En el mercado español, los híbridos “caros” no son ahorradores de combustible por definición, sino que atienden a otras razones. Lexus fue la primera marca Premium en vender coches híbridos, ¿pero por qué vender soluciones “ahorradoras” en segmentos donde eso es prácticamente irrelevante?
En todo híbrido Premium, el consumo bajo de combustible es una consecuencia, no un fin. El hombre no ha inventado un motor de arranque más suave ni más progresivo que el eléctrico, dejando en ridículo a la mejor caja automática con el V12 más progresivo sobre la tierra. El motivo principal es confort.
La experiencia híbrida de conducción en segmentos altos sirve para aumentar el agrado y la suavidad, en una medida que no es posible obtener de otra forma. Otro motivo no menos importante es el prestigio tecnológico que supone, véase BMW, o el atender a una clientela que quiere aparentar/ser más ecológico.
Todos los híbridos Premium tienen versiones convencionales, excepto el Lexus RX, que ya no tiene.
BMW ActiveHybrid X6
Comenzamos nuestro estudio de mercado con el X6 más eficiente con motor de gasolina. Ofrece prácticamente las prestaciones del BMW X6 M, pero con el consumo más aquilatado: 9,9 l/100 km. Ofrece la friolera de 486 CV utilizando el mismo motor térmico que el X6 xDrive50i (408 CV, 12,5 l/100 km).
Este modelo no sirve para ahorrar, es prácticamente inamortizable, los dos diesel de la gama X6 sí sirven para ese propósito. Pero sí sirve para dejar en evidencia a los competidores con esa potencia, mucho más gastones (aunque a veces son más baratos) y sin tanta tecnología. Cuesta casi 120.000 euros.
Sus prestaciones son impresionantes, y presume de ser uno de los todocaminos más ecológicos en zona urbana, puesto que pueden circular sin emitir absolutamente nada durante cierto tiempo. Es el primer modelo híbrido de BMW, y se hizo a lo grande. Su arquitectura es híbrido puro, con tecnología propia de BMW y Daimler.
BMW 7 ActiveHybrid
Este semihíbrido supone la respuesta de BMW al híbrido de Lexus y al de Mercedes-Benz. Basado en el mismo motor V8 del BMW 750i, de 449 CV pasa a 465 CV, mejora las prestaciones (pesa más), pero con el consumo más bajo de los 7 gasolina: 9,4 l/100 km. Los diesel, obviamente, gastan menos.
Su tarifa es muy alta, 115.000 euros con carrocería normal y 141.000 euros con la larga. Es difícil de amortizar respecto al 750i, pero nuevamente, hablamos de prestigio tecnológico y de mejorar la experiencia de conducción. Eso sí, el motor eléctrico siempre es solidario al V8, no arranca el coche por sí mismo.
Por eso es un semihíbrido, el motor eléctrico es solamente un apoyo, pues son 20 CV. Está integrado entre el motor y la transmisión, como el Mercedes S 400 BlueHybrid. Haceos a la idea de que no es muy diferente a otros híbridos generalistas como los Honda, que recurren a soluciones muy parecidas.
Lexus GS 450h
El siguiente de la lista es un híbrido puro, de 340 CV de potencia y un consumo muy ajustado: 7,9 l/100 km. El modelo básico es el Premium, que cuesta 62.440 euros. Este sedán de lujo no tiene un maletero muy espacioso que se diga (280 l), pero es toda una experiencia conducirlo.
Como este coche no tiene diesel, solo rivalizaría con el GS 460, con motor atmosférico y no híbrido, que da solo 7 CV más, con 3,1 l/100 km más de consumo y por un precio muy superior. Dispone de 200 CV de patada eléctrica y 296 CV de motor térmico, lástima que no se sumen más las potencias.
Objetivamente hablando, su solución híbrida es más avanzada que la de BMW y la de Mercedes-Benz, que llegaron a esta lucha más tarde. Es capaz de circular sin gastar gasolina cierto tiempo, y tiene uno de los manejos más refinados de todos sus competidores. Un diesel es competitivo en consumo, no en agrado de uso.
Lexus LS 600h
Es el tope de gama del Lexus LS, y el vehículo más lujoso que tiene Toyota además del del emperador japonés, Toyota Century. El que prueba un coche así, le cuesta horrores volverse a subir en otra cosa con ruedas. Gasta 9,3 l/100 km, pero da 445 CV y pesa más de dos toneladas.
El precio arranca en 110.390 euros, tiene versión corta y larga, la más cara de 145.070 euros. BMW consigue más potencia y casi el mismo gasto por, entre otras cosas, un menos peso (200 kg de diferencia) y a solo tener dos ruedas motrices. El Lexus LS 600h tiene tracción total permanente.
Es más lento que el BMW ActiveHybrid 7, pero con más eficiencia en ciclo urbano. Su motor eléctrico es 10 veces más potente que el del BMW, pero el alemán se defiende muy bien en términos generales. Ningún diesel es competitivo con este modelo, y en gasolina, pocos le pueden hacer sombra, aunque no es el mejor.
Lexus RX 450h
Va por su segunda versión, es híbrido desde la primera generación, el primero fue el RX 400h. No hay un SUV, de su potencia y peso, más eficiente en el mercado. Sus 300 CV combinados son más que suficientes para su propósito, y también es un híbrido puro, como todos los Lexus.
El precio arranca en 66.710 euros, y tiene tracción total, aunque no en el sentido que estáis pensando. El motor térmico V6 solo mueve las ruedas delanteras, las traseras se mueven con tracción eléctrica, con un motor de 167 CV. Su consumo es de 6,3 l/100 km, y eso que pesa casi 2.200 kg.
Nuevamente hablamos de una experiencia de conducción más rica y confortable, además de un sistema de tracción total realmente inteligente, sin pérdidas mecánicas. En ciclo urbano, no tiene rival en su segmento. No destaca por unas prestaciones fulgurantes, pero es un referente tecnológico.
Mercedes-Benz S 400 BlueHybrid
Este Mercedes combina un motor 3.5 V6 de 279 CV con un un eléctrico de 20 CV, logrando 299 CV combinados. Tiene un consumo bastante aquilatado, 7,9 l/100 km, y está por debajo tanto del BMW como del Lexus, aunque también consume menos. Es un semihíbrido paralelo, el eléctrico no puede mover el coche.
Tiene mejores prestaciones que el modelo convencional del que deriva, el S 350, con el mismo motor. Aquí la hibridación es una forma de conseguir, además de mejor rendimiento, una mejora en la experiencia de conducción, aunque no se nota de la misma forma que en el Lexus.
Su precio, 91.200 euros, le aleja un buen trecho del S 350 de gasolina, pero consigue prácticamente el mismo consumo que el S 350 CDI, diesel, con bastantes caballos menos, y la experiencia de conducción es superior. No renuncia a maletero por el sistema híbrido, una de las ventajas de usar un esquema semihíbrido.
Porsche Cayenne Hybrid
Este todocamino deportivo de lujo (todo eso se puede aunar, sí) tiene 379 CV de potencia, con un consumo de 8,2 l/100 km y un precio de 84.625 euros. El Porsche Cayenne S Hybrid es el primer híbrido de esta marca desde el Lohner-Porsche de principios del Siglo XX. Tiene menos maletero que la versión normal.
Es un coche realmente rápido, con un 0-100 de 6,5 segundos. Su peso es también elevado, 2,3 toneladas, y el motor térmico puede, puntualmente, mover el vehículo sin ayuda (híbrido puro), pero a baja velocidad. El motor térmico se integra entre el motor térmico y la transmisión.
Tiene la misma base mecánica que el Toureg híbrido, un 3.0 V6 TSI, sobrealimentado, de 333 CV de potencia. No es tan brutal como el X6 híbrido, pero también es mucho más económico. La versión Cayenne Diesel está por debajo en potencia y prestaciones, pero a su vez, gasta aún menos que este.
Volkswagen Touareg Hybrid
Finalizamos el paseo con el gran Touareg Hybrid, que también tiene 379 CV como el primo Porsche. Gasta 8,2 l/100 km, es decir, lo mismo. El precio, 81.580 euros, le hace más asequible. No es amortizable respecto al diesel de 240 CV, pero sí contra el 4.2 V8 TDI de 340 CV, que gasta más que él.
En la gama Touareg, el híbrido es el tope de gama. También sacrifica maletero, como el Porsche, para alojar los nuevos componentes híbridos. No es más rápido que el V8 TDI, tiene una desventaja en peso, y la ventaja en par del gran petrolero resulta decisiva: 800 Nm contra 580 Nm.
Ahora bien, la experiencia de conducción es mejor, y en eso el diesel no es competitivo: rumorosidad, ruido, emisiones… vibraciones en un segmento así tampoco íbamos a notar muchas. Por la poca distancia en precio respecto al V8 TDI, considero que merece la pena ir a por éste.
NOTA: Supongo que es obvio, pero ninguno de estos modelos está subvencionado, por precio, y por emisiones.
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A mano derecha, su logotipo, y debajo de estas líneas, el comunicado completo, y que cada uno saque sus propias conclusiones:
No tengo la menor duda de que si hay una marca que ha sabido adaptar los cochecitos y sillas de niño a las necesidades de nuestros tiempos esa ha sido a 
Todo un clásico del verano, la playa y los niños: el cubo con el que tantos castillos de arena hemos hecho todos de pequeños y un trasto el resto del año por lo que ocupa y su poca utilidad durante el invierno.
Es decir, podríamos hablar de una potencia combinada de 300 CV o más, aunque todo sea dicho, esa potencia no estaría disponible el 100% del tiempo, pues las baterías no podrían sacar energía de donde no la hay todo el rato, si no se ha conseguido obtener mediante frenado regenerativo.
