Equiparar, poner en relación de igualdad dos cosas
Según la RAE, esa es la definición de homologar. En ingeniería, si se quieren hacer comparaciones válidas entre distintas métricas, han de hacerse en similitud de condiciones. Los consumos de los coches obedecen a muchísimos factores: temperatura, velocidad, carga, aerodinámica, neumáticos, estado de ánimo del conductor…
Son demasiados factores, por lo que hay que reducir la aleatoriedad, y pasar a controlar las condiciones. Hoy vamos a conocer el dichoso ciclo NEDC, que significa New European Driving Cycle. Es el ciclo de homologación que supera cualquier coche que se pone a la venta en el viejo continente.
Este ciclo es el que determina el concumo urbano, extraurbano y mixto. No es igual al ciclo japonés 10-15, ni al norteamericano (EPA), luego el mismo coche no obtiene las mismas cifras de un mercado a otro. Luego incidiré en por qué tantas diferencias entre consumos homologados y reales.
Mucha gente afirma que el ciclo NEDC se hace a 90 km/h, en llano y con el viento a favor. Muchas veces se omite que hay que llevar una virgencita en el salpicadero, o agua bendita en el radiador. Dejando al margen esta ácida ironía, vamos a conocer la realidad. No es exactamente así, es más, no se parece en nada.
Para controlar mejor las condiciones, la prueba se hace en una nave cerrada, siempre a la misma temperatura y presión atmosférica. Antes de la prueba, el coche permanece entre 20 y 24 ºC durante seis horas y media. El kilometraje del coche está entre 3.000 y 15.000 km.
No se tiene en cuenta ni la resistencia del aire, ni la inclinación del terreno. Europa es fundamentalmente muy lisa, no ocurre exactamente así con nuestro país, pero considerar el terreno liso es más aproximado para la mayoría de conductores europeos. ¿Y qué hay del peso? Eso se simula con rodillos.
La unidad de pruebas se coloca sobre unos rodillos, que tienen 22 posiciones prefijadas, que se escogen en función del peso, así se simula el impacto en el consumo. Solo habrá a bordo un conductor, y ningún sistema eléctrico conectado. Como vamos intuyendo ya, el ciclo europeo tiende a ser lo mínimo que se puede consumir, pero se puede gastar aún menos.
El ciclo se divide en dos partes, la urbana y la extraurbana, de ahí se saca luego el consumo mixto. El proceso completo dura casi 20 minutos, y corresponde a un recorrido de 11 kilómetros y 7 metros. Eso supone que la velocidad media de la prueba está en casi 35 km/h.
Fue la FIA quien impuso estas condiciones, pero lo cierto es que son muy complicadas de reproducir por el usuario, por no decir imposible. Además, no influye el estado del conductor ni su forma de conducir, el proceso está muy encorsetado a efectos de tiempo y velocidades.
Ciclo NEDC, zona urbana
Se arranca el coche y se mantiene 40 segundos al ralentí. Se mete primera y se cogen 15 km/h, luego se detiene. Está 50 segundos al ralentí y luego coge 35 km/h en segunda, para luego detenerse. Tras el segundo semáforo imaginario, llega a 50 km/h en tercera, luego reduce a 27 km/h en segunda.
Hecho esto, se vuelve a detener. Se repetirá todo cuatro veces. Cada subbloque dura 3 minutos y 15 segundos, a una media de 19 km/h. La velocidad media de circulación en zona urbana es un poco más elevada, entre 20 y 25 km/h de término medio.
Los chicos más listos de la clase ya habrán notado que todos esos tiempos de detención benefician especialmente a los coches con Stop&Start y a los híbridos, porque no consumen nada con los motores térmicos apagados. Por eso, el Stop&Start siempre viene bien para homologar menos consumo urbano.
Ciclo NEDC, zona extraurbana
De parado, pasa a coger 70 km/h en quinta, y aguanta minuto y pico. A continuación, baja a 50 km/h y los mantiene un minuto. Luego vuelve a coger 70 km/h y los aguanta otro minuto. A partir de ese punto, se acelera hasta 100 km/h, y se sostienen unos segundos.
Si nos fijamos en la gráfica, los 90 km/h no se mantienen en ningún momento. Pero 100 km/h no es suficiente, y se sube a 120 km/h durante un breve espacio de tiempo, para luego decelerar. Recordemos que 120 km/h está como término medio entre los límites de velocidad europeos, pero es cierto que a esa velocidad duran poco en la prueba.
Sí, eso ha sido todo. La pega del ciclo es que no es realista, pero la ventaja es que en igualdad de condiciones permite comparaciones. Para hacer una medición de consumo real, hacen falta varios coches, varios conductores (para eliminar factores aleatorios), miles de kilómetros y una barbaridad de dinero. Esto es más económico.
¿Por qué usar NEDC entonces?
Aparte de por la economía, porque está estandarizado. Estas pruebas las hacen los fabricantes por su cuenta para dar datos provisionales, pero se validan en laboratorios independientes. De ahí salen los l/100 km y las emisiones de dióxido de carbono, directamente proporcionales al consumo de carburante.
Un fabricante puede adaptar los desarrollos del cambio y el mapa de inyección para que un modelo salga muy favorecido en el ciclo y homologue menos. Eso le permite presumir de bajos consumos ante el público y hablar de “poco ceodos”. Ojo, dichos ajustes pueden ser contraproducentes en el uso real.
Hay modelos en los que el consumo homologado es difícil, fácil o imposible de conseguir, depende. Por ejemplo, el BMW X3 2.0 d (150 CV) me gastó exactamente lo que homologaba. Otros coches, como el Fiat 500 TwinAir (85 CV), no gastan lo que homologan ni en la imaginación después de tomar un tripi.
Se ha hablado incluso de trampas, de llevar a homologar coches con especificaciones distintas a las de venta para salir especialmente beneficiados. Recordemos que en Europa hay diferencias de fiscalidad dependiendo de las emisiones y consumos que hagan los coches. El ejemplo perfecto es el impuesto de matriculación.
Por lo tanto, homologar poco es ventajoso para el fabricante (reduce sus emisiones medias), pero también le conviene que luego haya poca discrepancia con el consumo real, o no tendrá clientes satisfechos. Para quien haga mucha autovía, este ciclo es prácticamente nada representativo. Lo mismo para quien viva en montaña, o para quien reviente los límites de velocidad.
Al final, solo hay una medición válida, lo que nos gasta a nosotros, y eso es lo único que importa. El conductor influye muchísimo en el consumo, el mismo coche puede gastar el doble en otras manos, y no necesariamente el doble de rápido. Es imposible un ciclo de homologación válido para toda situación, por lo que NEDC es una solución poco mala.
En búsqueda de datos fiables
¿Qué cifras son fiables? Sin duda, las que realizan organismos como DEKRA o el TÜV, pero son demasiado caras y se realizan poco. Una página Web como Spritmonitor me parece una fuente de datos más realista: consumos reales de conductores reales y especificando las condiciones básicas.
¿Qué hay de las revistas? Aquí hay de todo un poco, en lo que me respecta casi siempre sacan consumos más elevados de los que obtiene un conductor común, sinceramente no sé qué tipo de conducción quieren representar. Y cada revista tiene su metodología, esto me parece solo orientativo.
¿Y las pruebas de consumo? A veces tal marca presume de que su coche ha hecho un consumo ridículo. En manos de un conductor muy bueno es algo alcanzable, pero tampoco es muy representativo, como menos de 7 l/100 km en un Ford Mustang ó 2,5 l/100 km en un Toyota Prius. Eso es hypermiling, o en castellano, miniconsumo.
Conclusión, solo lo que te gaste a tí será real, los demás, que digan misa si quieren, incluido yo mismo.
Vía | El Economista
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