Sigamos con la prueba del Toyota Auris HSD, en la parte más interesante de todas. Este híbrido utiliza las mismas tripas que el Toyota Prius, un motor térmico de ciclo Atkinson 1.8 VVT-i de 99 CV y uno eléctrico de 80 CV. Tenemos el consumo homologado de un diesel (3,8-4 l/100 km) con la potencia del motor gasolina más potente de la gama, el 1.6 Valvematic de 132 CV.
Eso es en teoría al menos. En el mundo real hay algunas discrepancias que merece la pena reseñar. Como en cualquier otro coche, también depende de en qué condiciones se conduzca y por qué tipos de carretera. Esta vez os he preparado algo más variadito, y muy desfavorable a efectos de orografía.
Mi recorrido de pruebas con el Auris HSD no ha sido por autopistas lisas como la A-4, sino un poco de todo: autopistas llenas de desniveles, nacional, ciudad, conducción tranquila y deportiva… ha sido bastante completo. Aún así, mis resultados no son tan malos como los que he visto en otros medios.
Conducción y dinámica
Entre los dos motores la potencia máxima que entregan es 136 CV, no se suman. Ambos motores se conectan a unos engranajes planetarios que mueven una transmisión CVT de múltiples velocidades. A diferencia del Toyota Auris ComfortDrive (automático) no puede tener un cambio secuencial, es automático del todo.
Pese a sus 136 CV, tanto el 1.6 gasolina de 132 CV como el 2.0 diesel de 126 CV le sacan 1,4 y 0,9 segundos respectivamente en el 0-100 km/h. La velocidad está limitada a 180 km/h, los térmicos alcanzan 195 km/h. Eso sí, el gasolina homologa 6,6 l/100 km, el diesel 5,2 l/100 km y el híbrido 3,8 l/100 km. Hablo de las versiones más aligeradas de cada uno.
La transmisión e-CVT, aunque favorece la eficiencia, resulta un pequeño lastre prestacional. El híbrido es más pesado que el gasolina por 105 kg, pero a su vez es 25 kg más liviano que el diesel. No hay diesel automático, pero sí gasolina, y en ese caso, es más lento en aceleración que el híbrido, y hablo de un manual robotizado.
Respecto al Prius, el Auris tiene peor aerodinámica, cede 1 segundo en el 0-100 km/h. El peso es casi el mismo, 10 kg de ventaja hacia el Prius. Por lo tanto, el principal problema es de índole aerodinámico, y ahí sale la diferencia especialmente en carretera. Los bajos del coche no están carenados.
La forma “raruna” del Prius obedece a razones de máxima eficiencia aerodinámica, por eso las mismas tripas dan peor resultado en una carrocería convencional que pesa lo mismo. Mis conclusiones son claras: el Auris HSD gasta más, sobre todo en carretera. Su ventaja frente al diesel no es muy grande.
Para no hacer esto interminable, haré un análisis exacto de resultados de consumos en otro momento. Eso sí, os puedo aclarar algunas cosas ahora. La primera, que al indicador de autonomía no hay que hacerle ni puñetero caso. Al de reserva hay que hacerle el caso justito para no quedarnos tirados.
Me explico. El Auris HSD tiene un depósito de 45 litros, mientras que los otros Auris tienen 55 litros. Cuando salta la reserva teóricamente quedan 7 litros más, pero la autonomía es de 40 km según ordenador. Llega a cero y se pueden seguir haciendo unos 100 km sin problemas, a partir de ahí vendrán los sudores.
El ordenador de a bordo indica un consumo inferior al real, el dato más exacto que tengo es un gasto real de 5,63 l/100 km durante más de 400 km y el ordenador informó 5,3 l/100 km. La autonomía mostrada SIEMPRE es muy inferior a la real, el medidor parece hecho sin ningún control de calidad. Cualquier Dacia lo hace mejor.
Otro dato que tengo es el “salto” de reserva, 38 litros me duraron 605 km, más o menos son 6,28 l/100 km y en condiciones más exigentes. Por lo tanto, el consumo real me ha quedado en torno a 6 l/100 km a lo largo de la prueba. Sí, es más alto de lo que pensaba. Sí, podría haber sido peor, como se ve en otras pruebas.
Con el Prius es más fácil conseguir consumos de récord, con el Auris HSD admito que me ha costado bastante, y eso que llevé los neumáticos con algo de sobrepresión (+0,2 bar, como con el Prius). Para conseguir las cifras oficiales hay que entregarse en cuerpo y alma a la conducción más eficiente. A más de 100 km/h es imposible lograrlo en llano o en ascenso.
También debo admitir que los consumos reales del Auris 2.0 D-4D deben ser muy similares a los del híbrido, siempre y cuando se pise poca ciudad o pueblos. El estilo de conducción marca la diferencia. Pero habrá quien siga queriendo el HSD por olvidarse de cambiar, el confort adicional y el placer de moverse a 0 l/100 km puntualmente.
Acelerando con suavidad el motor eléctrico cede el testigo al térmico a 70 km/h con buena carga de baterías. Cuesta abajo es posible mantener 130 km/h sin gasolina con un 4% de desnivel más o menos. En cuanto al modo 100% eléctrico (“EV”), no nos permite pasar de 50 km/h y conviene no abusar de él. El coche tiende a usar la combinación más eficiente.
En mi opinión la medida de llanta ideal es 15 pulgadas (modelo Active), la de 17 pulgadas (modelo Advance) queda más vistosa pero hace que el coche vaya algo más duro, que no incómodo, y que gaste apreciablemente más. Ya noté la misma diferencia con el Prius. Por temperaturas, casi ha sido una prueba primaveral, porque he tenido muy buen tiempo.
Con la suspensión rebajada (5 mm) me ha gustado más en comportamiento que el otro Auris que probé (modelo 2008 motor 1.6 132 CV con 16”), y desde luego el coche digiere a la perfección esta potencia. Aunque no le presupongamos un uso precisamente “Eco” me ha dejado satisfecho en ese sentido.
Hay que acostumbrarse al tacto del freno, porque inicialmente no es frenada hidráulica, sino eléctrica, y al principio despista un poco. Juraría que en el Prius el tacto está más conseguido, en el Civic Hybrid es peor. La dirección asistida se vuelve más durita en modo eléctrico, si no, es satisfactoria en general.
Con los neumáticos Michelin Primacy HP, si el coche va fuertemente apoyado en curva, empezaremos a oír chirrido de goma antes de perder agarre transversal, es como un aviso. Tuve que pegar varios frenazos contra mi voluntad y la mordida de los frenos me ha parecido buena para el coche que es. Y no, no se me aceleró solo.
Hablando de frenos, durarán mucho. He bajado varios puertos y apenas los he necesitado. Por ejemplo, bajar Los Leones (N-VI sentido Madrid) no requiere frenar si no hay tráfico y vamos con el modo “B” (la frenada regenerativa es mayor y el motor de gasolina retiene al estilo clásico) a unos 60-80 km/h en las rectas.
Si en vez del modo “B” hubiese usado el “D” habría recargado tanto las baterías que habría llegado el momento en que solo dependiese de los frenos hidráulicos. Si llegan a llenarse las baterías, el motor eléctrico entra en modo “destructor de energía” (se pone a girar en vacío el gasolina sin gastar oro líquido) y no hay frenada regenerativa.
En ningún momento he conseguido “vaciar” las baterías (nunca llegan al 0%). Sí las he conseguido “llenar” (nunca se llenan al 100%) bajando el puerto de Somosierra (A-1 sentido Burgos) a 80 km/h aplicando frenada regenerativa para que no me trincase el radar que está puesto ahí. Si se llenan, el tacto del freno parece más esponjoso al principio. A los Honda les pasa lo mismo.
Se recarga más energía pisando mínimamente el freno, sin que muerdan los discos, a una velocidad normalita (80 km/h) que dejándolo caer con un 10% de desnivel a 130 km/h reales. No es un problema de velocidad. Este tipo de “freno” es útil para bajar velocidad, pero tarda un rato en parar el coche por completo.
La diferencia del modo “Eco” al “Power” radica en la sensibilidad del acelerador. Cuanto menos sensible más fácil es hacer consumos bajísimos, pero es más aburrido conducirlo en según qué zonas. Usar el modo Power viene a subir el consumo en 0,5 l/100 km, es algo muy razonable.
En zona urbana es muy ágil por el chute de caballos eléctricos, pero en vías rápidas la capacidad de aceleración es un poco modesta y parece que tiene menos caballos, sobre todo por el e-CVT. Aún así, no hay pendiente que se le resista, ni las de la A-67, una de las autovías con más desniveles de España.
La sonoridad es muy contenida en cualquier circunstancia, especialmente a velocidad de crucero en llano/descenso. Cuando se pisa a tope hace ruido, pero los motores térmicos antes de llegar al corte de inyección son más ruidosos. Ah, el 1.8 no llega a cortar inyección bruscamente nunca, va por debajo de sus posibilidades.
Subiendo un puerto con mucha decisión tendremos la sensación puntual de tener poco motor, porque la aguja de la velocidad no sube de la misma forma que la de potencia. Debido al e-CVT, el potenciómetro puede estar quieto como una estatua y el velocímetro subir o bajar. El sonido es otra cosa a la que hay que acostumbrarse.
Auris HSD contra Auris 1.6 Valvematic y 2.0 D-4D
De todas formas, recuerdo que el coche no estaba demasiado rodado, la orografía fue muy desfavorable y que los neumáticos no eran los más adecuados. Según Spritmonitor, el consumo real del Auris HSD está en torno a 5,67 l/100 km (34 coches) frente a 5,19 l/100 km del Prius (246 coches). Ojo, la misma Web declara 6,53 l/100 km para los Auris 2.0 D-4D.
Habrá situaciones en las que el Auris D-4D interese más, no todas. En cuanto al gasolina, el 1.6 Valvematic gasta claramente más, 7,7 l/100 km según Spritmonitor. En 2009, el modelo pre-styling me declaró 6,6 l/100 km. El híbrido declara menos consumo, pero ojo, el Toyota Auris que probé en 2009 estaba casi sin rodaje.
No se lo recomiendo a todo el mundo por los consumos, y me sigue pareciendo mejor coche el Prius. El Honda Civic Hybrid no mejora o iguala los consumos del Auris HSD y tiene peores prestaciones. Sí podemos conseguir mejores consumos con el Honda Insight, pero con peores prestaciones y siendo un coche de segmento inferior.
A modo de resumen:
- 1.6 Valvematic: mejores prestaciones (cambio manual) y un tacto más deportivo, a la antigua. El consumo es el más alto, pero es razonable. El automático no tiene sentido existiendo el híbrido, que anda más y gasta menos.
- 2.0 D-4D: mejor balance de prestaciones y consumos, especialmente en carretera. Es el menos agradable de conducir por las características inherentes al diesel, y no tiene consumos brillantes.
- 1.8 HSD: es la mejor opción si queremos el máximo confort posible pero con el mínimo gasto. Cuanto más vaya a baja velocidad (ciclo urbano) más interesante saldrá, y tiene el mantenimiento más económico a largo plazo.
Solo recomiendo el gasolina puro a los “quemaos”. Creo que merece la pena el híbrido sobre el diesel solo por una experiencia de conducción más satisfactoria y por la cercanía real de precio de adquisición y por el mantenimiento favorable al híbrido. La subvención a la que opta el HSD es de hasta 3.000 euros.
¿En qué condiciones he probado el Auris HSD? La temperatura ha estado en torno a 10-20 grados. Además de recorridos dentro de Madrid, he ido hasta Cantabria, donde es más difícil ver trozos lisos de terreno que a Natalie Portman desnuda en el salón de casa. En autopista y autovía he mantenido en la medida de lo posible 120 km/h reales.
Los neumáticos tenían una leve sobrepresión, uno o dos ocupantes y poco equipaje en términos de peso. No he conducido obsesionado por el consumo, y he alternado el control de crucero con el método manual indistintamente. Casi todo el trayecto se ha hecho en el modo “Eco” y esporádicamente en “Power”.
No he escatimado en adelantamientos, trayectos cortos, climatización (no necesité A/C en ningún momento) o el volumen de la Máxima FM. Lo que no he hecho son técnicas de conducción eficiente incompatibles con la seguridad vial, ni he plegado retrovisores, ni he ido cogiendo rebufo a nadie. He intentado una conducción muy promedio.
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En Motorpasión | Toyota Auris HSD, prueba (exterior e interior)
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