Ayer estuvimos hablando del Mazda5 parado, y hoy toca ponerlo en movimiento. De las tres motorizaciones que hay, hemos probado dos, el 2.0 DISI i-Stop (150 CV) de gasolina, y el 1.6 CRTD (115 CV) a gasóleo. Son dos motores con caracteres bien diferenciados.

El Mazda5 es de esos coches familiares pensados en el que le gusta conducir, y que no se quiere resignar a conducir un aburido y burgués monovolumen. Y aunque es divertido de conducir, permite hacer largos viajes sin que nuestro cuerpo se resienta excesivamente, porque también es cómodo. Es un equilibrio difícil de conseguir.

Dinámicamente ha cambiado de forma sustancial respecto al modelo de la primera generación: suspensión, dirección, motores y cajas de cambios. La diferencia no se ve, pero se puede percibir. A menos que se cojan uno y otro a continuación, tampoco es muy sencillo encontrar lo que es distinto.

Motor 1.8

Aunque no lo hemos probado, los años de experiencia y la ficha técnica permiten sacar conclusiones muy precisas. Para empezar, es un motor atmosférico de gasolina, Con 115 CV a 5.300 RPM y un cambio de seis velocidades (antes cinco). Se hará imperativo recurrir al cambio con frecuencia, es lo que hay.

¡Sorpresa! Tiene las mismas relaciones de cambio que el 2.0 de 150 CV, solo cambia la relación final (diferencial). La sexta por ejemplo tiene un desarrollo 0,645, larguísimo para un motor con tan poquito par: 165 Nm a 4.000 RPM. Además, este motor se asocia al acabado más bajo, Pulse.

Es la elección si queremos un Mazda5 sea como sea y hay poco presupuesto. Según ficha consume 7,2 l/100 km, pero su consumo real es similar al motor de 150 CV. Como suelo decir, si va a gastar mucho (>8 l/100 km), al menos, que corra. Y si no corre, que gaste poco. El 1.8 no encaja en esa filosofía, no.

Motor 2.0 DISI i-Stop

Respecto al anterior 2.0 de 150 CV, tiene inyección directa y un automatismo para parar y arrancar el motor cuando no es necesario (en parado). A diferencia del típico Stop&Start, la electrónica deja al motor quieto cuando todos los cilindros tienen la misma cantidad de aire, estando uno en tiempo de combustión, sin pegar el chispazo. Es una solución propia de Mazda, i-Stop.

Al pisar el embrague de nuevo, detona la mezcla aire/gasolina, y el motor de arranque le da una ayuda al cigüeñal. Es relativamente rápido, 350 ms, aunque hay S&S más rápidos a día de hoy. Ayuda a bajar el consumo en ciudad, aunque es complicado bajar de 10 l/100 km sin técnicas de conducción eficiente.

No sabría deciros si es mejor o peor que un Stop&Start al uso. Respecto a los primeros sí, es rápido, respecto a los más modernos, no parece que tenga una ventaja decisiva. Sigue siendo muy suave al arrancar y al parar. Ahorra gasolina, pero no es para tirar cohetes. El compresor del aire acondicionado se apaga pero sigue entrando fresquito con el motor parado.

Como buen atmosférico, hay que estirar las revoluciones para obtener una buena respuesta. El medio y alto régimen se le da bien, pero a bajas vueltas falta fuelle. La sexta a veces es larga para él, y toca bajar a quinta, pero no se acusa tanto el problema como le pasaría al 1.8.

¿Cuánto consume? Pues habiéndome dado bastantes alegrías con él, sin preocuparme mucho por ello, 8,5 l/100 km según el ordenador. En Spritmonitor la media de este coche es de 9,09 l/100 km, y el consumo homologado de 6,9 l/100 km no se lo cree ni el que lo diseñó. El usuario más eficiente de ese coche no ha bajado de 7,23 l/100 km.

Este motor en el Mazda3 es divertidísimo, pero con un monovolumen de casi 1.500 kg no luce tanto. Las prestaciones no son de infarto, 11,2 segundos en el 0-100 km/h y 194 km/h de punta. El par máximo, 191 Nm a 4.500 RPM, queda un poco lejos en autovía de la velocidad legal. En cuanto a la potencia, a 6.200 RPM, no tiene sentido pasar de 6.500 vueltas.

Motor 1.6 CRTD

Salió a la venta el año pasado, y es el único diesel que hay. Antes se podía elegir un 2.0 CRTD de 140/143 CV (el Mazda5 probado en 2007) o el 2.0 CRTD de 110 CV. No se complicaron la vida para superar Euro 5, y tiraron de un clásico, el mítico 1.6 PSA/Ford, más barato producirlo bajo licencia que rediseñar el 2.0 por parte de Mazda.

Gasta menos que antes, y como el ahorro en peso es sustancial (45 kg), acelera en 0,2 segundos menos. No es ningún cohete, necesita 13,7 segundos para coger 100 km/h, casi lo mismo que un SEAT Mii de 60 CV. Un dato curioso, el modelo previo era un pelín más aerodinámico, tenía menor factor de resistencia, con la misma superficie frontal, y un Cx de 0,29 en vez de 0,30.

En consumo, sí, cambia, de 6,1 l/100 km baja a 5,2 l/100 km en homologación. En consumos reales, Spritmonitor ofrece esa diferencia de casi 1 l/100 km como término medio, luego no ha sido ningún timo. No siempre bajar la homologación se traduce en menor consumo real, pero es que el motor 1.6 PSA/Ford, hay que reconocerlo, es bueno.

Hablemos de consumos. Recién recogido, lo lleno, y le meto 562 kilómetros fundamentalmente por vías rápidas, a velocidad legal o levemente por encima. Lo llené con 37 litros de gasóleo, lo cual nos da 6,6 l/100 km reales. Eso fue con un desnivel negativo de Madrid a Sevilla.

En sentido retorno, Sevilla a Madrid, y habiendo hecho más kilómetros en condiciones diversas, nos vamos a los 700 km en el parcial. Aún le queda combustible para —según el ordenador— 45 km, aunque eso es más en esta marca. La media de ordenador, 6,5 l/100 km ¡Anda, qué curioso! Eso me suena de algo.

Premio, esos datos son algo superiores a los que tuve con el Mazda5 en 2007 (2.0 CRTD 143 CV) y con otra unidad en 2009 (2.0 CRTD 140 CV) y en condiciones muy similares, pero con más peso a bordo. Conclusión, que vaya lástima retirar los motores potentes Diesel de Mazda, la relación consumo/prestaciones era claramente mejor.

Arrancar solo con el pedal del embrague (sin cuesta) es sencillo, pero el motor hace un poco de ruido, algo molesto. Ya lanzado, por debajo de 1.250 RPM apenas tira, desde 1.500 RPM se vuelve interesante hasta las 3.000. Más allá no cunde. Los datos de par máximo avalan mi conclusión, 270 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM.

La potencia máxima está a 3.600 RPM, la centralita está adaptada para dar más de sí a bajo y medio régimen, no a alto, lo cual es adecuado para un coche como este. Las marchas no me parecen excesivamente largas, no hace falta bajar a quinta salvo que queramos acelerar velozmente. Para su finalidad, tiene potencia más que correcta, ni falta ni sobra.

Este motor es SOHC (8 válvulas), y a diferencia de los gasolina, la distribución es por correa. No he probado el coche muy cargado, es cierto que con 140 CV era más dinámico, pero para ir con la familia a menos de 150 km/h lo cierto es que no necesitaremos más. Dada la diferencia de precio con los gasolina, es difícil amortizarlo.

Comportamiento del Mazda5

En general, el Mazda5 enamora por su comportamiento, más deportivo que la media, tiene suspensión trasera multibrazo (independiente) y tiene retoques a nivel dinámico. Respecto al modelo previo, es un poco más suave, la carrocería es un poco más rígida y transmite menos ruido al habitáculo.

La posición de conducción, aunque es más alta que en un turismo normal, permite sentir adecuadamente la carretera, y tiene el cambio muy bien situado y con palanca corta: un detalle muy Mazda. Las marchas entran con precisión, pero el tacto es un poco mecánico si accionamos la palanca con ímpetu.

Donde otro movolumen nos diría “papá, relájate torpedo”, el Mazda5 pasaría con más confianza. Aunque 1.500 kg parecen muchos, para un coche como este no es un peso excesivo. Por ejemplo, el anterior Opel Zafira (se vende como Zafira Family) es casi 100 kilos más pesado con el CDTI de 110 CV.

Como he dicho antes, no es nada incómodo, y eso que las unidades probadas tenían neumáticos un poco grandotes: Dunlop SP Sport 205/50 R17 en los dos casos. Curiosamente, la unidad de 2007 tenía las mismas ruedas en la misma dimensión, lo cual permite comparar en igualdad de condiciones.

Si lo forzamos en las curvas, subvirará un poco, lo normal. Balancea de forma contenida, es un monovolumen, pero es más divertido que la media, diría que está entre los mejores. Si la dirección está muy girada y el motor se exprime, las ruedas protestarán un poco en forma de chirrido, no es tan normal eso.

En cuando a confort, los viajes largos se hacen con facilidad, y si tenemos DVD en las plazas traseras, nos costará sacar a los niños del coche o irán dormiditos, así no nos darán el viaje. Ojo con combinar familia y curvas, que los asientos no se han diseñado para sujetar tanto de forma lateral.

¿Qué motor es más recomendable?

¿1.8 ó 1.6 CRTD? A igualdad de marcha el petrolero funde al gasolina, sobre todo en sexta en 80 a 120 km/h, que tarda casi la mitad. No obstante, en diversas mediciones veremos que el gasolina hace el 80-120 km/h en cuarta en menos tiempo que el diesel en quinta, y estrujando la tercera es más rápido que el CRTD en cuarta.

A igualdad de equipamiento, Pulse, el CRTD es 2.100 euros más caro, cuesta amortizarlo. Cuidado con el 2.0 DISI, que en acabado Style es 1.800 euros más barato que el diesel, y es más rápido y divertido. En acabado Luxury, con los descuentos actuales, el CRTD es 2.050 euros más caro.

Por lo tanto, para kilometrajes anuales bajos, el 2.0 DISI gasolina es más adecuado. A medio plazo está claro, CRTD, hay una diferencia en consumo de 1 a 2 l/100 km y es amortizable. El 1.8, como ya dije, solo para quien persiga a toda costa el menor precio. Lástima que ya no haya un Diesel más potente.

Continuará...

Colección Nougat de Louis Vuitton, P/V 2012

Fue en la tienda Louis Vuitton de la Avenue Montaigne de París donde vi la Colección Nougat de esta Primavera/Verano 2012. Fue un amor a primera vista, un flechazo, lo digo además con doble sentido por las innumerables flechas de gran tamaño que lucen en estos momentos en todos los escaparates de la Maison.

Lejos de la influencia del color de estas dianas decorativas, la exquisitez de la Colección Nougat es por el bordado inglés y las transparencias sobre la piel de la mujer. Vestidos, faldas y blusas de aire angelical y etéreo, holgados en la medida perfecta para resaltar las formas del cuerpo con mucha clase.

Colección Nougat de Louis Vuitton, P/V 2012

Las prendas pueden parecer de tejido rígido en las fotos que os muestro pero se vuelven vaporosos en movimiento. Un par de pantallas en forma rectangular mostraban el vídeo del desfile en la boutique, las modelos se veían a tamaño natural y la colección es fantástica.

Colección Nougat de Louis Vuitton, P/V 2012

El color protagonista es el marfil, los apliques de plumas o piedras de cristal sobre el bordado inglés subliman estas prendas artesanales y muy femeninas. El vestido de cocktail con plumas de la foto inferior es sencillamente divino. Para romper la monotonía del color, la gabardina en azul bordada y cuello blanco. Lo que no podría llevar es el body blanco que la modelo luce bajo el abrigo, demasiado atrevido para mí.

¿Bolsos a juego? Por supuesto, mañana os los muestro. Os van a embelesar.

Colección Nougat de Louis Vuitton, P/V 2012

Más información | Louis Vuitton
En Embelezzia | Colección Louis Vuitton Clé de Maison, Todo listo para la Louis Vuitton Classic Run

Vía | Xataka

Vía | No puedo creer

¿Te casas? Entonces no te estarás perdiendo el Especial Novias de Trendencias Belleza. Si eres fan de la tecnología, estás de enhorabuena, la firma de diamantes De Beers acaba de lanzar su app para novias.

¿Qué ofrece? El catálogo de anillos de compromiso, su colección de pendientes, collares y pulseras para novias. Vídeos de cómo elegir el anillo que mejor te va, la alianza, la pieza única para tu pedida de mano.

A diamond is forever, y con esta aplicación para iPhone o iPad, lo llevarás donde quieras. Está disponible sólo en inglés, de momento, en la Apple Store de UK. No olvides que toda app necesita su funda con más estilo. Nosotros tenemos casi todas aquí.

En Embelezzia | De Beers

Web Oficial | Pantone

Cambio de imagen y una mayor transparencia. Estos son los dos conceptos que se han repetido en todos los discursos de los aspirantes a formar parte de la nueva junta directiva de Sociedad General de Autores y Editores (SGAE), y cuya composición será elegida este jueves.

Un total de 21.129 de los aproximadamente 100.000 socios con los que cuenta la SGAE están llamados a los comicios. Se trata de un primer paso en la necesaria renovación de un organismo que en 2011 atravesó su peor crisis desde que fue fundada, y que vio como su entonces presidente, Teddy Bautista, era imputado en una presunta trama de desvío de fondos ilegales a entidades privadas.

La nueva cúpula no solo deberá trabajar para hacer olvidar la investigación que trata de dilucidar si Bautista es culpable de apropiación indebida y de administración fraudulenta, entre otros cargos. Mucho antes de que la operación policial Saga contra la SGAE protagonizara los titulares de la prensa,  estudios como el de Hábitos de Internet que elabora anualmente Ocio Networks indicaban que dicha sociedad de gestión era ya en 2009 "la entidad con peor imagen" entre los usuarios de Internet, incluso por delante de la Hacienda, históricamente la institución más odiada.

De los datos obtenidos por el mismo estudio dos años después se desprendía que el rechazo hacia la SGAE, lejos de moderarse, se había disparado y que el 94,2% de los encuestados consideraba que la organización, en ocasiones, "abusaba de ciudadanos y entidades". El altísimo sueldo de su presidente, que él mismo reveló a principios de 2011 y sus continuos enfrentamientos con blogueros, Google, el sector hostelero o las web de enlaces no hicieron más que deteriorar aún más su imagen. 

La nueva dirección deberá luchar por su superviviencia contra el recelo de la población mientras padece una situación económica complicada, ya que, tal y como se ha sabido recientemente, adeuda 157 millones de euros a los bancos por la inversión en proyectos fallidos que llevó a cabo su expresidente.

Un total de 173 candidaturas optan a ocupar la junta directiva, que estará integrada por 39 personas.

Entre los elegibles figuran nombres como el de Juan Carlos Senante Mascareño, más conocido como Caco Senante; el violinista Ara Malikian, José Fernández Torres (Tomatito), Armando de Castro (componente de Barón Rojo), Teo Cardalda, Miguel Ríos o Eva María Garrido (Eva Yerbabuena). Las candidaturas pueden ser individuales, como la de Miguel Ríos, o mediante agrupación de candidatos. Estas son las candidaturas que, según fuentes cercanas a la asociación, tienen más opciones de salir victoriosas: 

Grupo Autores más que nunca

Candidatos y apoyos: Jaume Sisa, Inmanol Uribe, Ana Diosdado, Tao Gutiérrez, Fernando de Diego, Javier Ruibal, Andrés Marín,  Joan Manuel Serrat.... Ideario: Muy críticos con los "despropósitos" de la gestión económica anterior, proponen reconvertir el patrimonio inmobiliario adquirido en otro "más adecuado a los intereses de los autores". En otras materias, su visión es continuista. Reclaman medidas que combatan la laguna legal que alienta la descarga indiscriminada en Internet.

Autores por el Cambio (Aupec)

Candidatos y apoyos: Manolo Carrasco, Tomatito, Rafael Amargo, Ara Malikian, Josemi Carmona, Noel Molina, Estrella Morente, Mónica Molina, José 'El Francés', Antonio Álvarez (Pitingo), Olivia Molina, Juan Carmona, Enrique Heredia (El Negri), Pepe Habichuela, Enrique Morente Carbonell, Argentina... Ideario: Subrayan que no son una opción de carácter político. Persiguen un cambio radical de la imagen de la SGAE y una mayor transparencia interna y externa.

Coalición Centrados

Candidatos y apoyos: Integra tres grupos (Alianza Independiente Autoral, Centrados y Andaluces x Derecho), encabezados por Iván García Pelayo. Ideario: Defienden la diversidad cultural y nacional de todos los territorios y lenguas frente a "las visiones sectoriales" que, aseguran, poseen otras candidaturas. Proponen una junta directiva formado por 'técnicos' que sepan manejar una empresa y defienden el derecho a la presunción de inocencia de Bautista.

No estábamos tan mal (Netama)

Candidatos y apoyos: Caco Senante, Teo Cardalda y Álex de la Nuez. Propuestas: Defienden la gestión de Teddy Bautista y apuestan por la continuidad de las líneas del mandato del expresidente. Sostienen que su deseo es "cerrar heridas". Desean que el nuevo presidente sea un autor y no un administrativo o un editor. Y no descartan, incluso, que Bautista desempeñe de nuevo ese cargo.

Autores Unidos por la Refundación

Candidatos y apoyos: Antón Reixa, Lluís Arcarazo, Gerard Quintana, Enric Goma. Ideario: Buscan un cambio tranquilo pero intenso, con una gestión más austera y dialogante con la ciudadanía. También abogan por una modificación de los estatutos de la SGAE que limite el trabajo de su presidente, y por la implicación del Ministerio de Cultura para lograr "una ventanilla única de derechos de autor".

De Otra Manera

Candidatos y apoyos: José Miguel Fernández-Sastrón, Javier Losada... Ideario: Desean promover una oferta legal en Internet que combata la piratería, así como un ahuella digital de las canciones para facilitar su control y la transparencia para los autores.

Este jueves los socios llamados a las urnas podrán dar su voto a un número máximo de candidatos igual al de puestos a cubrir en el Colegio Electoral. Los 39 candidatos elegidos serán los que, después, elijan al sucesor de Teddy Bautista.

Luz Casal dará una gira por China el próximo mes de mayo, con actuaciones en Pekín, Shanghái y Cantón, lo que la convertirá en una de las primeras artistas españolas que actúen en el gigante asiático, según informa este miércoles el Instituto Cervantes pequinés, uno de los patrocinadores.

Como parte de su gira mundial 'Un ramo de rosas', que también incluye países como Japón, Australia, Canadá o Francia, la cantante actuará en el Poly Theatre de Pekín el 6 de mayo, dos días después en el teatro Da Ning de Shanghái, y el 10 de mayo en el Gran Teatro de Cantón.

La presencia de Casal en China llama la atención porque en este país, donde el público no está aún muy familiarizado con la música en español, apenas han actuado artistas de pop hispanoamericanos, con contadas excepciones como Amaral (quien lo hizo en 2007) o Shakira, con una fugaz actuación en 2011.

Por ahora los chinos, cada vez más interesados en la cultura española, siguen asociando a España con el flamenco, y por allí han pasado desde Rafael Amargo hasta Sara Baras o María Pagés.

Hace unos días nos hicimos eco del vídeo de un conductor que se declaró insumiso a los peajes en la AP-7 y comunicó al empleado de la cabina de la concesionaria que no quería pagar el peaje (en catalán, “no vull pagar”). Gracias a las redes sociales, su acción está contagiándose a más conductores.

La plataforma Prou Peatges (“basta de peajes”) ha convocado una protesta el 1 de mayo, día del trabajador, a las 12 del mediodía en los peajes de la C-16, C-32, C-33, AP-7, etc. Dicha plataforma considera que la concesión a Abertis está caducada y reclama la abolición del peaje.

La plataforma cuenta con más de 11.000 seguidores y más de 1.000 personas dicen apuntarse a la propuesta. La prensa catalana ayer hablaba de 200 conductores insumisos. Pero ¿cuáles son las consecuencias legales de negarse a pagar el peaje? ¿Qué pasará si consiguen que miles de personas secunden la protesta?

Han publicado una breve guía legal para asesorar a los dudosos. No soy ni mucho menos un experto en derecho, por lo cual, declino cualquier responsabilidad sobre la certeza de esta información, que me limito a reproducir en castellano:

1) El Servei Català de Trànsit (asume las competencias de la DGT en Cataluña) no considera una infracción negarse a pagar un peaje, y tampoco puede multarse por ello al no estar contemplado en el Reglamento General de Conductores.

2) Cuando digas “no quiero pagar” y te niegues a pagar, el personal de Abertis solo podrá tomar nota de la matrícula y abrir la barrera para que te marches. No importa si el semáforo está en verde o en rojo, porque no se considera como tal por el RGC y solo es una comprobación de que se ha pagado el peaje. No se puede multar por no pagar, tanto si pasas el semáforo en verde como en rojo.

3) Tienes derecho a no identificarte delante del personal de Abertis si requieren tu DNI.

4) Si los empleados de la autopista intentan retenerte o bloquearte a la salida más tiempo del necesario para anotar la matrícula, están cometiendo un delito penal de detención ilegal, por tanto, has de solicitar inmediatamente la actuación de los Mossos d’Esquadra llamando al 112, y proceder a denunciar la retención ilegal.

5) La concesionaria solo podrá reclamar el importe del peaje vía notificación si te has identificado con el DNI, pero no por vía penal, ya que no es un delito. Lo más probable es que no reclamen nada, porque no te han identificado y porque es más caro reclamar que el importe del peaje (y ya somos centenares de personas que #novullpagar).

Abertis, en el otro extremo

¿Qué opina Abertis de esto? No veo ninguna respuesta en su página Web, pero ayer publicaron los resultados del primer trimestre (T1). Tienen un beneficio neto de 517 millones de euros, incluyendo la venta de Atlantia. En su cuenta de resultados podemos leer lo siguiente:

A nivel operativo, el tráfico en las autopistas de Abertis decrece un -3,9% durante el primer trimestre principalmente debido a los retrocesos en España (-9,1%: efecto crisis y rutas paralelas en el corredor de aumar; sin considerar este efecto el tráfico de España se situaría en un -8,4% y el del grupo en un -3,2%) y Francia (-3,3%: base comparativa y meteorología adversa) que no se ven compensados por el crecimiento en América (+6,2%). La evolución del tráfico ajustada por los convenios AP-7 y C-32 ha sido del -2,8% a nivel grupo y -5,8% en España.

Si la guía legal de la plataforma está en lo cierto en todos sus puntos, lo cierto es que Abertis puede tener un problema si esta práctica se generaliza, aunque sus negocios en Cataluña no parecen vitales para sus cuentas. Si alguno de vosotros va a recorrer esas carreteras el próximo día 1, si ve retenciones en las cabinas de pago manual ya sabe por qué es.

Dudo mucho que Abertis se cruce de brazos, ya que hace dos semanas su presidente, Salvador Alemany, dijo que no habrá autopistas libres de peaje en España en 2020 porque “el sistema no puede funcionar sin una tarificación”. En el caso concreto de Cataluña, 476 km de autovías son de pago y 335 km son gratuitos.

PD: Para que todos podamos tener un debate ordenado, aviso que estaremos muy pendientes de los comentarios para evitar cualquier desmán, descalificaciones o violación de las normas de uso, que están bien claras en la cajita de color rojo.

Vía | Autopista.es, Crònica (en catalán)
Enlace | Prou Peatges (en catalán)
Vídeo | Youtube
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Vídeo | Vimeo
Web Oficial | Bugaboo

La única condición para participar es tener un par de chevrones (como poco), independientemente de su edad. Por ello se pueden ver desde los viejos Traction Avant hasta los novísimos DS5 Hybrid y el todocamino C4 Aircross, que acaba de empezar su vida comercial en España.

De momento hay confirmados más de 300 coches, un poco lejos de la cifra de 2010, cuando hubo más de 500 coches. La organización traerá al músico Huecco, que dará un concierto, y colaborará con su Fundación “Dame Vida”. La asistencia y participación es gratuita.

Otras marcas deberían tomar nota, y apoyar las concentraciones nacionales de sus fans, especialmente los que se han gastado dinero en sus coches. Que conste que no quiero señalar a nadie, pero Citroën en ese sentido es un ejemplo a seguir. La inscripción se realiza en la página enlazada a continuación:

Enlace | Club C5 España Hydractives España
En Motorpasión | 500 Citroën se reunieron en Madrid (2010)

Os presenté el bolso Matryoshka de la colección CH de Carolina Herrera cuando vimos a Kate Moss llevando uno de color negro. ¿qué os parece una colección Cápsula de Mini Matrioska?

Los modelos de bolsos en formato pequeño o mini tienen mucho encanto, éstos los diferenciarás también del modelo original por el detalle de color. Las asas y la tira de piel pespunteada en ambos laterales le aportan frescor para Primavera/Verano 2012.

Sigue honrando sus líneas puras, no necesita más para ser un objeto de deseo femenino. Versátil y cómodo de llevar, Carolina Herrera de Báez se ha inspirado en la estética de líneas geométricas de Bauhaus. Seleccionando los colores a contraste con el color principal del bolso en cuero Goya.

Mi preferido es el amarillo limón con asas y tiras en blanco. Respira verano y optimismo, ideal para llevar tanto con un vestido estampado como con pantalones pirata vaqueros. Existen versiones para todos los gustos, algunos incluso uno tricolor como el modelo de la foto superior. ¡Qué ganas de días soleados y ramilletes de margaritas por fín! Ya estén disponibles en tiendas de la firma.

Más información | Carolina Herrera
En Embelezzia | Carolina Herrera, Colección Vestidos de novia 2012

A mediados del pasado año, Audi presentó en el Salón de Frácfort un póquer de aSes formado por las versiones más deportivas hasta el momento de sus berlinas de representación. Hablamos de los Audi S6 Berlina y Avant, así como el Audi S7 y el Audi S8.

Ahora se acaban de poner a la venta en nuestro país los Audi S6 Berlina y Avant, ambos con 420 caballos de potencia y un par máximo constante de 550 Nm entre 1.400 y 5.300 RPM. Estas fantásticas cifras se consiguen gracias al moderno motor 4.0 V8 Biturbo que se esconde bajo el capó.

A pesar de sus grandes dimensiones consiguen acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos. La berlina lo hace en 4,8 segundos, y el Avant tarda solo una décima más. Todo ello con unos consumos de solo 9,7 l/100 km, que para su potencia es una excelente cifra.

Y ahora que han llegado al mercado español, por fin conocemos el precio que habrá que pagar por éstas dos versiones que se posicionan como las más deportivas de la gama 6 de Audi hasta la llegada, posiblemente dentro de un par de años, el RS6.

El Audi S6 Berlina cuesta 85.300 euros, mientras que el Audi S6 Avant sube hasta los 87.960 euros. Es un precio bastante alto “a priori”, pero comparémoslos con algunos de sus más directos competidores.

Por citar algunos de ellos, el Mercedes-Benz Clase E 500 4matic con 408 caballos de potencia cuesta 83.300 euros, mientras que el Estate (así le llama la marca de la estrella a los familiares) cuesta 85.800 euros. Los Mercedes son algo más baratos, pero por ejemplo no llevan las llantas de 19 pulgadas de serie que traen los S6.

Su rival en BMW es el 550i xDrive Berlina que también desarrolla 408 caballos de potencia y cuesta 82.800 euros. El BMW 550i xDrive Touring por su parte cuesta 83.200 euros. Todos los competidores directos son más baratos, pero el Audi entrega 12 caballos más de potencia. ¿Es suficiente argumento como para pagar esa diferencia?

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En Motorpasión | Audi lleva a Fráncfort un póquer de aSes: S6, S6 Avant, S7 Sportback y S8

En Embelezzia | Vinos

A pesar de que todavía no tiene luz verde para su producción, y que antes deberán estar muy seguros de que ese aspecto es el más indicado para un SUV de Bentley, en el Salón de Pekín ha estado expuesto y han desvelado algunos datos de los motores que barajan.

El motor que lleva el prototipo que estuvo expuesto en el Salón de Ginebra, es el 6.0 W12 TwinTurbo que marcó a las primeras generaciones del Continental GT. Pero evidentemente este motor, aunque desarrolla 600 caballos y 800 Nm de par, no es el más moderno y eficiente del mundo.

Por ello en Bentley también barajan otros motores. Uno de los posibles es el V8 4.0 de origen Audi que ya montan los Bentley Continental GT y GTC V8 y que desarrolla 500 caballos de potencia.

Y en Bentley la tecnología híbrida también está en el punto de mira. Por ello también barajan un V6 plug-in hybrid que le permitiría hacer hasta 30 kilómetros en modo eléctrico y que gracias a esa inmediatez que da el eléctrico, permitiría acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos.

Con esas prestaciones, las gigantescas llantas de 23 pulgadas pueden, literalmente arrancar el asfalto. En un tiempo sabremos si el Bentley EXP 9 F ha tenido éxito en el Salón de Pekín. Lo sabremos porque es un mercado clave y con tanto peso que el éxito allí puede llevar a la marca del Grupo Volkswagen a apostar por este arriesgado diseño. Perdonad, me voy al baño.

En Motorpasión | Bentley no fabricará el EXP 9 F sin el beneplácito de la clientela

En lo alto de una colina, asomado sobre un mar cristalino que baña la pintoresca costa de Oia en Santorini (Grecia), prácticamente excavado en la roca, existe un resort de diseño vanguardista y neoecologista, perteneciente a la cadena Luxury Collection Hotel. El hotel Mystique: toda la belleza de la Grecia contemporánea a vista de pájaro.

Como os decía, este complejo hotelero de 2.000 metros cuadrados está excavado en la roca, formando terrazas que albergan 22 suites y algunas villas privadas pensadas, diseñadas y decoradas por el diseñador francés Frank Leferbvre.

El interiorista galo no dudó en colocar sugestivas obras de arte artesanales realizadas en madera, piedra local autóctona y cristal, además de almohadones realizados con tejidos antiguos, y bañeras de hidromasajes excavadas en la piedra. El resultado final es de una elegancia vibrante y espiritual, reforzada por balcones y terrazas con espectaculares vistas al mar.

Además de disponer de una playa privada de arena volcánica de un color negro precioso, el Mystique tiene también una piscina – de esas que desbordan – dentro de la cual uno puede sentarse a disfrutar de un refrescante cóctel, teniendo como telón de fondo a un volcán.

El hotel cuenta con una excelente bodega, construida hace 150 años, donde degustar una rara y rica selección de vinos locales. Este hotel perteneciente a la cadena Luxury Collection Hotels podría ser un excelente cuartel general, un punto de partida desde donde salir para descubrir toda la riqueza de los alrededores de Santorini. El Mystique: toda la belleza de la Grecia contemporánea a vista de pájaro.

Más información | Mystique, Luxury Collection Hotels
En Embelezzia | Vacaciones de lujo

El Salón de Barcelona ya necesitó un electroshock para celebrarse, y el de Madrid se “degradó” a salón de tecnologías verdes en 2010. Para este año se espera una exposición normal, pero hay varios problemas. A los fabricantes no les sale rentable ir, y no digamos nada si faltan los grandes.

El público no solo quiere ver coches de todos los días, también exóticos, y de eso ya hay poco últimamente. Si encima faltan las marcas de más peso, pierde aún más el sentido. Un jefe de prensa me ha revelado que aunque el IFEMA les deje el espacio gratis, los gastos no compensan, porque vender pocos coches van a vender.

En tiempos de vacas gordas la asistencia de público generaba un retorno en ventas que justificaban dicha inversión, pero ahora mismo el mercado español está a niveles de principios de los 90, y se espera cerrar el ejercicio con menos de 900.000 unidades vendidas. Es más, los particulares han retrocedido fuertemente sus compras.

En ese contexto de bajas ventas, solo tiene sentido salvar el salón si se consiguen reunir a los fabricantes más importantes, para producir el efecto dominó y que se apunten más. Es una auténtica lástima lo que ha pasado con la cita madrileña, pero es lo que pasa cuando se pierde el prestigio año tras año, por muchas ediciones que se hayan celebrado.

No está todo perdido, mañana hay una reunión de emergencia con Esperanza Aguirre, pero no tengo mucha fe en ello.

En Motorpasión | El Salón del Automóvil de Madrid, del 24 de mayo al 3 de junio de 2012

El fabricante esloveno de superdeportivos, tras la presentación del Renovatio T500 en el Top Marques de Mónaco, ha hecho una interesante revelación. Está planeando un coche de menos de 1.000 kg y más de 700 CV para hacer la puñeta al Lamborghini Aventador LP700-4. Se llamará Tushek Forego T700.

Este superdeportivo tendría una aceleración lateral en apoyo de 3,3 G, más del doble que el Renovatio y más del triple que un coche de calle de corte deportivo más normalito. Para hacernos una idea, es soportar una aceleración de 32,34 m/s²: una salvajada no apta para cardiacos.

Antes de eso, primero han de vender las 30 unidades del Renovatio T500 (en imagen). De momento ya han vendido los dos prototipos y harán las primeras entregas en verano. Salvo que esta empresa se vaya a pique, tendremos a un nuevo superdeportivo para ilustrar los libros de la Historia del automóvil de este siglo.

Fuente | Autocar
En Motorpasión | Tushek Renovatio T500, otro superdeportivo esloveno