargar fotos de la web de prensa de Yamaha y a preparar un articulo sobre ella. Pero casi cuando y lo tenía todo listo me di cuenta de que en el comunicado de prensa de la marca hay unas cuantas líneas añadidas en rojo con los modelos que no vendrán al mercado español. ¿Adivinas cual está en esa lista? Efectivamente la Yamaha X-Enter no llegará al mercado español en ninguna de las versiones existentes, ni de 125 cc ni de 150 cc.

Algo aún más curioso cuando en Motoblog.it comentan que la presentación del modelo se ha realizado en Barcelona. La verdad es que últimamente estamos viendo un resurgir de estos Scooter ciudadanos que vienen a salvar el mercado mundial de la moto. Porque no nos equivoquemos que las marcas lo que quieren es vender mucho, y eso sólo lo consiguen con motos de este tipo, no con Superbikes que cuestan un ojo de la cara y parte del otro.

La Yamaha X-Enter es un Scooter de rueda alta propulsado pr un motor monocilíndrico de cuatro tiempos alimentado por inyección electrónica y culata de cuatro válvulas SOHC que ofrece 12,5 CV potencia más que suficiente para moverse con soltura por cualquier ciudad del mundo. Además cuenta con unos cuantos detalles como la guantera en el manillar o el suelo plano que ayudan al usuario a cargar cosas en ella. Aunque el hueco bajo el asiento no es casi practicable, se vende como opción un baúl a juego con el color de la moto que en países como Italia saldrá vendrá de serie junto con el parabrisas.

La lista de accesorios es bastante grande, e incluso podemos encontrar una manta cubre-piernas que ajusta a la perfección con la Yamaha X-Enter. Pero lo más significativo es que podremos hacernos con una de estas por el módico precio de 2.890 euros. Los colores disponibles son Sky Blue (azul cielo) Avalanche White (blanco avalancha) Midnight Black (negro medianoche) El por qué de que no llegue este modelo a nuestro mercado lo desconozco, pero viendo que estará disponible en el resto de Europa no me extrañaría que algún importador paralelo se anime a traerlo.

Y decimos conductor de motocicleta ya que es lo que estaba haciendo en ese momento, no creo que se le deba dar la condición de motero o motorista a tal individuo. Pues tal y como anuncia su nombre en el video de las “hazañas” que subieron a Youtube, que publicamos en Motorpasión Moto, y que causaron mucho revuelo en la red, “Antonio” y su Kawasaki ZZR 1400 han sido detenidos. Bueno, detenido el causante de tal acontecimiento, la Kawasaki debe estar, como vulgarmente se dice, dando palmas con la orejas por tener lejos a ese jinete y deseando una vida mejor y más tranquila.

Y decimos conductor de motocicleta ya que es lo que estaba haciendo en ese momento, no creo que se le deba dar la condición de motero o motorista a tal individuo. Pues tal y como anuncia su nombre en el video de las “hazañas” que subieron a Youtube, que publicamos en Motorpasión Moto, y que causaron mucho revuelo en la red, “Antonio” y su Kawasaki ZZR 1400 han sido detenidos. Bueno, detenido el causante de tal acontecimiento, la Kawasaki debe estar, como vulgarmente se dice, dando palmas con la orejas por tener lejos a ese jinete y deseando una vida mejor y más tranquila.

Y decimos conductor de motocicleta ya que es lo que estaba haciendo en ese momento, no creo que se le deba dar la condición de motero o motorista a tal individuo. Pues tal y como anuncia su nombre en el video de las “hazañas” que subieron a Youtube, que publicamos en Motorpasión Moto, y que causaron mucho revuelo en la red, “Antonio” y su Kawasaki ZZR 1400 han sido detenidos. Bueno, detenido el causante de tal acontecimiento, la Kawasaki debe estar, como vulgarmente se dice, dando palmas con la orejas por tener lejos a ese jinete y deseando una vida mejor y más tranquila.